Super ciężki czołg K-Wagen

Model czołgu K-Wagen, widok z przodu. Na suficie widać kopułę wieży dwóch obserwatorów artyleryjskich, następnie rury wydechowe dwóch silników.

Wydawać by się mogło, że era dużych i bardzo ciężkich czołgów w historii zbiegła się z okresem II wojny światowej – wówczas w III Rzeszy opracowywano projekty szeregu bojowych pojazdów gąsienicowych o masie ponad stu i więcej ton, a niektóre zostały nawet wdrożone (E-100, Maus itp. .d.). Często jednak zapomina się, że Niemcy rozpoczęli prace nad czołgami o takich cechach już podczas Wielkiej Wojny, niedługo po debiucie tego nowego typu broni na polu bitwy po stronie aliantów. Efektem końcowym prac inżynieryjnych był K-Wagen, największy i najcięższy czołg pierwszej wojny światowej.

Kiedy we wrześniu 1916 roku Niemcy po raz pierwszy zetknęli się z czołgami na froncie zachodnim, nowa broń wywołała dwa przeciwstawne uczucia: przerażenie i podziw. Pozornie nie do zatrzymania maszyny wydawały się potężną bronią dla cesarskich żołnierzy i dowódców walczących na linii frontu, chociaż niemiecka prasa i niektórzy wyżsi oficerowie początkowo raczej lekceważyli ten wynalazek. Jednak nieuzasadniona, lekceważąca postawa szybko ustąpiła miejsca realnej kalkulacji i trzeźwej ocenie potencjału gąsienicowych wozów bojowych, co doprowadziło do pojawienia się zainteresowania ze strony niemieckiego Naczelnego Dowództwa Wojsk Lądowych (Oberste Heersleitung – OHL ). , który chciał mieć w swoim arsenale odpowiednik brytyjskich sił zbrojnych i pomóż mu przechylić szalę zwycięstwa na jego korzyść.

Model K-Wagen, tym razem od tyłu.

Niemieckie wysiłki zmierzające do stworzenia pierwszych czołgów w dużej mierze zakończyły się (nie licząc projektów wózków pozostawionych na deskach kreślarskich) zbudowaniem dwóch pojazdów: A7V i Leichter Kampfwagen w wersjach I, II i III (niektórzy historycy i miłośnicy wojskowości twierdzą, że rozwój LK III zatrzymany na etapie projektowania). Pierwszy pojazd – wolnobieżny, niezbyt zwrotny, wyprodukowany w zaledwie dwudziestu egzemplarzach – zdołał wejść do służby i wziąć udział w działaniach wojennych, jednak ogólne niezadowolenie z jego konstrukcji doprowadziło do tego, że w lutym 1918 roku definitywnie zarzucono prace nad pojazdem. Bardziej obiecujący, nawet ze względu na lepsze właściwości, choć nie bez wad, pozostał projektem eksperymentalnym. Brak możliwości zaopatrzenia naprędce tworzonych niemieckich sił pancernych w czołgi produkcji krajowej oznaczał konieczność zaopatrzenia ich szeregów w zdobyty sprzęt. Żołnierze armii cesarskiej intensywnie „polowali” na pojazdy alianckie, lecz bez większych sukcesów. Pierwszy sprawny czołg (Mk IV) zdobyto dopiero rankiem 24 listopada 1917 roku w Fontaine-Notre-Dame, po operacji przeprowadzonej przez zespół dowodzony przez kaprala Fritza Leu z Armee Kraftwagen Park 2 (oczywiście przed tą datą Niemcom udało się zdobyć pewną liczbę brytyjskich czołgów, lecz były one uszkodzone lub uszkodzone na tyle, że nie nadawały się do naprawy ani użycia bojowego). Po zakończeniu walk o Cambrai w ręce niemieckie wpadło jeszcze siedemdziesiąt jeden brytyjskich czołgów w różnym stanie technicznym, choć w trzydziestu z nich uszkodzenia były na tyle powierzchowne, że ich naprawa nie stanowiła problemu. Wkrótce liczba zdobytych pojazdów brytyjskich osiągnęła taki poziom, że udało się zorganizować i wyposażyć kilka batalionów czołgów, które następnie wykorzystano w walce.

Oprócz wspomnianych czołgów Niemcom udało się także skompletować około 85-90% dwóch egzemplarzy czołgu K-Wagen (Colossal-Wagen) o masie około 150 ton (inna nazwa zwyczajowa, np. Grosskampfwagen), który miał nie miały sobie równych pod względem wielkości i wagi przed drugą wojną światową.

Model K-Wagen, widok z prawej strony z zamontowaną boczną gondolą.

Model K-Wagen, widok z prawej strony ze zdemontowaną gondolą boczną.

Historia tytułowego czołgu jest chyba najbardziej tajemnicza ze wszystkich, które były związane z niemieckimi gąsienicowymi pojazdami bojowymi podczas pierwszej wojny światowej. O ile genealogie pojazdów takich jak A7V, LK II/II/III czy nawet nigdy nie zbudowany Sturm-Panzerwagen Oberschlesien można stosunkowo dokładnie prześledzić dzięki zachowanym materiałom archiwalnym i szeregowi cennych publikacji, o tyle w przypadku konstrukcji, którą są zainteresowani, to trudne. Przyjmuje się, że zamówienie na projekt K-Wagen zostało złożone przez OHL 31 marca 1917 roku przez specjalistów z wydziału wojskowego 7. Wydziału Transportu (Abteilung 7. Verkehrswesen). Sformułowane wymagania taktyczno-techniczne zakładały, że projektowany pojazd otrzyma pancerz o grubości od 10 do 30 mm, będzie w stanie pokonywać rowy o szerokości do 4 m, a jego główne uzbrojenie powinno składać się z jednego lub dwóch SK/L. 50 dział, a uzbrojenie obronne miało składać się z czterech karabinów maszynowych. Ponadto do rozważenia pozostawiono możliwość umieszczenia miotaczy ognia „na pokładzie”. Planowano, że ciężar właściwy nacisku wywieranego na podłoże wyniesie 0,5 kg/cm2, napęd będą realizowane dwoma silnikami o mocy 200 KM każdy, a skrzynia biegów zapewni trzy biegi do przodu i jeden do tyłu. Według prognoz załoga auta miała liczyć 18 osób, a masa powinna oscylować w okolicach 100 ton. Koszt jednego samochodu oszacowano na 500 000 marek, co było ceną astronomiczną, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że jeden LK II kosztował w okolicach 65 000–70 000 marek. Wymieniając problemy, jakie mogą wyniknąć w wyniku konieczności transportu samochodu na większą odległość, założono zastosowanie konstrukcji modułowej – choć nie określono liczby niezależnych elementów konstrukcyjnych, wymagano, aby każdy z nich ważyć nie więcej niż 30 ton. Zakres zadań wydał się Ministerstwu Wojny (Kriegsministerium) na tyle absurdalnym, że początkowo powstrzymało się ono od wyrażenia poparcia dla pomysłu budowy pojazdu, jednak szybko zmieniło zdanie w związku z wiadomościami o rosnącym sukcesie aliantów pojazdy opancerzone. samochody z przodu.

Charakterystyka wydajności maszyny, wówczas niezwykła i niespotykana w tamtych czasach, tryskająca megalomanią, teraz rodzi logiczne pytanie o jej przeznaczenie. Obecnie powszechnie uważa się, być może przez analogię z projektami krążowników lądowych R.1000/1500 z II wojny światowej, że Niemcy zamierzali wykorzystać K-Vagens jako „mobilne fortece”, kierując je do działania na najbardziej niebezpieczne obszary z przodu. Z logicznego punktu widzenia ten punkt widzenia wydaje się słuszny, ale wydaje się, że poddani cesarza Wilhelma II postrzegali je jako broń ofensywną. Przynajmniej w pewnym stopniu tezę tę potwierdza fakt, że latem 1918 roku co najmniej raz użyto dla tachanki nazwy Sturmkraftwagen schwerster Bauart (K-Wagen), co jednoznacznie wskazuje, że nie była ona traktowana jako czysto obronna broń.

Mimo najlepszych życzeń załoga Abteilung 7. Verkehrswesen nie miała doświadczenia w projektowaniu czołgu dla OHL, dlatego kierownictwo wydziału zdecydowało się „zatrudnić” w tym celu osobę z zewnątrz. W literaturze, zwłaszcza starszej, spotyka się opinię, że wybór padł na Josepha Vollmera, czołowego inżyniera Niemieckiego Towarzystwa Budownictwa Motoryzacyjnego, który już w 1916 roku dzięki pracy nad A7V dał się poznać jako projektant z odpowiednią wizją. Warto jednak nadmienić, że z niektórych późniejszych publikacji wynika, że ​​znaczny wysiłek w zaprojektowanie K-Wagena włożyli także: podwładny szefa transportu drogowego (Chef des Kraftfahrwesens-Chefkraft), kapitan (Hauptmann) Wegner (Wegener ?) i nieznany kapitan Muller. W chwili obecnej nie da się jednoznacznie potwierdzić, czy rzeczywiście tak było.

Działo 7,7 cm Sockel-Panzerwagengeschűtz, główne uzbrojenie superciężkiego czołgu Grosskampfagen

28 czerwca 1917 roku Departament Wojny złożył zamówienie na dziesięć K-Wagenów. Dokumentacja techniczna powstała w zakładzie Riebe-Kugellager-Werken w Berlinie-Weissensee. Tam najpóźniej w lipcu 1918 roku rozpoczęto budowę pierwszych dwóch czołgów, którą przerwano wraz z końcem wojny (według innych źródeł budowę dwóch prototypów zakończono 12 września 1918 roku). Możliwe, że montaż wagonów przerwano nieco wcześniej, gdyż 23 października 1918 roku poinformowano, że K-Wagen nie leży w interesie Armii Cesarskiej, w związku z czym jego produkcja nie była przewidziana w planie budowy budowa bojowych pojazdów gąsienicowych (pod roboczym tytułem Großen Programm). Po podpisaniu traktatu wersalskiego oba czołgi znajdujące się w fabryce miały zostać zutylizowane przez Komisję Sojuszniczą.

Analiza dokumentacji projektowej, zdjęć wyprodukowanych modeli oraz jedynego archiwalnego zdjęcia niedokończonego K-Wagen stojącego w warsztacie produkcyjnym Riebe pozwala stwierdzić, że początkowe wymagania taktyczno-techniczne tylko częściowo znalazły odzwierciedlenie w pojazdach. Zaszło wiele zasadniczych zmian, począwszy od wymiany oryginalnych silników na mocniejsze, poprzez wzmocnienie uzbrojenia (z dwóch do czterech dział i z czterech do siedmiu karabinów maszynowych), a skończywszy na pogrubieniu pancerza. Doprowadziły one do wzrostu masy czołgu (do około 150 ton) i kosztu jednostkowego (do 600 000 marek za czołg). Zrealizowano jednak postulat budowy modułowej ułatwiającej transport; czołg składał się z co najmniej czterech głównych elementów – tj. podwozie, kadłub i dwie gondole silnikowe (Erkern).

W tym momencie prawdopodobnie istnieje źródło informacji, że K-Wagen ważył „tylko” 120 ton. Waga ta prawdopodobnie wynikała z pomnożenia liczby komponentów przez ich maksymalną (i dozwoloną w specyfikacji) masę.

Działo 7,7 cm Sockel-Panzerwagengeschűtz, główne uzbrojenie superciężkiego czołgu Grosskampfagen, część 2

Podział ten ułatwił rozłożenie wagonu na części (co odbywało się przy pomocy dźwigu) i załadowanie ich do wagonów kolejowych. Po dojechaniu do stacji rozładunkowej samochód trzeba było ponownie zmontować (również za pomocą dźwigu) i wysłać do boju. Choć więc teoretycznie wydawało się, że sposób transportu K-Wagena został rozwiązany, pozostaje pytanie, jak wyglądałaby jego droga na front, gdyby okazało się, że będzie musiał pokonać np. dziesięć kilometrów w polu własną mocą i na swój sposób?

Opis technologii

Pod względem ogólnych cech konstrukcyjnych K-Wagen składał się z następujących głównych elementów: podwozia, kadłuba i dwóch gondoli silnika.

Koncepcja budowy podwozia czołgu w najbardziej ogólnym ujęciu przypominała koncepcję Mk. IV, powszechnie znany jako romboidalny. Główną część gąsienicowego układu napędowego stanowiło trzydzieści siedem wózków. Każdy wózek miał 78 cm długości i składał się z czterech kół (po dwa z każdej strony), które poruszały się w rowkach umieszczonych w przestrzeni pomiędzy płytami pancernymi tworzącymi ramę samochodu. Do zewnętrznej (zwróconej w stronę podłoża) strony wózków przyspawano stalową płytę z zębami, amortyzowaną pionowymi sprężynami (zawieszeniem), do której przymocowano łącznik roboczy gąsienicy (łącznik został oddzielony od łącznika sąsiedniego). Wózki napędzane były dwoma kołami napędowymi umieszczonymi w tylnej części czołgu, nie wiadomo jednak, jak od strony technicznej (łącznik kinematyczny) wyglądała realizacja tego procesu.

Schemat przedstawiający podział nadwozia K-Wagena.

Nadwozie pojazdu podzielono na cztery przedziały. Z przodu znajdował się przedział kierowniczy z siedzeniami dla dwóch kierowców i stanowiskami karabinu maszynowego (patrz niżej). Dalej znajdował się przedział bojowy, w którym znajdowało się główne uzbrojenie czołgu w postaci czterech dział Sockel-Panzerwagengeschűtz kal. 7,7 cm, rozmieszczonych parami w dwóch gondolach silnika zamontowanych po bokach pojazdu, po jednym z każdej strony. Zakłada się, że te działa były forteczną wersją powszechnie używanego 7,7 cm FK 96, dzięki czemu miały niewielki odrzut wynoszący zaledwie 400 mm. Każde działo było obsługiwane przez trzech żołnierzy, a amunicja w środku wynosiła 200 naboi w beczce. Czołg posiadał także siedem karabinów maszynowych, z czego trzy umieszczono przed przedziałem sterowniczym (z dwoma żołnierzami), a cztery kolejne w gondolach silnika (po dwa z każdej strony; jeden z dwoma strzelcami zainstalowano pomiędzy działami, a drugi na końcu gondoli, obok komory silnika). Około jednej trzeciej długości oddziału bojowego (licząc od przodu) zajmowały stanowiska dwóch obserwatorów artyleryjskich, dokonujących inspekcji okolicy w poszukiwaniu celów ze specjalnej wieży zamontowanej na suficie. Za nimi znajdowało się stanowisko dowódcy, który nadzorował pracę całej załogi. W kolejnym przedziale z rzędu zamontowano dwa silniki samochodowe, którymi sterowało dwóch mechaników. W literaturze na ten temat nie ma pełnej zgodności co do rodzaju i mocy tych pędników. Najczęstsza informacja jest taka, że ​​K-Wagen posiadał dwa silniki lotnicze Daimlera o mocy 600 KM każdy. każdy. Ostatnia komora (Getriebe-Raum) zawierała wszystkie elementy przeniesienia napędu. Czoło kadłuba było chronione 40-milimetrowym pancerzem, który w rzeczywistości składał się z dwóch 20-milimetrowych płyt pancernych zainstalowanych w niewielkiej odległości od siebie. Boki (i prawdopodobnie rufa) pokryto pancerzem o grubości 30 mm, a sufit - 20 mm.

Podsumowanie

Jeśli spojrzeć na doświadczenia II wojny światowej, to niemieckie czołgi o wadze 100 ton lub więcej okazały się, delikatnie mówiąc, nieporozumieniem. Przykładem jest zbiornik Myszy. Wprawdzie dobrze opancerzony i ciężko uzbrojony, ale pod względem mobilności i mobilności znacznie ustępował lżejszym konstrukcjom, w efekcie gdyby nie został unieruchomiony przez wroga, z pewnością zostałby stworzony przez naturę, gdyż bagnisty teren czy nawet niepozorne wzniesienie mogło być dla niego przejściem niemożliwym. Skomplikowana konstrukcja nie ułatwiała seryjnej produkcji ani obsługi w terenie, a ogromna masa była prawdziwym sprawdzianem dla usług logistycznych, gdyż przetransportowanie takiego kolosa, nawet na niewielką odległość, wymagało ponadprzeciętnych środków. Zbyt cienki dach kadłuba oznaczał, że chociaż grube płyty pancerza chroniące czoło, burty i wieżę teoretycznie zapewniały ochronę dalekiego zasięgu przed większością pocisków dział przeciwpancernych w tamtym czasie, pojazd nie był odporny na ostrzał z powietrza, jakiego nie zapewniała żadna rakieta ani bomba błyskowa. stanowiłoby dla niego śmiertelne zagrożenie.

Prawdopodobnie wszystkie powyższe wady Mausa, których w rzeczywistości było znacznie więcej, prawie na pewno przeszkadzałyby K-Wagenowi, gdyby udało mu się wejść do służby (modułowa konstrukcja tylko częściowo lub nawet wydawała się rozwiązywać problem transportu maszyny). Aby go zniszczyć, nie musiałby nawet włączać lotnictwa (w rzeczywistości stanowiłoby to dla niego znikome zagrożenie, gdyż w czasie Wielkiej Wojny nie można było zbudować samolotu zdolnego do skutecznego trafiania w małe cele punktowe), ponieważ pancerz, którym dysponował, był na tyle mały, że można go było zlikwidować działem polowym, a poza tym był średniego kalibru. Wiele wskazuje więc na to, że K-Wagen nigdy nie sprawdzi się na polu walki, jednak patrząc na to od strony historii rozwoju pojazdów opancerzonych, należy stwierdzić, że był to z pewnością ciekawy pojazd, reprezentujący skądinąd lekka - nie powiedzmy - zerowa wartość użyteczności bojowej.