Informacje testowe: Ford C-Max 1.0 EcoBoost (92 kW) Titanium

Litr objętości roboczej, choć pomaga przy przyspieszonym oddychaniu, to spory kawałek jak na samochód ważący co najmniej półtora tony. Zwłaszcza jeśli weźmie się pod uwagę, że tylko trzy tłoki muszą zakasać rękawy, a nie cztery, jak to zwykle bywa w przypadku większości rodzinnych minivanów.

Ale najpierw napiszmy, że nie było potrzeby się bać. W teście mieliśmy mocniejszą wersję, która z 92 kilowatami (lub ponad 125 domowymi „konami”) działa znacznie łatwiej niż słabsza maszyna z zaledwie 74 kilowatami (100 „koniami”), ale nie ma małego czcionka. silnik: naprawdę dobry. Rozumiemy przez to, że jest płynny, ponieważ czujesz tylko specyficzny dźwięk trzycylindrowego silnika, ale go nie słyszysz i tylko w pewnym zakresie prędkości jest elastyczny i bardzo ostry. Największą niespodzianką są dwa ostatnie stwierdzenia.

Chodzi o to, że zrobienie skocznego trzycylindrowego nie jest wcale takie trudne. Turbo może być większe niż silnik, nakręcasz elektronikę i możesz być pewien, że pomimo ogromnego otworu turbosprężarki (lub nawet bez niego, jeśli zastosuje się najnowszą technologię), przednie koła napędowe będą cierpieć na przyczepność. Ale czy twój samochód rodzinny miałby taki silnik? Cóż, my też, więc należy pamiętać, że silnik jest cichy, elastyczny, wystarczająco dynamiczny, a przede wszystkim wystarczająco oszczędny, a emisja spalin zadowala brukselskich biurokratów. A że pasuje do dynamicznych ojców, w końcu mówimy o Fordzie, a także o opiekuńczych matkach, które po prostu chcą bezpiecznie sprowadzić swoje dzieci z przedszkola i szkoły do ​​domu. To trudne.

Fordowi się udało. Nie będziemy wymieniać wielu skumulowanych nagród, które powinny wędrować po stołach strategów, inżynierów i oczywiście szefów, którzy ogólnie zatwierdzili taki projekt. Ale to właśnie te nagrody udowadniają, że era małych trzycylindrowych silników nie skończyła się po II wojnie światowej, ale mogą być bardzo przydatną innowacją przy nowoczesnej technologii. I możecie mi wierzyć, byłem też jednym z tych sceptyków, którzy nie wierzyli w tak drastyczne zmniejszenie pojemności skokowej (znane również jako „downsizing”) nawet po przetestowaniu silnika Fiata. Jednak z doświadczenia Forda z żalem przyznaję, że obawy były bezpodstawne.

Powiedzieliśmy już, że trzycylindrowy silnik jest bardzo cichy i płynnie wibruje. To, czy dobra izolacja akustyczna C-Maxa również pomaga, nie jest tak ważne, jak to, że na koniec dnia dzieci zasypiają od bajki, a nie od szumu silnika, który próbuje przezwyciężyć, powiedzmy stok Vrhnik.

Jeszcze większym zaskoczeniem była elastyczność silnika. Spodziewasz się, że dźwignia zmiany biegów będzie sięgać częściej niż większe silniki, ale spójrz na udział: silnik ciągnie tak dobrze przy niższych obrotach, że 95 procent kierowców nie zauważy różnicy między tym silnikiem a tym, który według inżynierów jest bezpośrednim konkurentem to wolnossący, czterocylindrowy silnik o pojemności 1,6 litra. Podczas gdy Ford z tradycyjnie szybką i precyzyjną skrzynią biegów nie miałby większych problemów z dodatkową zmianą przełożeń, dodatkowa praca prawej ręki kierowcy naprawdę nie jest wymagana.

„Dobra, przetestujmy ten silnik, zanim tam dotrzemy” — powiedzieliśmy sobie i zabraliśmy go na kolejny spacer zwany Normal Circle. Jedna trzecia jazdy po autostradzie, jedna trzecia jazdy po autostradzie i jedna trzecia ruchu w mieście z ograniczeniami prędkości pokaże, czy zwrotność i elastyczność to tylko sztuczka pozwalająca na dostarczenie większej ilości paliwa.

Wiesz, przed zwykłym kołem miałem w głowie historię, że silnik jest dobry, ale zużywa za dużo. Do tego zmusiła mnie konsumpcja w mieście, która wynosiła od ośmiu do dziewięciu litrów na 100 kilometrów. A jeśli nie jesteś do końca oszczędny na benzynie, spodziewaj się takiego samego przebiegu na trzycylindrowym C-Maxie, przynajmniej jeśli zamierzasz jeździć na oponach zimowych głównie po mieście, co wymaga szybszego tempa jazdy.

Tak, mam na myśli Lublanę, bo ruch uliczny w Nowej Goricy czy Murskiej Sobocie jest co najmniej dwa razy wolniejszy. Ale komputer pokładowy pokazywał tylko 5,7 litra średniego zużycia na regularnym okrążeniu po jeździe w mieście, a pod koniec bardzo spokojnej jazdy zmierzyliśmy tylko 6,4 litra. Hej, jak na tak duży samochód, to więcej niż dobry wynik w warunkach zimowych, co sugeruje, że 1,6-litrowy czterocylindrowy silnik może z łatwością przewyższyć klasyczny czterocylindrowy silnik o pojemności XNUMX litra, a także pokonywać przebieg turbodiesla.

Zmienna praca pompy olejowej, opóźniony wał korbowy, kolektor wydechowy i niezwykle responsywna turbosprężarka, która może obracać się do 248.000 XNUMX razy na minutę, oczywiście doskonale ze sobą współpracują. Nie jest tajemnicą, że za kierownicą nie ma takiej przyjemności, jak moment obrotowy turbodiesla. Podsumujmy więc historię dzieciaka pod maską, mówiąc, że jest świetny, ale (logicznie) nadal nie tak interesujący, jak większy silnik benzynowy lub turbodiesel. Wiesz, rozmiar ma znaczenie...

Jeśli nie jesteś całkowicie rozpieszczony, będziesz w pełni zadowolony z rozmiaru C-Max, nawet jeśli masz dwójkę dzieci. Podwozie to dobry kompromis pomiędzy dynamiką a komfortem, skrzynia biegów (jak już pisaliśmy) jest doskonała, pozycja za kierownicą pobłażliwa. Cieszyliśmy się też wyposażeniem Titanium, zwłaszcza podgrzewaną przednią szybą (bardzo przydatna zimą i oczywiście wiosną, gdy pod koniec marca znowu pada śnieg), półautomatycznym parkowaniem (sterujesz tylko pedałami, a kierownicą steruje bardzo precyzyjna elektronika), bezkluczykowy start (Ford Power) i wspomaganie podjazdu pod górę.

To, że 1.0 EcoBoost jest zdecydowanie najlepszym trzycylindrowym silnikiem na rynku, nie podlega wątpliwości, ale pytanie brzmi, czy go potrzebujesz. Przy odrobinie większej ilości otrzymujesz turbodiesel, który jest głośniejszy i bardziej zanieczyszcza (cząstki stałe), ale nadal (

Tekst: Alosza Mrak

Ford C-Max 1.0 EcoBoost (92 kW) Tytan

Podstawowe dane

Sprzedaż:	Szczyt Auto DOO
Cena modelu bazowego:	21.040 €
Koszt modelu testowego:	23.560 €
Oblicz koszt ubezpieczenia samochodu
Przyspieszenie (0-100 km/h):	11,5 z
Maksymalna prędkość:	187 km / h
Zużycie ECE, cykl mieszany:	7,9l/100km

Техническая информация

silnik:	3-cylindrowy - 4-suwowy - rzędowy - benzyna z turbodoładowaniem - pojemność skokowa 999 cm3 - moc maksymalna 92 kW (125 KM) przy 6.000 obr./min - maksymalny moment obrotowy 200 Nm przy 1.400 obr./min.
Transfer energii:	silnik z przednim napędem - 6-biegowa manualna skrzynia biegów - opony 215/50 R 17 W (Michelin Primacy HP).
Pojemność:	prędkość maksymalna 187 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h 11,4 s - zużycie paliwa (ECE) 6,3 / 4,5 / 5,1 l / 100 km, emisja CO2 117 g / km.
Masa:	pusty pojazd 1.315 kg - dopuszczalna masa całkowita 1.900 kg.
Wymiary zewnętrzne:	długość 4.380 mm – szerokość 1.825 mm – wysokość 1.626 mm – rozstaw osi 2.648 mm – bagażnik 432–1.723 55 l – zbiornik paliwa XNUMX l.

Nasze pomiary

T=3°C/p=1.101 mbar/rel. cz. = 48% / stan licznika: 4.523 km
Przyspieszenie 0-100km:	11,5s
402m od miasta:	17,8 lat ( 124 km/h)
Elastyczność 50-90km/h:	9,0 / 13,8 s (IV/V)
Elastyczność 80-120km/h:	11,5 / 15,8 s (Nd/Pt)
Maksymalna prędkość:	187km/h (MY.)
zużycie testowe:	7,9 l / 100km
Droga hamowania przy 100 km/h:	41,2m
Stół AM:	40m

оценка

• Trzylitrowy silnik sprawdził się również w większym C-Maxie. Jeśli chcesz silnik benzynowy i jednocześnie mniejsze zużycie paliwa (oczywiście zakładając, że jazda jest w miarę cicha), nie ma powodu, dla którego EcoBoost nie powinien znajdować się na szczycie Twojej listy życzeń.

Chwalimy i wyrzucamy

silnik (dla małego trzycylindrowego)

podwozie

sześciobiegowa manualna skrzynia biegów

pozycja jazdy

wyposażenie, łatwość obsługi

natężenie przepływu w kręgu prędkości

zużycie podczas dynamicznej jazdy po mieście

nie ma ruchu wzdłużnego tylnych siedzeń

cena