Test: Honda NC 750 X

Zawartość

Twarzą w twarz
- Podstawowe dane
- Техническая информация

Podczas premiery nieco ponad dwa lata temu niektórzy motocykliści zadziwili koncepcję Hondy, że wiele motocykli jest opracowywanych na tej samej podstawie, twierdząc, że motocykle są opracowywane z entuzjazmem, a nie platformą. Niemniej jednak trio skuterów NC700S, NC700X i Integra osiągnęło godne pozazdroszczenia wyniki sprzedaży, a crossover i goły również suwerennie zajął pierwsze miejsce na liście najlepiej sprzedających się modeli.

Po pierwszych testach nikt nie napisał niczego szokująco złego na temat tego roweru, ponieważ wyjątkowo korzystny stosunek ceny do wydajności roweru jako całości znacząco wpłynął na ostateczną ocenę. I choć nikt poważnie nie narzekał na osiągi dwucylindrowego silnika, ponieważ nikt nawet nie spodziewał się duplikacji, Honda postanowiła odesłać go z powrotem do stołu warsztatowego i dodać mu trochę więcej mocy i oddechu. Kto wie, może powodem jest pojawienie się podobnej ideologicznie, ale mocniejszej Yamahy MT-07, ale faktem jest, że inżynierowie wykonali kawał dobrej roboty.

Ponieważ istota NC750X tkwi w silniku w porównaniu do jego poprzednika, NC700X, warto powiedzieć o nim coś więcej. Wraz ze wzrostem średnicy cylindra o cztery milimetry pojemność silnika wzrosła o 75 centymetrów sześciennych, czyli o dobrą dziesiątą. Aby zredukować wibracje dwucylindrowego cylindra, zainstalowano teraz dodatkowy wałek poziomujący, ale ci, którzy nie przejmują się wibracjami, mogą być pocieszeni, że w praktyce nadal pozostaje pewne zdrowe potrząsanie. Zmienili również kształt komór spalania, co teraz pozwala na nieco wydajniejsze spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej, a w efekcie silnik jest również oszczędniejszy i bardziej ekologiczny, wytwarzając większą moc i moment obrotowy.

W porównaniu do mniejszego poprzednika zwiększono moc o 2,2 kW (trzy konie mechaniczne) i moment obrotowy o 750 Nm. Wzrost mocy i momentu obrotowego może na pierwszy rzut oka wydawać się skromny, ale to wciąż prawie dziesięć procent. Jest to oczywiście szczególnie widoczne podczas jazdy. Sądząc po pamięci swojego poprzednika, trudno powiedzieć, że NCXNUMXX jest znacznie żywszy z nowym silnikiem, ale można śmiało powiedzieć, że jest znacznie lepszy lub bardzo inny. Silnik bardziej przyspiesza od niskich obrotów, ale ma nieco głębszy dźwięk, co jest bardzo odpowiednie dla motocykla tej wielkości.

Większa elastyczność i dynamika tego motocykla to nie tylko efekt ulepszeń silnika, ale także konsekwencja zmian w skrzyni biegów. Rower testowy był wyposażony w klasyczną sześciobiegową skrzynię biegów, która miała średnio o sześć procent większe przełożenie niż jego poprzednik. Te same zmiany zostały wprowadzone w dwusprzęgłowej automatycznej skrzyni biegów DTC, dostępnej za dodatkową opłatą (800 euro). Zwiększone przełożenie skrzyni biegów zostało również ulepszone za pomocą tylnej zębatki większej o jeden ząb, a na drodze wszystko to składa się na pożądaną redukcję obrotów silnika przy wszystkich prędkościach.

Wszystkie wyżej wymienione zmiany w całym układzie napędowym są dokładnie tym, za czym najbardziej tęsknili doświadczeni jeźdźcy od swojego poprzednika. NC700 uznano za porównywalny z jednocylindrowym silnikiem o pojemności około 650 cm750. Zobacz pod względem wydajności i płynności, a NCXNUMX X już należy do czołówki klasy mocniejszych motocykli trzy czwarte pod względem jazdy i zwinności.

NC750X to motocykl skierowany do nabywców w każdym wieku, obu płci, niezależnie od ich doświadczenia. Dlatego szczególnie w jego cenie i na nim można spodziewać się przeciętnych właściwości jezdnych i przeciętnych, ale wysokiej jakości i niezawodnych komponentów. Dynamiczne pokonywanie zakrętów i pokonywanie zakrętów nie jest straszne i nie wymaga specjalnych umiejętności jazdy. Stosunkowo wysoka pozycja kierownicy pozwala na lekkie i pewne kierowanie, a układ hamulcowy nie jest czymś, co przy naciśnięciu manetki dociska przód roweru do podłoża i spowalnia w wyścigu. Wymagany jest nieco bardziej zdecydowany chwyt dźwigni, a układ hamulcowy ABS zapewnia skuteczne i bezpieczne zatrzymanie w każdej sytuacji.

Oczywiście jednym z powodów wyboru tego motocykla jest również jego niskie zużycie paliwa. Według producenta czternastolitrowy zbiornik paliwa (znajdujący się pod siedzeniem) wytrzyma nawet 400 kilometrów, a spalanie paliwa w testach wyniosło cztery litry. Cieszy fakt, że w ujęciu testowym przy wolnej jeździe wyświetlacz zużycia pokazywał nawet nieco niższe średnie zużycie niż podane w danych technicznych.

Aby ogólny wygląd zaktualizowanego crossovera był jeszcze bardziej wyrafinowany, dodano nową, mniej śliską tapicerkę siedzeń, a cyfrowy zestaw wskaźników został wyposażony w wyświetlacz wybranego biegu oraz wskaźnik aktualnego i średniego zużycia.

NC750X kontynuuje ideę i istotę swojego poprzednika we wszystkich innych obszarach. Lekka, poręczna, skromna, przekonująca, a przede wszystkim prawie przyjazna skuterom do codziennego użytku lub w mieście. Duży bagażnik między siedzeniem a kierownicą wytrzyma duży integralny kask lub mnóstwo różnych obciążeń, szkoda tylko, że nie da się go otworzyć nawet bez klucza.

W końcu, właściwie oceniając, nie mamy innego wyjścia, jak powtórzyć myśli sprzed dwóch lat, kiedy po raz pierwszy zapoznaliśmy się z tym modelem. Uważamy, że NC750X zasługuje na miano Hondy. Niezbędny sprzęt jest wystarczający i ogólnie wykonany bardzo solidnie. Mówi „wyprodukowano w Japonii”. Dobrze czy nie, osądź sam. I tak, nowy układ napędowy dodał kropkę nad i.

Twarzą w twarz

Petr Kawczicz

Uwielbiam wygląd, a sama pozycja siedząca przypomina prawdziwe podróżnicze enduro. Dopiero gdy postawiłem go obok Suzuki V-Strom 1000, którym wtedy jechałem, różnica wielkości naprawdę się pokazała i że NCX był mniejszy. Honda umiejętnie łączy to, co znamy z motorsportu Volkswagen Golf z silnikiem Diesla w jednym motocyklu.

Primoж Manrman

To bardzo wszechstronny motocykl, który na pewno nie zachwyci emocjami. Mogę powiedzieć, że to średnia dla przeciętnego kierowcy. Dla szukających sportowego, a nawet nudnego stylu. Nadaje się również na dwie wycieczki, jeśli pasażerowie nie są zbyt wymagający. Byłem pod wrażeniem schowka, w którym zwykle znajduje się zbiornik paliwa i nieco mniej liche hamulce.

Tekst: Matyazh Tomazic, fot. Sasha Kapetanovich

Podstawowe dane
Sprzedaż: Motocentrum jako Domžale
Koszt modelu testowego: 6.990 €
Техническая информация
silnik: 745 cm3, dwucylindrowy, czterosuwowy, chłodzony wodą.
Moc: 40,3 kW (54,8 KM) przy 6.250/min.
Moment obrotowy: 68 Nm przy 4.750 obr/min
Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuchowa.
Rama: rama wykonana z rur stalowych.
Hamulce: przód 1 tarcza 320 mm, zaciski dwutłokowe, tył 1 tarcza 240, zacisk dwutłokowy, dwukanałowy ABS.
Zawieszenie: przedni widelec teleskopowy, tylny amortyzator z wahliwym widelcem
Opony przód 120/70 R17, tył 160/60 R17.
Wzrost: 830 mm.
Zbiornik paliwa: 14,1 litrów.