Test: Honda VFR 800 X ABS Crossrunner
Podstawą jest sportowa (lekko turystyczna) Honda VFR 800. Kierownice są wyższe i szersze, koła i opony na nich nadal skierowane są w stronę ruchu, a tył, w przeciwieństwie do napompowanego przodu, jest śmiesznie mały i osadzony bardzo nisko.
Drapiemy uszy. Czy to enduro? Poza pozycją za kierownicą, a tym bardziej warunkową, nie ma to nic wspólnego z wielkimi poszukiwaczami przygód. Nagi? Nak, za dużo plastikowego pancerza i za wysoka kierownica. Supermoto? Być może, ale umieść go obok Aprilii Dorsoduro, KTM Supermoto 990 lub Ducati Hypermotard, a Crossrunner ponownie się wyróżni. Co wtedy?
Skoro sklep Auto to przede wszystkim AUTO, a dopiero potem MOTO, to z grubsza wiemy, jak kręci się motoryzacyjny świat. Producenci nie zwracają już uwagi na ograniczenia klasycznych klas i tworzą samochody takie jak Opel Meriva, Mercedes-Benz CLS, BMW X6, Volkswagen Tiguan i kilka innych. Krótko mówiąc, są to samochody, które trudno umieścić w 15-letniej tabeli klas. Jeśli zaznaczysz X6: to nie jest SUV, nie coupe, nie minivan ani sedan.
Ta Honda nie dotyczy również rowerów szosowych, motocykli enduro ani motocykli supermoto. To jak mieszanie składników ajmotu w wieloetapowym procesie i upieczenie go w ciasto — tylko efekty wizualne są pyszne i to z kilku powodów.
Ocenę pracy projektantów pozostawiamy Wam, możemy tylko ufać, że opinie były mieszane zarówno w redakcji, jak i wśród przypadkowych widzów. Dla mnie osobiście jest to co najmniej zabawne, ale ma inne ekscytujące atuty, które wprawiają zadowolonego motocyklistę w stan, w którym zapomina o zakrętach. Przyjemnie imponujące jest to, że tył motocykla jest niezwykle wygodny, jeśli chodzi o wsiadanie na siedzenie i gdy wsiada na niego pasażer. Super sprawa - możesz to sprawdzić w salonie samochodowym! Warto zaznaczyć, że mimo siedziska na wysokości 816 milimetrów, nie sprawia wrażenia ciasnego. Pozycja za kierownicą, zarówno w enduro, jak i supermoto, jest dla mnie bardzo wygodna, ponieważ daje kierowcy bardzo dobrą kontrolę nad tym, co się dzieje.
Pewnej wprawy wymagało przyzwyczajenie się do wysoko zamontowanej w pełni cyfrowej deski rozdzielczej i zamka ukrytego gdzieś w dziurze, podczas gdy ja nie mogłem się przyzwyczaić do niepozornego białego złącza (w czarnym otoczeniu) pod deską rozdzielczą. Hej, Soichiro Honda? Nie przeszkadza mi to, że korpus to dość wysoka kierownica (ze względu na niską główkę ramy!), oklejona plastikiem. Przełączniki, podobnie jak zeszłoroczny VFR o pojemności 1.200 stóp sześciennych, są większe, ładniejsze i lepszej jakości.
Dobrze, że dobrze – czterocylindrowy silnik V-twin ze zmienną pracą zaworów jest również doskonały. W porównaniu ze sportowym VFR, został dopracowany, dążąc do płynniejszego przejścia między zakresem obrotów, w którym cylindry wydychają do ośmiu, a takim, który oddycha przez wszystkie 16 zaworów, ale VTEC jest nadal wyczuwalny. Przy około 6.500 obr./min silnik staje się mocniejszy, a bardziej dudniąca „melodia” się zmienia. Czy to dobrze, biorąc pod uwagę, że zwykle chwalimy najbardziej równomiernie rosnącą krzywą mocy? Tak i nie. W ten sposób motocyklista czuje, że silnik jest pozbawiony zniekształceń na niskich obrotach, a jednocześnie pozwala na jazdę na „programie” turystycznym lub sportowym bez przełączania przełączników. Silnik jest spokojny na dole, dziki na górze.
Osobiście bardzo podobał mi się silnik. W V4 naprawdę jest coś, co zapewnia wyjątkowo dobrą kontrolę nad przenoszeniem momentu obrotowego na tylne koło. Kładę rękę na ogniu, aby rzędowa czwórka lub V-twin nie dawały tak bezpośredniego i doskonałego czucia na prawym nadgarstku. Niech zdjęcie na szutrowej drodze posłuży jako dowód. Rzeczywiście, „gryf” po prawej stronie jest doskonały. Nie na miejscu może być podkreślenie, że Crossrunner wcale nie jest SUV-em z trzech powodów: niskie rury wydechowe, krótki skok zawieszenia i oczywiście idealnie gładkie opony. Cóż, balast idzie lepiej niż zwykły VFR.
Większa impreza na drodze, gdzie te 240 kilogramów chowa się gdzieś za kierownicą. Crossrunner to prawdopodobnie najzabawniejsza Honda (jeśli zapomnę CRF i jej pochodna supermoto), na jakiej kiedykolwiek jeździłem. Umożliwia przełączanie pomiędzy zakrętami, co wiąże się z koniecznością ustawienia silnika na dużej wysokości, gdyż podwozie (choć przednie widelce nie są odwrócone) wytrzymuje ponadprzeciętne mocne uderzenie prawej ręki kierowcy. Całkowite otwarcie przepustnicy na pierwszym biegu przed zakrętem (nie powiem, który) stało się konsekwentną praktyką w ciągu tygodnia komunikacji. W razie potrzeby wskakuje również na tylne koło i przyspiesza do nieco ponad 200 kilometrów na godzinę, gdy dalszym torturom przy dobrej przyczepności zapobiega elektroniczny zamek.
Najbardziej odpychany przez słabą ochronę przed wiatrem. Znamy ograniczenia i okrutne odpusty dla grzeszników, ale wiemy też, że na niemieckich „autostradach” możemy jechać szybciej, a wtedy motocyklista będzie bardziej zmęczony niż mógłby z powodu przeciągu. Dodam, że trudno mi sobie wyobrazić Crossrunnera z podniesioną przednią szybą.
Ponieważ silnik pracuje bardzo dobrze, a V4 trzeba dokręcić powyżej 6.500 obr/min, nie jechaliśmy ekonomicznie, więc spodziewamy się 7,2 do 7,6 litra na 100 km. Bardziej niepokojące było to, że aluminiowa rama nagrzewała się z powodu ciasno włożonego silnika. Uważaj, jeśli pozwolisz komuś usiąść na zaparkowanym motocyklu w krótkich spodenkach!
Komu poleciłbyś zakup Crossrunnera? Zainteresowanie Zapytaj. Być może ktoś zmęczony napiętą pozycją za kierownicą sportowego motocykla nie będzie jednak chciał rezygnować z przyjemności szybkiego załadunku na krętych drogach. Kogoś, kto także na co dzień potrzebuje motocykla. Nawet dziewczyna z pewnym doświadczeniem nie znudzi się tą Hondicą.
Lubię. Crossrunner ma coś, czego brakuje motocyklom takim jak CBF (i innym produktom innych japońskich producentów, których mógłbym wymienić), tj. osobowość.
PS: Na początku sierpnia Honda obniżyła ceny, więc z ABS też można dostać za 10.690 euro.
tekst: Matevž Gribar, fot. Saša Kapetanovič
Podstawowe dane
Sprzedaż: Motocentrum jako Domžale
Cena modelu bazowego: 11490 €
Техническая информация
silnik: V4, czterosuwowy, chłodzony cieczą, 90° między cylindrami, 782 cm3, 4 zawory na cylinder, VTEC, elektroniczny wtrysk paliwa.
Moc: 74,9 kW (102 km) przy 10000 obr./min
Moment obrotowy: 72,8 Nm przy 9.500 obr/min
Transfer energii: 6-biegowa skrzynia biegów, łańcuch
Rama: aluminium
Hamulce: przód dwa bębny Ø 296 mm, zaciski trzytłoczkowe, tylne bębny Ø 256 mm, zaciski dwutłoczkowe, C-ABS
Zawieszenie: przedni widelec teleskopowy Classic Ø 43 mm, regulowane napięcie wstępne, skok 108 mm, tylne pojedyncze ramię obrotowe, pojedynczy amortyzator gazowy, regulowane napięcie wstępne i tłumienie powrotne, skok 119 mm
Opony 120/70R17, 180/55R17
Wzrost: 816 mm
Zbiornik paliwa: 21.5
Rozstaw osi: 1.464 mm
masa: 240,4 kg
Chwalimy i wyrzucamy
silnik
skrzynia biegów
reakcja przepustnicy
dolna część pleców
zabawna przewodność
звук
montaż deski rozdzielczej
ogrzewanie ramy
ochrona przed wiatrem
масса
