Test: Honda Gold Wing Tour (2018)

Ewolucja? Nie tym razem!

Motocykliści znają dwa rodzaje motocykli. Do pierwszej należą te nudniejsze, o których nie ma wiele do powiedzenia, a do drugiej te, które robią mocne wrażenie. Honda Gold Wing jest bez wątpienia jedną z innych. Zanim pojawiła się nowa szósta generacja, sprzedano nieco ponad 800, co jest godną szacunku liczbą, biorąc pod uwagę fakt, że jest to drogi i ekskluzywny motocykl. Przedostatnia generacja, z kilkoma ulepszeniami ewolucyjnymi i konstrukcyjnymi, była obecna na rynku od ponad 16 lat, więc było jasne, że jej następca przejdzie coś więcej niż tylko nową ewolucję.

Nie pomylcie się, idea i istota pozostają te same, ale lista zmian technicznych, konstrukcyjnych i projektowych jest tak długa, że ​​trzeba mówić wyłącznie o rewolucji tego modelu. Ludzie się zmieniają, podobnie jak nasze wymagania i poglądy na różne rzeczy. Złote skrzydło nie mogło pozostać takie samo, musiało być inne.

Mniejsze nadwozie, lżejsza waga, mniej (ale obszerna) przestrzeń bagażowa

Chociaż licznik nie pokazuje tego wyraźnie, nowy Gold Wing Tour jest znacznie mniejszy niż jego poprzednik. Rzadziej spotykana jest przednia krata, która ma teraz elektrycznie regulowaną przednią szybę, pożegnał się zintegrowany deflektor i został zastąpiony małym deflektorem, który bardzo skutecznie pełni funkcję „wentylacji”. Nie twierdzę, że wszyscy posiadacze Gold Wing podzielają moje zdanie, ale siedzenie za nową i cieńszą przednią maskownicą jest przyjemniejsze. Po pierwsze, za nim powstaje mniej „podciśnienia”, a po drugie, regulowana przednia szyba zapewnia lepszy widok z przodu. Tylny bagażnik jest również mniej obfity. Nadal jakoś połyka dwa wbudowane kaski i kilka drobiazgów, ale pasażerowi na pewno zabraknie tych dwóch małych, praktycznych i przydatnych pudełek obok niego. Dla porównania: pojemność bagażnika jest o dobrą czwartą mniejsza niż u poprzednika (obecnie 110 litrów, wcześniej 150 litrów).

Nowy Gold Wing Tour jest również lżejszy od swojego poprzednika. Różnica w wadze zależy od modelu i wynosi od 26 do 48 kilogramów. Wersja testowa, wraz ze wszystkimi walizkami i standardową sześciobiegową skrzynią biegów (choć pięciobiegowa skrzynia przeszła do historii), jest o 34 kilogramy lżejsza od swojego poprzednika. To oczywiście jest odczuwalne. Nieco mniej podczas jazdy, ponieważ osiągi, stabilność i łatwość jazdy nigdy nie były problemem dla tego gigantycznego roweru, szczególnie podczas manewrowania w miejscu i bardzo powolnej jazdy. Nie, Gold Wing nie jest teraz takim niezdarnym motocyklem.

Nowe zawieszenie, nowy silnik, nowa skrzynia biegów - także DCT

Zacznijmy od serca. Myślę, że to plus dla Hondy, że spekulacje, że modele Gold Wing będą napędzane mniejszym czterocylindrowym silnikiem, nie sprawdziły się. Sześciocylindrowy silnik typu bokser stał się znakiem rozpoznawczym tego modelu i jest jednym z najprzyjemniejszych w prowadzeniu. Ten jest teraz praktycznie nowy. Otrzymał nowe wałki rozrządu, technologię czterozaworową, nowy wał główny, a także stał się lżejszy (o 6,2 kg) i bardziej kompaktowy. W rezultacie byli w stanie popchnąć go do przodu, co również pomogło w lepszym rozłożeniu masy. Elektronika pozwala teraz na wybór pomiędzy czterema folderami silnika (Tour, Rain, Econ, Sport), ale foldery Econ i Sport są zupełnie niepotrzebne w połączeniu ze standardową skrzynią biegów. W trybie Econ komputer pokładowy, podobnie jak obliczenia na papierze, nie wykazywały mniejszego zużycia paliwa, a w trybie Sport niezwykle gruba reakcja przepustnicy na zakręt nie oddaje charakteru tego motocykla. Wierzę jednak, że w przypadku modelu DCT historia będzie zupełnie inna.

Zmiany techniczne i elektroniczne przyniosły silnikowi dodatkowe siedem kilowatów mocy i nieco większy moment obrotowy. Pomimo mniejszej wagi, dodatkowego szóstego biegu i większej mocy silnika, trudno byłoby stwierdzić, przynajmniej z pamięci i odczuć, że nowy produkt jest znacznie bardziej żywy niż jego poprzednik. Jest jednak znacznie bardziej ekonomiczny. Średnia wartość testu, czasami w bardzo szybkim tempie, wynosiła 5,9 litra na 100 kilometrów. Nigdy wcześniej nie jeździłem tak „tanim” złotym skrzydłem.

Podczas jazdy

Jak już mówiłem o poprzedniku, zawsze czułem się dość bezpiecznie i stabilnie, a rama i hamulce zawsze mieściły się w granicach możliwości silnika. Pod tym względem początkujący na włosach jest podobny. Gold Wing nie jest motocyklem sportowym, więc najlepiej opierać go o głowice silnika w pochyleniach nóg. Hamowanie na zakrętach nadal nieco frustruje ramę, ale poczucie bezpieczeństwa nigdy nie zanika. Jeśli jesteś jednym z tych, którzy chcą podróżować superszybko, polecam spojrzeć na inny motocykl. Gold Wing Tour nie jest dla Ciebie, to motocykl dla dynamicznych użytkowników.

Zawieszenie jest osobnym rozdziałem i jest jedną z największych gwiazd w świecie motocykli turystycznych. Całkowicie nowe przednie zawieszenie przypomina nieco podwójne zawieszenie BMW, ale wyczucie układu kierowniczego jest takie samo, precyzyjne i spokojne. Tylne zawieszenie dostosowuje się do wybranego trybu pracy silnika i danego obciążenia, a wszystko razem podczas jazdy stwarza ciekawe wrażenie, że jesteś niejako odizolowany od wybojów i wybojów, nie tracąc przy tym kontaktu z drogą. Rzut oka na zawieszenie podczas jazdy okazuje się, że pod kołami dzieje się bardzo dużo, a na kierownicy absolutnie nic.

Główną nowością jest elektronika

Pomijając postęp techniczny i mechaniczny, główną nowością jest elektronika. Dotyczy to zwłaszcza tych elektronicznych słodyczy, bez których trudno wyobrazić sobie codzienność. System nawigacji jest standardem, a Honda obiecuje bezpłatną aktualizację 10 lat po zakupie. Standardowe wyposażenie obejmuje również kluczyk zbliżeniowy, centralny zamek z pilotem, siedmiocalowy kolorowy ekran, łączność ze smartfonem, podgrzewane siedzenia, podgrzewane dźwignie, oświetlenie LED, tempomat i wiele innych. Przede wszystkim jest mniej przycisków dla kierowcy, co upraszcza sterowanie. Poza tym układ kierowniczy jest podwójny, przez środkowy środek przed rowerzystą, gdy rower jest nieruchomy, oraz przez przełączniki na kierownicy podczas jazdy. Znakomity system audio z możliwością podłączenia pendrive'a i podobnych urządzeń jest oczywiście w standardzie. Cały system informatyczny jest godny polecenia, jest łatwy w zarządzaniu, a dane są dobrze widoczne w każdym środowisku. Z estetycznego punktu widzenia całej sytuacji doskonale dopełniają analogowe prędkościomierze i obroty silnika. Wspaniały.

Będziemy tęsknić…

Pomijając bagaż i wymiary, nowy Gold Wing Tour pod każdym względem przewyższył swojego poprzednika, więc nie mam wątpliwości, że liczba fanów Hondy Gold Wing będzie rosła i że każdy posiadacz starego będzie chciał mieć nowy. Prędzej czy później. Cena? Słony, ale nie chodzi o pieniądze. Ale coś pozostanie ze starym człowiekiem. Z podwójnymi tylnymi światłami, mnóstwem chromowanych elementów, ogromnym przodem, długimi antenami i ogólnie „bardziej masywnym” wyglądem, zachowa tytuł najbardziej imponującej Hondy. Coś dla wszystkich.

• Podstawowe dane

  Sprzedaż: Motocenter AS Domzale Sp.

  Cena modelu bazowego: 34.990 XNUMX € XNUMX €

  Koszt modelu testowego: 34.990 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  silnik: Sześciocylindrowy bokser o pojemności 1.833 cmXNUMX, chłodzony wodą

  Moc: 93 kW (126 KM) przy 5.500 obr/min

  Moment obrotowy: 170 Nm przy 4.500 obr/min

  Transfer energii: 6-biegowa skrzynia biegów,

  Rama: Ramka aluminiowa

  Hamulce: przód 2 talerze 320 mm, mocowanie radialne, tył 1 talerz 296, ABS, regulacja antypoślizgowa

  Zawieszenie: przedni widelec z podwójnymi wahaczami, tylny widelec aluminiowy
  
  
  regulowana hydraulicznie i elektronicznie

  Opony przed 130/70 R18, tył 200/55 R16

  Wzrost: 745 mm

  Zbiornik paliwa: Litrów 21,1

  masa: 379 kg (gotowy do jazdy)

Chwalimy i wyrzucamy

silnik, moment obrotowy, zużycie paliwa

wygląd, zwrotność, lekkość w stosunku do wagi

wyposażenie, prestiż, wygoda

gładkość

Bardzo ciężki stojak centralny

Rozmiar tylnego bagażnika

Czysta obróbka powierzchni (rama)