Test: BMW 530d Touring

Hm. W (nowym) Beemvee zawsze przyjemnie się siedzi: dyskretnie „ładnie” pachnie, wnętrze jest sportowe i przyjemne technicznie, a po kilku poprawkach oferuje prawdopodobnie najlepszą (i jednocześnie najbardziej sportową) pozycję za samochodem . koło. W obecnym produkcie marki samochodowej z południowej Bawarii nie ma nic specjalnego.

Potem jest wycieczka. Od około półtorej dekady Bimvie jeździ się ładnie - nie są ciężkie, ale ich sportowy charakter nie ucierpi. Prawa noga steruje (znów chyba) najlepszym pedałem przyspieszenia, kierownica jest zawsze taka, żeby dawała dobre (odwracalne) odczucie prowadzenia samochodu, a reszta mechaniki, sterowana i kontrolowana przez kierowcę, daje prawdziwe uczucie. wrażenie, że kierowca jest właścicielem. Nie ma nic specjalnego w obecnej Piątce.

Jeśli masz 53, możesz wybrać 530d Touring. Touring, czyli furgonetka, przez wielu uważany jest za najpiękniejszy w historii obecnej serii 5. A przynajmniej najbardziej konsekwentny. Bawarczycy cały czas mieli problemy z Peticą (no, czy nie, jak to widzieli, to oczywiście zupełnie inna kwestia), jak kontynuować filozofię projektowania, zapoczątkowaną z przodu i utrzymaną do środka, nawet od powrót. Cóż, teraz jest lepiej. Jednak nadal prawdą jest, że Beemve's Touring to przede wszystkim styl życia, a dopiero potem przestrzeń do noszenia rzeczy. Oczywiście mówię o głośności. Wszystko inne jest mniej więcej na poziomie, jakiego oczekujemy od Beemvee.

Potem pojawia się „30d”, co oznacza silnik. Który zawsze, może nawet zimniej, działa bez zarzutu, który zawsze, z wyjątkiem pierwszej chwili po zimnym starcie, jest przyzwoity, może poza może na zewnątrz (ale nas to nie obchodzi), cichy i nietypowy olej napędowy, którego nigdy, może poza może znowu podczas zimnego startu nie męczy pasażerów wibracjami i sprawia wrażenie dźwięku, że jego charakterystyka nie wchodzi w rachubę. Obrotomierz zaczyna się od czerwonego kwadratu na 4.250, a na niższych biegach wskazówka ostro skacze do 4.500 jeśli kierowca sobie tego życzy. Elektronika pomaga również nieco przedłużyć żywotność silnika, ponieważ (nawet w trybie ręcznej zmiany biegów) zapobiega jego obracaniu się powyżej 4.700 obr./min. Ale wierz mi, nie zostaniesz z tego niczego pozbawiony.

Potem jest tak: do 180 kilometrów na godzinę kierowca nawet nie czuje, że istnieje fizyczny problem zwany oporem aerodynamicznym, przez kolejne 20 szybko zdarza się, że wskazówka prędkościomierza dochodzi do 220 lub więcej, ale to wymaga czasu. Wewnętrzna cisza (nawet przy maksymalnej prędkości dźwięk systemu audio pozostaje nienaganny) oraz doskonałe poczucie stabilności i kontroli niszczą poczucie (zbyt) szybkiej jazdy kierowcy.

Ale to, co pięć lat temu wydawało się science fiction, stało się rzeczywistością: konsumpcja. Stała prędkość 100 kilometrów na godzinę oznacza zużycie (w znanych jednostkach) sześciu na piątym i pięciu na szóstym, siódmym i ósmym biegu; 130 kilometrów na godzinę wymaga ośmiu, siedmiu, sześciu i sześciu litrów na 100 kilometrów; 160 kilometrów na godzinę będzie trudne do przejechania z mniej niż dziesięcioma, ośmioma, siedmioma i siedmioma litrami na dystansie referencyjnym; a przy 200 milach na godzinę silnik zjada 13 na szóstym, 12 na siódmym i 11 na ósmym biegu. Przy wszystkich liczbach, jak zawsze, zauważ tym razem, że odczyty są pobierane z „analogowego” (czyli nie najdokładniejszego odczytu) licznika poboru prądu w rzeczywistych warunkach drogowych. Ale praktyka mówi: bądź takim surowcem, a trudno będzie ci ugasić pragnienie powyżej 13 litrów na 100 kilometrów. I równie trudne, nawet jeśli nadal jesteś tak łagodnym stworzeniem, do 10 lat.

Póki co - piękna, jak Królewna Śnieżka i siedmiu krasnoludków.

Trzy okrzyki za postęp, zwłaszcza dla Bimwy. Teraz małe zastrzeżenia. I zacznijmy od małych rzeczy. Trójstopniowe ogrzewanie fotela już na pierwszym etapie (bardzo szybko) przegrzewa tę część ludzkiego ciała. Lód. W automatycznym klimatyzatorze często konieczne jest dostosowanie ustawionej temperatury, aby zawsze czuć się równie komfortowo (co jest cechą Beemvei od co najmniej dwóch dekad). W rzeczywistości doskonały iDrive jest mniej wygodny (i logiczny) z każdą nową generacją i coraz większą liczbą dodatkowych przycisków. System audio, jeśli pamiętam Sedmica 15 lat temu, nie zmienił się znacząco pod względem jakości dźwięku (co też może świadczyć o tym, że już wtedy był świetny). To samo dotyczy wyglądu manometrów (co w zasadzie nie jest złe). Pudełka wewnętrzne są numerowane i obszerne, a poniżej linii stan użytkownika pogarsza się. Nie ma gdzie postawić butelki. A kieszenie na oparciach przednich siedzeń są nadal twarde, co złamie nerwy długonogim ludziom na tylnej ławce i wejdą w nie mniej, niż gdyby były miękkie.

A oto rok 2011. Brak dopłaty za elektroniczną kontrolę amortyzatorów i dynamiczną jazdę, wszystko później kosztuje. Od skórzanej sportowej kierownicy za 147 euro po adaptacyjny układ napędowy za 3.148 euro. Wśród tych wszystkich zaawansowanych technologii jest podwozie i układ napędowy, które są dodatkowo sterowane elektroniką, co tym razem sprawiło, że Beemvee Five porównał do Five sprzed 15 lat (ale jest zauważalna różnica w porównaniu z poprzednią generacją!). . Tak, BMW na szczęście nadal oferuje całkowite wyłączenie elektroniki stabilizacji, ale reszta rozrywki, począwszy od kierownicy, jest taka, że ​​nie spodoba się nawet najbardziej zagorzałym entuzjastom tylnonapędów. Jednak dobrą stroną tego wszystkiego jest to, że wszystkie zawody są kilka kroków „do przodu”, czyli jeszcze mniej ekscytująco.

Dla przeciętnego kierowcy, który jeździ BMW dla wizerunku, a nie dla jazdy, sytuacja jest odwrotna. Konstrukcja mechaniki jest doskonale kontrolowana przez elektronikę, więc nie ma co się bać noszenia pleców; W rzeczywistości praktycznie niemożliwe jest określenie, które koła napędzają. I to w co najmniej trzech z czterech programów jazdy i/lub podwozia: Comfort, Normal i Sport. Ten ostatni, Sport +, pozwala już na mały poślizg i dobrze jest zostawić przycisk wyłączania stabilizacji w spokoju. Zmiany biegów są szybkie, bezbłędne, ośmiobiegowy automat jest również doskonały (z „właściwym” kierunkiem ręcznej zmiany biegów, tj. na dowolnym poziomie. nie możemy nic zarzucić.

Ale jeszcze o niczym nie wspomnieliśmy. Mianowicie do wszystkiego opisanego i do czegoś nieopisanego (brak miejsca) musieliśmy doliczyć do podanej wcześniej ceny bazowej - dobre 32 tyś euro!! I nie dostaliśmy ekranu projekcyjnego, tempomatu z radarem, monitorowania martwego pola, ostrzeżenia o zjechaniu z pasa ruchu,

jednak wymieniliśmy tylko kilka podstawowych funkcji bezpieczeństwa, których w przeciwnym razie można by oczekiwać od samochodu za takie pieniądze, zgodnie z dzisiejszą logiką.

I to jest to przejęzyczenie. Koszt postępu jest dość akceptowalny, ale mimo to wydaje się zbyt wysoki. BMW nie jest wyjątkiem wśród marek z wyższej półki, ale jednocześnie (to) BMW straciło również wiele z tego, co poprzednia piątka wiedziała, jak zabawiać najlepszych kierowców. To trochę trudniej wybaczyć Bemwedge'owi.

tekst: Vinko Kernc, fot. Aleš Pavletič

Wagon BMW 530d

Podstawowe dane

Sprzedaż:	BMW GROUP Słowenia
Cena modelu bazowego:	53.000 XNUMX € XNUMX €
Koszt modelu testowego:	85.026 XNUMX € XNUMX €
Oblicz koszt ubezpieczenia samochodu
Moc:	180 kW (245 KM)
Przyspieszenie (0-100 km/h):	6,9 z
Maksymalna prędkość:	242 km / h
Zużycie ECE, cykl mieszany:	11,3l/100km

Техническая информация

silnik:	6-cylindrowy, 4-suwowy, rzędowy, turbodiesel, montowany wzdłużnie z przodu, pojemność skokowa 2.993 cm³, moc maksymalna 180 kW (245 KM) przy 4.000 obr./min., maksymalny moment obrotowy 540 Nm przy 1.750–3.000 obr./min.
Transfer energii:	silnik z napędem na tylne koła - 8-biegowa automatyczna skrzynia biegów - opony 225/55 / ​​​​R17 H (Continental ContiWinterContact TS810S).
Pojemność:	prędkość maksymalna 242 km/h – przyspieszenie 0-100 km/h 6,4 – zużycie paliwa (ECE) 8,0/5,3/6,3 l/100 km, emisja CO2 165 g/km.
Transport i zawieszenie:	kombi - 5 drzwi, 5 miejsc - nadwozie samonośne - przednie zawieszenie pojedyncze, resory piórowe, podwójne wahacze, stabilizator - tylna oś wielowahaczowa, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator - przednie hamulce tarczowe (wymuszone chłodzenie), tylne tarcze (chłodzenie wymuszone) - średnica łyżwiarstwa 11,9 m.
Masa:	pusty pojazd 1.880 kg - dopuszczalna masa całkowita 2.455 kg.
Wymiary zewnętrzne:	4.907 × 1.462 × 1.860.
Wymiary wewnętrzne:	zbiornik paliwa 70 l.
Skrzynka:	Przestronność łóżka mierzona od AM standardowym zestawem 5 miarek Samsonite (niewiele 278,5 litra): 5 miejsc: 1 × plecak (20 l); 1 × walizka lotnicza (36 l); 1 walizka (85,5 l), 2 walizki (68,5 l).

Nasze pomiary

T=1°C/p=998 mbar/rel. cz. = 42% / Stan przebiegu: 3.567 km
Przyspieszenie 0-100km:	6,9s
402m od miasta:	15,2 lat ( 151 km/h)
Maksymalna prędkość:	242km/h (VII. W VIII.)
Minimalne zużycie:	10,8l/100km
Maksymalne zużycie:	12,5l/100km
zużycie testowe:	11,3 l / 100km
Droga hamowania przy 100 km/h:	41m
Jestem meja:	39m
Hałas przy 50 km/h na 3 biegu	56dB
Hałas przy 50 km/h na 4 biegu	55dB
Hałas przy 50 km/h na 5 biegu	53dB
Hałas przy 90 km/h na 3 biegu	64dB
Hałas przy 90 km/h na 4 biegu	62dB
Hałas przy 90 km/h na 5 biegu	60dB
Hałas przy 90 km/h na 6 biegu	60dB
Hałas przy 130 km/h na 4 biegu	65dB
Hałas przy 130 km/h na 5 biegu	64dB
Hałas przy 130 km/h na 6 biegu	63dB
Hałas na biegu jałowym:	38dB
Błędy testowe:	niekontrolowane otwarcie szyby tylnych drzwi

Ogólna ocena (357/420)

• Pomimo wszystkich dodatkowych modeli, Petica jest nadal sercem Beemve, zarówno pod względem techniki, jak i wrażeń z jazdy. Współczesne czasy zmieniają go w bardziej pasywny samochód, niż chcieliby klienci (i prawdopodobnie także Beemvee), ale poza tym oczywiście już nie działa. Jednak połączenie nadwozia i silnika za kierownicą jest doskonałe.

• Zewnętrzne (14/15)

  Prawdopodobnie najbardziej kompatybilny z serii 5 Touring od 1990 roku. Ale w każdym razie nie ma kleju do oczu.

• Wnętrze (108/140)

  Nierównomierne utrzymywanie temperatury klimatyzatora i bardzo mało miejsca
  
  
  za nic!

• Silnik, skrzynia biegów (61
  
  
  / 40)

  Świetna mechanika, ale układ napędowy ma już świetnych konkurentów, a kierownica nie daje już dobrego odbicia od drogi.

• Osiągi podczas jazdy (64
  
  
  / 95)

  Tradycyjnie doskonałe pedały i chyba najlepsze wykorzystanie zalet napędu na tylne koła, także na drodze. Ale Piątka staje się coraz trudniejsza...

• Wydajność (33/35)

  Bez komentarza. Duża.

• Bezpieczeństwo (40/45)

  Znamy już sporo aktywnych urządzeń bezpieczeństwa z tańszych samochodów, których nie było w aucie testowym. A to za bardzo solidną cenę.

• Ekonomiczny (37/50)

  Zaskakująco umiarkowana, nawet w pogoni, wysoka cena akcesoriów i przeciętna gwarancja.

Chwalimy i wyrzucamy

technika (ogólnie)

uczucie za kierownicą

silnik: osiągi, zużycie

skrzynia biegów, napęd

podwozie

kierownica

obraz cofania, system wspomagania cofania

szybkie nagrzewanie siedzeń

połknięcie zbiornika paliwa

rzadka wersja podstawowa

cena akcesoriów

znacznie zmniejszona stopa przyjemności (w porównaniu do poprzedniej generacji)

szuflady wewnętrzne

system informacyjny nie zawsze pamięta ostatnią pozycję (po restarcie)

nierównomierne utrzymanie komfortu klimatyzacji