Jazda próbna Audi A4, Jaguar XE i Volvo S60. Szlachetny montaż
Konkurencja w segmencie D premium sprowadza wszystkie spory dotyczące wyboru samochodu do dyskusji niuansów. Tym ciekawiej jest dowiedzieć się, który z producentów przykłada większą wagę do detali i przyjemnych drobiazgów.
Ceny luksusowego sedana z segmentu juniorów zaczynają się dopiero od 32 USD, ale koszt prawdziwego zakupu będzie jeszcze wyższy - wszystko zależy od konfiguracji i wybranej jednostki napędowej. Najprawdopodobniej klient wybierze zarówno napęd na cztery koła, jak i silnik jest mocniejszy niż początkowy, więc musisz skupić się na co najmniej 748 39 USD.
Jaguar XE jest najdroższy w tej trójce – samochód z 250-konnym silnikiem zaczyna się już od 42 547 USD. Audi jest bardziej demokratyczne i testowe z silnikiem wysokoprężnym o mocy 190 KM. z. ogólnie łatwo mieści się w 3 milionach, nawet biorąc pod uwagę dodatkowe wyposażenie. Volvo S60 jest gdzieś pośrodku, ale ma mniej silników i opcji. Ale ostatecznie wybór zostanie dokonany bardziej emocjonalnie, a nie przez rodzaj elektrowni lub obecność nowomodnego systemu bezpieczeństwa.
Trudno być fanem marki samochodu i pozostać jej odpowiednim cenzorem. Moja wieloletnia miłość do Volvo została otrzeźwiona fuzją szwedzkiej marki z chińską korporacją Geely. Jeśli wcześniej byłem zachwycony wszystkimi innowacjami w szwedzkich modelach Volvo, nie zagłębiając się w to, co było tam wyjątkowe, to po chińskim partnerstwie wszystko się zmieniło i to na lepsze - teraz moja ocena sedana Volvo S60 może domagać się obiektywizmu.
Na drodze Volvo S60 wygląda znacznie korzystniej niż jego konkurenci, a to już kwestia proporcji. Różnica jest szczególnie widoczna, gdy obok siebie stoją równie nudne przednie i tylne Audi A4 lub udający przesadnie sportowy Jaguar XE. Samochód okazał się niski, z szeroką maską. Takie wprowadzające listy sprawiają, że jest wizualnie stabilna i to jest pierwszy punkt skarbonki jej bezpieczeństwa, nawet jeśli do tej pory tylko emocjonalnego.
Drugi samochód wysiada zza koła: S60 jedzie stabilnie, bez kołysania, pewnie podążając za zadaną trajektorią. A także - bardzo płynnie i z należytą godnością. Na początku promień skrętu bryły jest trochę zawstydzający, ale przyzwyczajasz się do niego prawie natychmiast, zaczynając brać pod uwagę wymiary bryły.
Bagażnik rosyjskiej wersji Volvo S60 nieco różni się od europejskiego modelu w mniejszym kierunku, ponieważ zawsze mamy „dok” pod podłogą. Przedział był niski jak na standardy sedana, ale nadal bardzo duży. Z drugiej strony, szeroka komora silnika jest całkowicie zajęta przez jednostki, w ogóle nie ma wolnego miejsca. Zgodnie ze wzorami marek premium węże płynu do spryskiwaczy są przedłużone do wycieraczek, a dysze znajdują się bezpośrednio na nich i są uruchamiane, gdy szczotki znajdują się w górnym położeniu. Doskonałe rozwiązanie dla moskiewskiej błota pośniegowego.
Podczas gdy Niemcy nadal wywracają nos i odmawiają uznania Volvo za pełnoprawnego konkurenta, Szwedzi już dawno przeszli na poziom premium pod względem materiałów wykończeniowych, jego osiągów, wypchania systemów bezpieczeństwa i komfortu jazdy. Wnętrze testowanego S60 było w kolorze ciemnobrązowym iw przeciwieństwie do jasnoszarego nadwozia, perforowana skóra w czekoladowym odcieniu prezentuje się bardzo bogato.
Fotele są regulowane we wszystkich możliwych pozycjach, w tym osobna regulacja przedniej części poduszki kierowcy. Zrobiono to na tyle dobrze, że zaczynasz się dziwić brakowi elektrycznej regulacji kierownicy - pod piastą schowana jest prosta mechaniczna dźwignia.
Rozstaw osi został dodany o 60 cm w porównaniu do poprzedniego Volvo S10, ale wysokie osoby z tyłu nadal nie są tak wygodne, jak z przodu. Mając 183 cm wzrostu, nie chciałbym siedzieć za sobą. Jednak na pewno starczy miejsca dla dzieci nawet w obszernych fotelikach samochodowych. Szeroki skórzany podłokietnik pośrodku przypomina blat z małą plastikową wnęką o głębokości 2 cm, w której dzieci spokojnie eksponują zabawki. Pasażerowie z tyłu otrzymali wrażliwą na dotyk klimatyzację i część dużego panoramicznego szyberdachu.
Możesz jeździć tym samochodem w jednym z czterech trybów podwozia, ale z 250-konnym silnikiem spokojnie możesz jeździć w trybie „komfort” - sedan nadal będzie jechał szybko. Zawieszenie w „dynamice” jest napięte, pojawiają się pionowe drgania, ale auto pozostaje gładkie, miękkie, bez najmniejszej cienia agresji. Ośmiobiegowa skrzynia biegów pracuje niezauważalnie i łatwo uwierzyć w deklarowane 6,4 sekundy do „setek” nawet biorąc pod uwagę absolutną miękkość przyspieszenia. I osobiście mi to pasuje idealnie, bo balans w tym aucie jest perfekcyjnie utrzymany i jest wyczuwalny we wszystkim.
Nie oczekujcie obiektywnej opinii o zaktualizowanym XE od kogoś, kto podziwia oldschoolowe Jaguary XJ z przełomu lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych 2020 roku. Chociaż, gdybym był prawdziwym „staruszkiem”, musiałbym być sceptyczny co do wszystkich metamorfoz, które teraz dokonują się z brytyjską marką. Ale uwielbiam te zmiany. Szczególnie podoba mi się to, co Brytyjczycy robią z wnętrzem.
Wewnątrz odnowiony XE to prawdziwe święto high-tech. Zamiast deski rozdzielczej umieszczono wyświetlacz z wirtualnymi skalami, a zamiast panelu sterowania klimatyzacją dotykowy ekran z pokrętłami regulacji temperatury w stylu futurystycznego i-Pace. Cieszą się też świeże multimedia. Jeszcze nie idealny, ale nie powolny system, który tak bardzo irytował właścicieli Jaguara. Ponadto nasz XE ma opcjonalne lusterko wsteczne, które może wyświetlać panoramiczny obraz z kamery wstecznej. Jest też nowa trójramienna kierownica z wygodnymi przyciskami „aktywnymi” na szprychach.
Ale jest jedna rzecz, do której nigdy się nie przyzwyczaię i nie wybaczę projektantom wnętrz Jaguara. Mowa o wymianie autorskiej „myjki” maszyny na zmodernizowany wybierak joysticka. Niestety salon stracił swoją główną cechę. W przybliżeniu te same wrażenia pojawią się, jeśli wyobrazisz sobie piosenkarkę Madonnę bez słynnej przerwy między zębami lub Valery Leontyev bez trwałej ondulacji. Nie to, prawda?
Nawiasem mówiąc, ostatnia modernizacja XE wpłynęła również na techniczny farsz. Gama silników sedana została zmniejszona w celu optymalizacji produkcji. Główną stratą są doładowane „szóstki”. Nie będzie ich więcej, ale ogólnie strata jest niewielka. Ponieważ dwulitrowa „czwórka” benzyny z rodziny Ingenium oferowana jest w dwóch wariantach doładowania 249 i 300 koni mechanicznych.
Miałem warunkową wersję „początkową” i muszę powiedzieć, że nawet on nadaje młodszemu Jaguarowi bardzo lekkomyślny charakter. Trochę frustrujące jest ustawienie pedału gazu, który wciąż jest zbyt wytłumiony. Ale jej reakcje można łatwo przywrócić do normy, wybierając tryb dynamiczny w ustawieniach mechatroniki. I nie ma nic do powiedzenia na temat podwozia.
Zmodernizowany XE, podobnie jak poprzedni samochód, jest wzorowy w pokonywaniu zakrętów i zapewnia doskonałą kontrolę trakcji. Dzięki zdolności do przepisywania ostrych zakrętów i spinek do włosów, ten Jaguar może zatkać nawet standard segmentu - bawarską „trzy rublową nutę”. I możesz rzucić we mnie kamieniem, jeśli się nie zgodzisz. I tak nie zrezygnuję z tego stwierdzenia.
Co do wygody bagażnika czy miejsca dla pasażerów z tyłu to nie mam nic specjalnego do powiedzenia. Są i dla mnie, jako osoby nieobciążonej rodzinnymi troskami, to wystarczy. Ja oczywiście siedziałem wygodnie, przekraczając próg i kłaniając się do obniżonego dachu, ale ten sedan spełnia wszystkie podstawowe potrzeby pasażera i nie interesuje mnie to, jak daleko można się posunąć na tylnym siedzeniu - w każdym razie , Pojadę tym samochodem na siedzeniu kierowcy.
O BMW Serii 3 i Mercedesie Klasy C pisaliśmy już wcześniej, więc teraz wybrałem Audi A4 jako referencję do naszego anglo-szwedzkiego pojedynku. Oczywiście wiem, że już niedługo w Rosji pojawi się zaktualizowana wersja sedana z Ingolstadt, ale faktem jest, że model przed stylizacją nie jest ani odrobinę gorszy od konkurentów, a nawet w jakiś sposób ich przewyższa.
Jeśli zapytasz mnie, co dokładnie podobało mi się w tym samochodzie najbardziej, to bez wahania wymienię podwozie. Nawet biorąc pod uwagę fakt, że A4 trudno nazwać najbardziej komfortowym samochodem w swojej klasie pod względem płynności. Ustawienia zawieszenia pozwalają zignorować nierówności średniego i małego kalibru i nic więcej.
Ale jeśli chodzi o zachowanie na zakrętach, Audi przyjemnie zaskoczy nawet wyrafinowanego kierowcę. Sedan ma wyjątkowo neutralne prowadzenie i posłusznie podąża za każdym obrotem kierownicy. Rolki są z pewnością obecne, ale nie przeszkadza to samochodowi w wyraźnym podążaniu za określoną trajektorią. Jeśli sport to wciąż za mało, możesz przełączyć system Drive Select w tryb dynamiczny i jeszcze śmielej pokonywać zakręty. Dzięki czystemu i zrozumiałemu wysiłkowi kierowania samochód daje poczucie całkowitej kontroli nad sytuacją.
Hamulce działają nietypowo - skuteczność zwalniania tutaj reguluje nie głębokość nacisku, ale siła nacisku na pedały, jak to zwykle bywa w samochodach sportowych. Na początku wydaje się to dziwne, potem przyzwyczajasz się do tego i zaczynasz się bawić. Ponieważ można ten wysiłek dozować z chirurgiczną precyzją.
Ale do systemu napędu na cztery koła trzeba było się trochę przyzwyczaić. Wydaje się, że w A4 skupiono się na innym typie kierowcy, dla którego najważniejsza jest niezawodność i bezpieczeństwo. Podoba mi się sposób dystrybucji momentu obrotowego w BMW czy Porsche z napędem na cztery koła, kiedy tylne koła są domyślnie wprawiane w ruch, a przednia oś aktywowana jest tylko podczas intensywnych startów i krytycznych trybów jazdy. Nawiasem mówiąc, w Jaguarze XE napęd na wszystkie koła jest również dostrojony z wyraźnym priorytetem na korzyść tylnej osi.
W Audi jest dokładnie odwrotnie. Moment przenoszony jest głównie na przednie koła, a tylne podłączane są tylko wtedy, gdy elektronika o to poprosi. Jeśli samochód jest w stanie ślizgać się po ubitym śniegu, robi to niechętnie. I nawet przy wyłączonym systemie stabilizacji próbuje z całych sił skierować kierowcę na właściwą ścieżkę. To znaczy, aby jazda miała bardziej trajektorię, a tym samym była wydajniejsza. Jeśli się nad tym zastanowić, to jest to poprawne i dobre, ale osobiście jestem bliżej bardziej ryzykownych ustawień dla tej samej serii 3.
Oczywiście Audi nadal stawia na wysokiej jakości wykończenia wnętrza i niesamowitą dbałość o szczegóły i niuanse. Weźmy na przykład spryskiwacze do regulacji systemu klimatyzacji. Wydawałoby się, czym możesz tu zaskoczyć? Ale kiedy kręcisz pokrętłami klimatyzatora, wydaje się, że nie regulujesz temperatury w kabinie, a wybierasz kod do sejfu w banku. I tak jest we wszystkim. Wszystkie przyciski i przełączniki (na szczęście jeszcze nie czułe na dotyk) chcę dotknąć i jeszcze raz wcisnąć. Teraz takie pragnienie nie pojawia się w każdym nowoczesnym samochodzie.
| Typ nadwozia | Sedan | Sedan | Sedan |
| Размеры (długość, szerokość, wysokość), mm | 4726/1842/1427 | 4678/1967/1416 | 4761/1850/1431 |
| Rozstaw osi mm | 2820 | 2835 | 2872 |
| Prześwit mm | 140 | 125 | 142 |
| Objętość bagażnika, l | 480 | 410 | 442 |
| Masa własna | 1650 | 1664 | 1606 |
| Typ silnika | Diesel R4, turbodoładowany | Benzyna R4, turbodoładowana | Benzyna R4, turbodoładowana |
| Objętość robocza, metry sześcienne cm | 1968 | 1997 | 1969 |
| Moc l. z. przy obr./min | 190 przy 3800-4200 | 249 przy 5500 | 249 przy 5500 |
| Maks. chłodny. za chwilę, Nm przy obr./min | 400 przy 1750-3000 | 365 przy 1300-4500 | 350 przy 1500-4500 |
| Skrzynia biegów, napęd | RCP7, pełny | AKP8, pełny | AKP8, pełny |
| Maks. prędkość, km / h | 241 | 250 | 240 |
| Przyspieszenie 0-100 km / h, s | 7,7 | 6,5 | 6,4 |
| Zużycie paliwa (cykl sms), l | 4,5 | 6,8 | 7,3 |
| Cena od, $. | 37 228 | 36 678 | 36 285 |
