Test: Lexus IS 300h F-Sport Premium
Zawartość
Lexus zbudował całą swoją reputację na dedykowanym hybrydowym układzie napędowym. Ale przez pierwsze dwie generacje ich mniejszego modelu IS nie było to jeszcze oferowane. Tak było w przypadku wielu innych rzeczy, a najbardziej znaczący postęp w nowym IS wydaje się dotyczyć dwóch ważnych aspektów: jest teraz nieco dłuższy, zwiększono rozstaw osi i zapewniono więcej miejsca na tylnych siedzeniach oraz konstruktorów. udało się zrobić bardzo ładną elewację. Bez wahania mogę powiedzieć, że to najlepsze osiągnięcie japońskich projektantów na świecie! Ale IS oferuje najbardziej efektywny sposób dzięki swojej centralnej innowacji, hybrydowemu układowi napędowemu.
Prawdopodobnie dzięki dwóm pierwszym generacjom Lexusa kierownictwo Toyoty doskonale zdaje sobie sprawę z tego, jak trudno jest przebić się na europejski rynek samochodów premium. Chociaż IS był jak dotąd doskonale solidnym samochodem wyższej klasy średniej, nawet z pewnymi przekonującymi osiągami w stylu premium, nie można go porównywać wystarczająco poważnie do uznanych rywali, takich jak Audi A4, BMW serii 3 lub Mercedes C-Class. Oferowany w Lexusie, ale to nie wystarczyło na coś bardziej atrakcyjnego.
To, co należy uznać za pozytywne dla Toyoty i Lexusa w nowym IS 300h, to zidentyfikowanie słabych punktów obecnego produktu i staranne zajęcie się nowym. Jednak jakże dokładny był test, w którym IS sprawdził się znakomicie nawet w trudnych warunkach wczesnej słoweńskiej zimy. Nawet jedyna „słabość”, która mnie naprawdę niepokoiła, nie wynikała z błędnego podejścia projektowego, ale z efektywnego projektu obudowy. Oprócz wspomnianego już doskonałego i przekonującego wyglądu, nadwozie wyróżnia się również efektywnością aerodynamiczną.
W dobie tłustych i słonych słoweńskich dróg taka efektywność gospodarowania powietrzem w całym nadwoziu wynika z faktu, że nasz piękny biały Lexus już po kilku kilometrach znalazł się na podudzie i tyle (z wysokim spojlerem w zestawie). pokrywa bagażnika) brud drogowy. Wymagało to dodatkowej uwagi od tyłu - szukanie przycisku otwierania bagażnika mogło skończyć się pobrudzeniem palców (otwarcie jest oczywiście możliwe bez użycia rąk za pomocą przycisku po lewej stronie deski rozdzielczej lub za pomocą pilota na kluczyku), oraz kamerę trzeba było kilka razy czyścić, żeby mieć kontrolę przy cofaniu, bo bardzo szybko się brudzi.
Oprócz tego zbyt surowego poglądu na użyteczność, projekt nowego Lexusa miał wielu wielbicieli, a nowość z pewnością przyciągnie wielu zdziwionych Słoweńców, którzy są przyzwyczajeni do różnych atrakcyjnych samochodów. W przypadku naszego IS klasyczna limuzyna jest nieco bardziej kompletna, ponieważ dodatki nadwozia do wersji F Sport są w większości estetyczne (wiele wstawek przedniego grilla, pełne wyposażenie LED oraz reflektory, 18-calowe koła o różnej szerokości z przodu iz tyłu).
Pakiet F Sport Premium jest dodatkowo płatny w stosunku do podstawowego IS, ale lista wyposażenia jest długa i naprawdę wyczerpująca. W naszym testowanym układzie scalonym brakowało tylko kilku zabezpieczeń, które zazwyczaj są ignorowane przez słoweńskich klientów: ostrzeganie przed zjechaniem z pasa ruchu (DLA), ostrzeganie o martwym polu (BSM) z alarmem o ruchu poprzecznym (przy cofaniu z parkingów) i aktywnym tempomatem. Oczywiście przyczyna tego niedociągnięcia jest prosta: wszystko to sprawia, że ostateczny wybór jest jeszcze droższy, ale w naszym rozumieniu wymienione akcesoria zdecydowanie należy uznać za zwykły nowoczesny sprzęt zabezpieczający premium.
Wsparcie elektroniczne jest ogólnie ważną cechą prawie wszystkiego w IS.
Dotyczy to na przykład wyboru ustawienia treści na wyświetlaczu optitron, gdzie kierowca otrzymuje większość danych operacyjnych pojazdu patrząc przez kierownicę. Na środku deski rozdzielczej znajduje się również ekran informacyjno-rozrywkowy. Połączenie przycisków na kierownicy i ruchomego przycisku, swoistej „myszy”, obok dźwigni zmiany biegów pośrodku między dwoma siedzeniami. Nawet po kilku dniach użytkowania jego ruch nie wyglądał przekonująco, chodzenie z przełącznikami jest zdecydowanie bardziej zalecane na postoju niż podczas jazdy, głównie dlatego, że wydaje się mało intuicyjne.
Nawet bez dodatkowej elektroniki sterującej IS 300h robi wrażenie. Wynika to głównie z systemu hybrydowego. Kilka lat temu wydmuchaliśmy nos z powodu znacznej niekonsekwencji w napędach hybrydowych, ale teraz Lexus zasługuje na uznanie, ponieważ ta część jest obecnie najbardziej pozytywną stroną samochodu. Oczywiście nie zrobi to większego wrażenia na zagorzałych „sportowcach”, ale nie mogą oni również znieść najczęstszego wyboru współczesnych nabywców – turbodiesla. Lexus IS 300h został pomyślany przede wszystkim jako najlepsza alternatywa dla turbodiesli.
Przekonuje to na dwa sposoby: przy średnim zużyciu paliwa, całkowicie na poziomie turbodiesli, oraz dopracowaniu i prawie bezgłośności. Połączenie wystarczająco mocnego czterocylindrowego silnika benzynowego o pojemności dwóch i pół litra i silnika elektrycznego (w połączeniu z bezstopniową automatyczną skrzynią biegów / wariatorem) przekonuje również swoimi właściwościami jezdnymi, zwłaszcza przyspieszeniem. Przejście z napędu czysto elektrycznego na kombinowany jest całkowicie niewidoczne. Jeśli jednak z jakiegoś powodu potrzebujemy wystarczającej mocy na tylne koła, może się to zdarzyć nagle. Kierowca ma do dyspozycji trzy główne programy jazdy: Eco, Normal i Sport.
W tym ostatnim zmienia się również sposób zmiany przełożeń w bezstopniowej skrzyni biegów, zaczyna działać według swego rodzaju „ręcznego” programu, z taką samą dynamiką jak w konwencjonalnej automatycznej skrzyni biegów. Program ten zawiera również akcesorium do symulowania odpowiedniego dźwięku silnika (w kabinie pasażerskiej zmiany w hałasie silnika nie są wykrywane przez osoby stojące na zewnątrz).
Ponadto Lexus ma trzy inne opcje: ekskluzywną jazdę z silnikiem elektrycznym, ale jest to ograniczone, ponieważ rozmiar lub pojemność akumulatorów pozwala tylko na niewielki zasięg, a przede wszystkim zależy od zrozumienia kierowcy, ponieważ każdy niewielki wzrost ciśnienia na pedał przyspieszenia powoduje „Normalny silnik”, ponieważ silnik elektryczny nie może podążać za życzeniami kierowcy (tutaj obserwacje przy różnej pogodzie i przy różnych temperaturach prawdopodobnie będą różne).
Można również wyłączyć systemy sterowania napędem (VDIM), ale nawet w tym programie sterowanie jest ponownie włączane z większą prędkością. Jeśli masz problemy z uruchomieniem z powodu śliskiej nawierzchni, możesz również użyć przycisku śniegu. Wybór jest spory, ale przy normalnym użytkowaniu auta prędzej czy później trafimy na ekoprogram. Mianowicie, do normalnej jazdy zapewnia optymalne osiągi pod względem zużycia paliwa samochodu, a przy bardziej zdecydowanym wciśnięciu pedału przyspieszenia samochód reaguje natychmiast i zapewnia wystarczającą moc, jeśli jej potrzebujemy – nawet na chwilę.
Program sportowy przydaje się oczywiście wtedy, gdy trafimy na trudniejszą i krętą drogę, a wtedy IS również znajdzie się w doskonałej pozycji na drodze. W porównaniu do konwencjonalnego podejścia Toyoty, w którym elektronika bardzo szybko interweniuje, gdy koła samochodu zaczynają tracić kontakt z drogą, VDIM, VSC i TRC są przystosowane do wymagań bardziej dynamicznej jazdy, ale elektronika nadal włącza się dość szybko, zwłaszcza gdy w porównaniu do niektórych rywali Lexusa.... W każdym razie IS jest niezwykle stabilny (co m.in. pozwala na bardzo równomierne rozłożenie ciężaru między przednią i tylną oś) i niewątpliwie wpływ tylnego napędu na stabilność nie jest w najlepszym razie odczuwalny, pomimo tego, że „szybka” elektronika wydaje się umożliwiać bardzo dynamiczną jazdę.
Komfort, nawet podczas jazdy po złych odcinkach słoweńskich dróg, jest również godny pochwały w IS. To samo można by napisać o zużyciu paliwa. W zależności od sytuacji naszym zdaniem było nieco wyższe niż powinno być w normalnych warunkach pogodowych, więc tłumaczymy to i opony zimowe o około pół litra wyższym średnim zużyciem na naszym standardowym okrążeniu. Nawet średnie zużycie w całym teście wydaje się całkiem do przyjęcia.
Z wyglądu, wystarczająca przestronność, dostateczny luksus w kabinie, płynność i ekonomia jazdy oraz dynamika jazdy, IS spokojnie można zaliczyć do konkurentów marek premium, a dla szukających czegoś innego niż niemiecka nuda jest pierwszym wybór.
Ile to kosztuje w euro
Testuj akcesoria samochodowe:
Lakier metaliczny 900
System dźwiękowy Mark Levinson 2.500
Regulowane zawieszenie 1.000
Tekst: Tomaž Porekar
Lexus IS 300h F-Sport Premium
Podstawowe dane
| Sprzedaż: | Toyota Adria Sp. |
|---|---|
| Cena modelu bazowego: | 34.900 € |
| Koszt modelu testowego: | 53.200 € |
| Moc: | 164 kW (223 KM) |
| Przyspieszenie (0-100 km/h): | 8,6 z |
| Maksymalna prędkość: | 200 km / h |
| Zużycie ECE, cykl mieszany: | 7,6l/100km |
| Gwarancja: | Gwarancja ogólna 3 lata lub 100.000 3 km, 3 lata gwarancji na urządzenia mobilne, 12 lata gwarancji na lakier, XNUMX lat gwarancji na rdzę. |
| Przegląd systematyczny | 20.000 km |
Koszt (do 100.000 XNUMX km lub pięć lat)
| Usługi regularne, roboty, materiały: | 1.915 € |
|---|---|
| Paliwo: | 10.906 € |
| Opony (1) | 1.735 € |
| Utrata wartości (w ciągu 5 lat): | 21.350 € |
| Obowiązkowe ubezpieczenie: | 4.519 € |
| UBEZPIECZENIE CASCO (+ B, K), AO, AO + | 8.435 ( |
| Oblicz koszt ubezpieczenia samochodu | |
| Skupić | 48.860 0,49 XNUMX € (koszt km: XNUMX ) |
Техническая информация
| silnik: | 4-cylindrowy - 4-suwowy - rzędowy - benzyna - montowany poprzecznie z przodu - średnica i skok 90,0 × 98,0 mm - pojemność skokowa 2.494 cm³ - stopień sprężania 13,0:1 - moc maksymalna 133 kW (181 KM) przy 6.000 obr./min - średni tłok prędkość przy maksymalnej mocy 19,6 m/s - moc właściwa 53,3 kW/l (72,5 KM/l) - maksymalny moment obrotowy 221 Nm przy 4.200-5.400 2 obr/min - 4 wałki rozrządu w głowicy (łańcuch) - 650 zaworów na cylinder. Silnik elektryczny: silnik synchroniczny z magnesami trwałymi - napięcie znamionowe 105 V - moc maksymalna 143 kW (4.500 KM) przy 300 obr./min - maksymalny moment obrotowy 0 Nm przy 1.500-164 obr./min Kompletny układ: moc maksymalna 223 kW (650 KM) Akumulator: akumulatory NiMH – napięcie znamionowe XNUMX V. |
|---|---|
| Transfer energii: | napęd na tylne koła - przekładnia bezstopniowa z przekładnią planetarną - częściowa blokada tylnego dyferencjału - koła 8 J × 18 - ogumienie przednie 225/40 R 18, obwód 1,92 m, tylne 255/35 R 18, obwód toczny 1,92 m . |
| Pojemność: | prędkość maksymalna 200 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h 8,4 s - zużycie paliwa (ECE) 4,9 / 4,9 / 4,7 l / 100 km, emisja CO2 109 g / km. |
| Transport i zawieszenie: | limuzyna - 4 drzwi, 5 miejsc - nadwozie samonośne - przednie zawieszenie pojedyncze, resory, podwójne wahacze, stabilizator - tylna oś wielowahaczowa, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator - przednie hamulce tarczowe (wymuszone chłodzenie), tylne tarczowe , ABS, mechaniczny hamulec postojowy na tylnych kołach (lewy pedał) - kierownica z zębatką, elektryczne wspomaganie kierownicy, 2,7 obrotu między skrajnymi punktami. |
| Masa: | samochód pusty 1.720 kg - dopuszczalna masa całkowita 2.130 kg - dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem: 750 kg, bez hamulca: 750 kg - dopuszczalne obciążenie dachu: brak danych. |
| Wymiary zewnętrzne: | długość 4.665 mm – szerokość 1.810 mm, z lusterkami 2.027 1.430 mm – wysokość 2.800 mm – rozstaw osi 1.535 mm – rozstaw kół przód 1.540 mm – tył 11 mm – prześwit XNUMX m. |
| Wymiary wewnętrzne: | wzdłużny przód 910-1.160 mm, tył 630-870 mm - szerokość przód 1.470 mm, tył 1.390 mm - wysokość zagłówka przód 900-1.000 mm, tył 880 mm - długość siedziska przód 510 mm, tył 480 mm - bagażnik 450 l - średnica kierownicy 365 mm - zbiornik paliwa 66 l. |
| Skrzynka: | 5 walizek Samsonite (łącznie 278,5 l): 5 miejsc: 1 walizka samolotowa (36 l), 1 walizka (85,5 l), 1 walizki (68,5 l), 1 plecak (20 l). |
| Standardowe wyposażenie: | poduszki powietrzne kierowcy i pasażera - poduszki boczne - poduszki kurtynowe - mocowania ISOFIX - ABS - ESP - wspomaganie kierownicy - klimatyzacja automatyczna - elektryczne szyby przód i tył - lusterka wsteczne regulowane i podgrzewane elektrycznie - radio z odtwarzaczem CD i odtwarzaczem MP3 – wielofunkcyjne kierownica – centralny zamek z pilotem – kierownica z regulacją wysokości i głębokości – czujnik deszczu – fotel kierowcy z regulacją wysokości – podgrzewane fotele przednie – dzielona kanapa tylna – komputer pokładowy – tempomat. |
Nasze pomiary
| T=4°C/p=1023 mbar/rel. cz. = 74% / Opony: Michelin Pilot Alpin przód 225/40 / R18 V, tył 255/35 / R 18 V / stan licznika: 10.692 km | |
| Przyspieszenie 0-100km: | 8,6s |
|---|---|
| 402m od miasta: | 16,3 lat ( 145 km/h) |
| Maksymalna prędkość: | 200km/h (D) |
| zużycie testowe: | 7,6 l / 100km |
| Droga hamowania przy 130 km/h: | 79,4m |
| Droga hamowania przy 100 km/h: | 44,9m |
| Stół AM: | 40m |
| Hałas przy 50 km/h na 4 biegu | 56dB |
| Hałas przy 90 km/h na 5 biegu | 61dB |
| Hałas przy 130 km/h na 6 biegu | 64dB |
| Hałas na biegu jałowym: | 29dB |
Ogólna ocena (361/420)
Nowe bezpieczeństwo informacji przekonująco dowodzi, że alternatywy są akceptowalne i możliwe.
Zewnętrzne (15/15)
Pod względem wzornictwa jeden z najbardziej atrakcyjnych obecnie japońskich samochodów.
Wnętrze (105/140)
Aby zapewnić wygodną jazdę, jest przeznaczony dla czterech osób, całkowicie z czarnym wnętrzem, odpowiednią ergonomią.
Silnik, skrzynia biegów (60
/ 40)Użyteczne połączenie silników benzynowych i elektrycznych, z klasycznym napędem na tylne koła i doskonałą pozycją za kierownicą.
Osiągi podczas jazdy (66
/ 95)Równomierny rozkład masy oraz napęd na tylne koła pozwalają na prowadzenie samochodu.
Wydajność (31/35)
Hybrydowe połączenie obu silników zapewnia dobre przyspieszenie i większą elastyczność, a wybór programów trybu jazdy jest nieco mniej przekonujący.
Bezpieczeństwo (43/45)
Mnóstwo elektroniki, która dba o bezpieczeństwo i pomaga kierowcy.
Ekonomiczny (41/50)
Zużycie paliwa jest zaskakująco umiarkowane, cena adekwatna do bogatego pakietu.
Chwalimy i wyrzucamy
dopracowanie i wydajność układu hybrydowego
wygląd
pozycja za kierownicą i uchwyt siedzenia
komfort i przyjemność z jazdy
zużycie paliwa
wystarczająco duży bagażnik (pomimo akumulatorów pod spodem)
doskonały system audio
podgrzewana kierownica oraz podgrzewane i wentylowane przednie fotele
szybkie smarowanie ciała dla efektywnej aerodynamiki
ograniczony dostęp do bagażnika ze względu na mniejszy otwór
kompleksowe „mięśniowe” sterowanie systemem informacyjno-rozrywkowym
skomplikowana regulacja zewnętrznych lusterek wstecznych,
brak możliwości wyłączenia kierunkowskazów po skręcie
ustawienie tempomatu tylko przy prędkościach powyżej 40 km/h
