Supertest Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic - raport końcowy

Teraz wszyscy stopniowo się do tego przyzwyczajamy: jeśli technika jest przekonująca, zadowalająca, to liczy się tylko wizerunek. Tak już jest w przypadku Audi: doskonała technologia jest ubrana w schludne ubrania. Oczywiście bardzo pomaga to, że wszystko jest ozdobione czterema kołami razem.

Technika? Silniki TDI niewątpliwie przyczyniły się do powszechnej akceptacji i popularności diesli (turbo) nie tylko w pojazdach Grupy; Chociaż rodzina TDI nie jest pierwszą, która wykorzystuje technologię wtrysku bezpośredniego w samochodach osobowych, to jednak doprowadziła do uogólnień. Tak jak wszystkie SUV-y nazywane są jeepami, tak wszystkie silniki z tą zasadą działania (inaczej niepoprawną) nazywane są TDI.

Technicznie rzecz biorąc, takie maszyny tego koncernu przez długi czas nie miały prawdziwych konkurentów, ale oczywiście wiele z nich przyniosło również dobry marketing i zwiększyło swój wizerunek. Ale jednak: z punktu widzenia użytkownika, te silniki są bez wątpienia przyjazne.

Oczywiście zmieniły się one znacząco w ciągu swojej historii; Pierwszym tak dużym TDI było typowe wówczas pięciocylindrowe Audi, więc w Ingolstadt całkowicie zrezygnowano z tej koncepcji, a dwulitrowe silniki tego koncernu mają teraz pięciocylindrowy kształt litery V.

Ale znowu, nie ma znaczenia, ile cylindrów znajduje się pod maską, nie jest ważne, czy kierowca jest zadowolony z osiągów silnika lub na co pozwala silnik. A jeśli po prostu przerzucę naszą książkę supertestów, która towarzyszy temu Audi przez wszystkie 100.000 XNUMX mil, nie jest trudno ocenić ogólną satysfakcję z silnika.

Multitronic! Ponownie, nie byli pierwszymi, którzy stosowali się do tej zasady, ale bez wątpienia są dziś najbardziej rezonujący. Prymat należy do geniuszy z Holandii, którzy wprowadzili taką skrzynię biegów do Dafa ponad cztery dekady temu, ale niestety ówczesna technologia nie nadążała za tym pomysłem, a czas prawdopodobnie nie był do końca odpowiedni.

Po tym nastąpiły liczne eksperymenty i dopóki w większości skuterów nie pojawił się „variomatic”, wydawało się, że pomysł pójdzie na cmentarz. Jednak Audi znalazło dobre rozwiązanie techniczne do przenoszenia większej mocy i momentu obrotowego za pomocą stalowego paska.

Przez pierwsze kilka mil zapoznawaliśmy się z techniką; gdybyśmy mogli zapomnieć o dźwiękowej reakcji zasady działania tej skrzyni biegów (prędkość obrotowa silnika faktycznie wzrasta i pozostaje stała natychmiast po przyspieszeniu, a samochód przyspiesza w sposób, który brzmi jak poślizg sprzęgła), bylibyśmy – znowu z punktu widzenia kierowcy - zachwycony.

O ile nie obciąża mnie jakaś szczególna (dzisiaj najpowszechniejsza) technika, wracam na chwilę do moich pierwotnych pragnień: każę samochodowi ruszyć, gdy naciskam pedał gazu. Aby przyspieszyć, kiedy chcę. Multitronic jest najbliższą ze wszystkich przekładni: nie skrzypi od samego początku (podczas zmiany biegów, bo ich nie ma lub mają bez końca), a moment obrotowy silnika jest delikatnie przekazywany na koła do maksymalnej prędkości.

Um, skrzyp. Tak, podczas naszego supertestu samochód nagle zaczął piszczeć podczas ruszania. Dziś możemy być generałami, ponieważ bitwa się skończyła; Awaria jednostki hydraulicznej skrzyni biegów spowodowała nieprawidłową reakcję całej skrzyni biegów, co odebraliśmy jako drgania podczas przyspieszania, co ostatecznie doprowadziło do uszkodzenia przegubów napędowych na półkuli.

Awangarda (w naszym przypadku nowe rozwiązania techniczne wewnątrz gearboxa) wiąże się oczywiście z pewnym ryzykiem: nikt nie jest w stanie przewidzieć ewentualnych błędów, tak jak praktyka. Ponieważ „nasz” Multitronic był jednym z pierwszych w ogóle (nie tylko w Słowenii), nie wywołało to u nas szczególnego oburzenia; podjęliśmy ryzyko jeszcze zanim to Audi zawitało na nasze podwórko.

Następnie cała skrzynia biegów została wymieniona na stacji obsługi, choć nie było to konieczne. Są ku temu dwa powody: ponieważ cała skrzynia biegów była dostępna tylko dla hydraulicznej jednostki sterującej, a następnie „nasza” skrzynia była wykorzystywana do szkolenia w sieci serwisowej Audi. Tym samym koszt wymiany wyniesie grubo poniżej 1 miliona tolarów, tyle samo co wymiana całej skrzyni biegów i tyle samo co faktura w momencie naprawy.

Z technicznego punktu widzenia musimy wspomnieć o innym problemie, który spotkał nas na krótko przed zakończeniem supertestu: awaria turbosprężarki. Nie ma to jak fajna jazda do domu ze Sztokholmu (czego na szczęście nie zrobiliśmy, ale zdarzyło nam się to prawie przed domem), ale tego (niestety) każdy właściciel samochodu z turbodoładowaniem powinien spodziewać się wcześniej. lub później.

Mianowicie, całą mechanikę można podzielić na dwie części: elementy „stałe” i elementy „zużywalne”. Inżynieria mechaniczna nie jest łatwą nauką: zawsze trzeba iść na kompromis, a materiały eksploatacyjne są częścią tych kompromisów. Są to świece zapłonowe (również podgrzewane w dieslach) i wtryskiwacze, klocki hamulcowe, wszystkie płyny, sprzęgła (ślizgowe) i inne.

Cokolwiek by powiedzieć, ale wśród nich jest turbosprężarka, jednak najdroższa ze wszystkich. Jej krytycznym punktem są warunki pracy: wysokie temperatury (w rzeczywistości wahania od temperatury otoczenia w spoczynku do wysokich temperatur przy maksymalnym obciążeniu) oraz duża prędkość osi, na której znajdują się łopatki turbiny i dmuchawy.

Czas nie oszczędza tego zespołu i jedyne, co możemy zrobić, aby przedłużyć jego żywotność, to odpowiednie użytkowanie: jeśli przez jakiś czas przyjmujemy tak duże obciążenie na taki silnik, dobrze byłoby pozwolić mu pracować przez chwilę na biegu jałowym, aby się zatrzymał turbosprężarka. ochładzać się powoli.

Szczerze mówiąc, kiedy się spieszyliśmy (wyjazdy w odległe zakątki Europy i na tankowanie), nie daliśmy dostatecznie ostygnąć silnika. Tak więc część winy za awarię turbosprężarki można przypisać również sobie. Dobrą rzeczą w obu przypadkach awarii mechanicznych jest to, że oba miały miejsce przed upływem okresu gwarancji, co oczywiście oznacza, że ​​w tym przypadku koszty nie zostaną pokryte przez właściciela samochodu.

A jeśli spojrzymy na przekrój dwóch lat lub stu tysięcy kilometrów, poza dwoma wspomnianymi przypadkami, z tym Audi nie mieliśmy problemu. Wręcz przeciwnie: cała mechanika była solidna i wygodna.

Strojenie wszystkich elementów i jednostek to przyjemny kompromis sportowego komfortu: podwozie przyjemnie łagodzi nierówności pod kołami, ale tłumienie i zawieszenie są wciąż nieco sztywniejsze i bardziej sportowe. Dzięki temu nawet w szybszych zakrętach nie występują wibracje i nieprzyjemne przechyły nadwozia. Jeśli do tego dodamy aerodynamikę, możemy śmiało powiedzieć, że podróżowanie takim Audi jest zwodniczo łatwe: hałas we wnętrzu i osiągi silnika sprawiają, że (również) szybko wchodzi się w strefy prędkości.

W przeciwnym razie (nawet w tym przypadku) Audi stawia na dobre samopoczucie. Można też wybrać inne miejsca, ale my – jeśli będziemy wybierać ponownie – wybierzemy to samo. Boczne wsporniki są doskonałe, twardość i elastyczność nie męczą nawet podczas długich podróży, a materiał (alcantara ze skórą) jest bezpieczny dla człowieka o każdej porze roku iw każdej temperaturze - w dotyku iw użytkowaniu.

Zaletą Alcantary jest to, że ciało nie ślizga się na takim siedzisku, a inne obawy o skłonność do noszenia okazały się bezpodstawne. Gdyby siedzenia zostały dokładnie (chemicznie) wyczyszczone pod koniec supertestu, z łatwością przypisano by im zaledwie około 30 mil.

Z zupełnie innych powodów (widoczność na łamach naszego magazynu) mamy tendencję do jasnych kolorów nadwozia, ale za każdym razem, gdy wyciągaliśmy je z prania, to Audi zadziwiało nas elegancją mysiego, metalicznego odcienia. Utrzymany we wnętrzu szary kolor o różnych odcieniach, pozornie wysokiej jakości materiały i kształt wnętrza, stworzyły wrażenie prestiżu.

Nic dziwnego, że wśród członków redakcji często tworzyły się kolejki, więc często trzeba było stosować zasadę hierarchii. Widzisz: szef, potem różne rzeczy, czyli wszyscy inni. A kilometry skręciły (zbyt) szybko.

Audi Avanti zawsze było czymś wyjątkowym; wśród nich są również samochody dostawcze, które zapoczątkowały modę na takie nadwozia. . Nazwijmy ten biznes ludźmi sukcesu. Dlatego Avanti nigdy nie chciało zmienić zdania co do wielkości swojego bagażnika – na takie potrzeby mają Passate Variante.

Bagażniki Audi - które oczywiście dotyczą również supertestów - były zauważalnie mniejsze niż u konkurencji, ale znacznie bardziej użyteczne niż sedany (i kombi) i miały kilka dodatkowych uchwytów (takich jak dodatkowa siatka i punkty mocowania, szuflady) są bardzo pomocni każdego dnia.

Podczas naszego testu tymczasowo położyliśmy na nim walizkę Fapin (również super test), co sprawiło, że Audi doskonale nadało się do podróży rodzinnych. Miałem przy tym oczywiście na myśli te litry, które nagle stały się dostępne na bagaż, a jedynie nieznacznie zwiększony podmuch wiatru i zużycie paliwa.

Nie odważyłbym się przewidzieć; samochód tak duży i tak ciężki z automatyczną skrzynią biegów powinien zużyć jeszcze więcej, ale nie mamy do niej pretensji, a przy średniej objętości dziewięciu litrów mile nas zaskoczyła. Jeszcze więcej entuzjazmu wykazaliśmy, gdy „polowaliśmy” na granicy słoweńskiej (po przeciwnej stronie), ponieważ udało nam się zmniejszyć jego pragnienie do sześciu i pół litra na 100 kilometrów, a rzadko udawało nam się podnieść je znacznie powyżej 11 . chciwość.

I tylko w wyjątkowych przypadkach: podczas wielokrotnych wypraw na fotografię, podczas pomiarów lub gdy się spieszyliśmy. jeśli pamiętasz, że silnik ma 6 cylindrów, turbosprężarkę i ponad 150 koni mechanicznych, wynik jest bardzo dobry.

Jeśli spojrzysz teraz wstecz i spróbujesz być generałem, to Audi ma tylko jedną wadę, którą może nie być: cena. Gdyby był tańszy, niewątpliwie miałby gorszy wizerunek, więc z łatwością mógłby być zauważalnie umieszczony nad tymi samymi dużymi samochodami innych marek tego samego koncernu, a także nad większością innych samochodów w ogóle.

W końcu, mówię, uważa ten często wspominany obraz, który tworzy hierarchię. To, że Audi jest czymś więcej, nie jest celem samym w sobie. „Więcej” chce być tym, który go prowadzi. Czasami już się tak czuliśmy.

Vinko Kernc

Fot. Vinko Kernc, Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič

Pomiar mocy

Pomiary mocy silnika zostały wykonane w RSR Motorsport (www.rsrmotorsport.com). W naszych pomiarach stwierdziliśmy, że różnica w uzyskanych wynikach (114 kW / 9 KM - na 156 km; 3 kW / 55.000 111 KM - na XNUMX km) przy minimalnym zużyciu, które zmierzyliśmy na koniec supertestu, dzięki w oparciu o warunki pogodowe (temperatura, wilgotność, ciśnienie powietrza), a nie rzeczywiste zużycie mechaniczne.

Pod czujnym okiem mechaników i testerów

Przy ostatnim bliższym przyjrzeniu się pod skórą Audi okazało się, że nasz kolega nadal bardzo dobrze się trzyma. Dzięki temu nawet po przejechaniu 100.000 XNUMX kilometrów na uszczelkach drzwi nie było widocznych pęknięć ani innych śladów zużycia. To samo dotyczy szwów na siedzeniach, które znajdują się również na siedzeniu kierowcy, które jest bez wątpienia najbardziej ruchliwe, pozostając nienaruszone i nienaruszone.

Ślady niezliczonych chwytów i skrętów kierownicy pokazuje jedynie wypolerowana na niej skóra, na której naskórek jeszcze nie jest uszkodzony. Pewne oznaki zużycia sygnalizuje radio, gdzie niektóre przełączniki odklejają się od opony. Bagażnik nosi ślady niewłaściwej obsługi, nie zużycia. Tam udało się zerwać elastyczny pasek do mocowania oraz złamać szpilki siatki do mocowania sztuk bagażu w bagażniku.

Podobnie jak wnętrze, na zewnątrz, z wyjątkiem niektórych wybojów, nie widać mil. W ten sposób tylko listwy dachowe są lekko utlenione i ślizgają się z powodu niezliczonych myć w automatycznej myjni samochodowej.

Pod maską zbadaliśmy sześciocylindrowe serce Audi i stwierdziliśmy, że wszystkie główne wymiary są znacznie poniżej dopuszczalnych tolerancji zużycia, że ​​wszystkie gumowe węże w silniku są w rzeczywistości nowe i nie mają widocznych pęknięć z powodu starzenia się opon. Kiedy zbadaliśmy głowicę silnika, zauważyliśmy tylko zwiększoną ilość nakładek na zaworach dolotowych, podczas gdy zawory wydechowe były czyste.

Trudno napisać obszerniejszy raport na temat zużycia skrzyni biegów. W końcu został wymieniony dobre 30.000 2000 XNUMX mil temu, więc nie ma sensu szukać go pod kątem zużycia. Również turbosprężarka nie wymaga specjalnych uwag, którą wymieniliśmy XNUMX km temu.

Wysoka średnia prędkość drogowa również przyczynia się do większego zużycia hamulców, na co wskazują koła przednie, na których najprawdopodobniej na stałe pozostanie sadza hamulcowa. Przednie tarcze hamulcowe były tuż poniżej granicy zużycia, ponieważ miały o jedną dziesiątą milimetra mniej, czyli 23 milimetry, zamiast dopuszczalnych 22 milimetrów grubości. Z drugiej strony tylna tarcza wytrzyma kilka tysięcy kilometrów, ponieważ celowaliśmy w grubość 9 milimetrów, a dopuszczalna to 11 milimetrów.

O tym, że auto przejechało zdecydowaną większość kilometrów na długich trasach świadczy również bardzo dobrze zachowany układ wydechowy, który dzięki „zdrowiu” i braku utlenienia rur przetrwałby wiele kilometrów jazdy. Dla każdego, kto nie wie, największym zagrożeniem dla każdego układu wydechowego są krótkie przebiegi, podczas których silnik nie osiąga temperatury roboczej, w wyniku czego w rurach wydechowych gromadzi się kondensacja, wgryzając się w rury i połączenia układu wydechowego. system.

Tym samym auto przejechało bardzo dobrze 100.000 XNUMX kilometrów i (pomijając skrzynię biegów i turbosprężarkę) zasłużyło na reputację Audi jako producenta dobrej jakości samochodów.

Piotr Humar

Druga opinia

Petr Kawczicz

Kiedy myślę o naszym byłym super testowym Audi, pierwszą rzeczą, która przychodzi mi na myśl, jest pośpiech na konferencję prasową w Monachium. Był późny wieczór, widoczność była kiepska, droga cały czas mokra, bo po naszej stronie mocno padał deszcz, aw Austrii i Niemczech padał śnieg.

Jechałem audi dość szybko. Jest to możliwe dzięki doskonałemu ustawieniu na drodze, elektronicznej kontroli stabilności (ESP) i silnikowi o doskonałym momencie obrotowym. W tym aucie zawsze czułem się tak bezpiecznie jak tamtego wieczoru, co uważam za największy plus.

Borut Sušec

Miałem okazję zabrać go do Belgradu iz powrotem. Nie w jeden dzień tam iz powrotem, ale po odpoczynku, wydostaniu się z niego po 500 kilometrach, to też nie będzie trudne.

Pierwszym odczuciem za kierownicą było poczucie bezpieczeństwa, jakbym jechał po szynach. I to pomimo mokrej drogi i kół w asfalcie. Potem uderzył mnie wygodnym siedzeniem, mocnym silnikiem i doskonałym karabinem maszynowym. sekwencyjna skrzynia biegów. Łatwość prowadzenia. Gdy po tym wszystkim zamontowałem tempomat, jazda była idealna.

Podczas jazdy niepokoiły mnie tylko dwie rzeczy. Od czasu do czasu słychać było podmuchy wiatru powodowane przez bagażnik dachowy przy wyższych prędkościach, około 140 km/h, i że wyprawa tak szybko się kończyła.

Sasha Kapetanovich

Ze względu na swój wzrost trudno mi znaleźć odpowiednią pozycję w samochodzie. Godnym uwagi wyjątkiem pod tym względem jest supertestowe Audi wyposażone w sportowe fotele. Idealnie regulowany i miękki, aby zapewnić bezpieczeństwo kręgosłupa podczas długich podróży.

To idealne połączenie silnika wysokoprężnego i skrzyni biegów Multitronic. Krótko mówiąc, jeśli rzucasz rzutkami na mapę Europy, możesz prowadzić takim Audi do punktu, w którym strzałka utknie przy najmniejszym wysiłku. Już za nim tęsknię. ...

Matevž Koroshec

Nie trzeba dodawać, że Audi zawsze było najpopularniejszym samochodem we flocie supertestów. Więc jeśli chciałeś gdzieś z nim iść, musiałeś ciężko pracować. Ale podobno wytrwałość popłaca, więc w zeszłym roku i tak pojechałam z nim na kilka dni do Szwajcarii. No tak, dokładniej mówiąc, były to tylko cztery dni, a długość trasy wynosiła aż 2200 kilometrów.

I nie tylko „autostradą”, nie wahaj się i powiem szczerze, że nie wybrałabym się na taką podróż w każdym aucie. Jednak Audi Supertest wydawał się bardzo odpowiedni do takiego wyczynu. I rzeczywiście, dlaczego jego cena wcale nie jest niska, dowiedziałem się dopiero, gdy po przejechaniu 700 kilometrów bez wahania ponownie wjechałem na jego sportowe, ale wciąż bardzo wygodne siedzenie.

Bosztian Jewszek

Audi A4 po cichu wkroczyło do redakcji. Nagle znalazł się w naszym garażu, a na tylnej szybie widniał napis „car magazyn, supertest, 100.000 6 km”. Duży! Multitronic zrobił na mnie wrażenie już w teście A100.000, którym jechaliśmy wcześniej. Nawet po 1 km biegu mam o nim takie samo zdanie, pomniejszone o 6 mln tolarów. Tak blisko była nowa skrzynia biegów, którą serwis wymienił, gdy stara zaczęła się źle zachowywać - trząść się i robić takie bzdury.

Więc obrażanie się skończyło. Cóż, nie byliśmy nawet najlepszymi przyjaciółmi rano, kiedy Audi chłodno otrzepał urazę, kiedy się obudził, ale szybko się uspokoił i byliśmy przy tobie. Był prawdziwym „towarzyszem” na długich trasach – szybki, niezawodny, wygodny i ekonomiczny. Zjadł też cały swój bagaż na rodzinnych wakacjach. I dostał najlepsze oceny. Kupuję, ale z najmocniejszym 1-litrowym silnikiem Diesla.

Piotr Humar

Z technicznego punktu widzenia Audi A4 Avant to niewątpliwie wyjątkowo dobry pakiet samochodowy, o czym świadczą doskonałe przednie fotele i ogólna ergonomia wnętrza, a także poczucie szlachetności samochodu na każdym kroku. W przypadku wersji 2.5 TDI Multitronic przemawia za tym oszczędne zużycie paliwa, łatwość jazdy nawet przy dużych prędkościach oraz komfort bezstopniowej skrzyni biegów Multitronic.

To prawda, że ​​​​są pewne niedogodności. Silnik to jeden z najgłośniejszych współczesnych turbodiesli, skrzynia biegów okresowo zmienia biegi w trybie ręcznym (ze względu na szybką zmianę biegów), rolka bagażowa dzięki mocowaniu (przymocowanemu z tyłu szerszej „połówki” tyłu) określa, kiedy można złożyć dowolną część pleców, a tej małej jeszcze nie znajdziesz.

W każdym razie wypowiedzenie umowy o współpracy ze skrzynią biegów na nieco ponad 60.000 98.500 tysięcy kilometrów i awaria turbosprężarki na dobre 1 7 kilometrów nie jest banalne. Wyobraź sobie, że dzieje się to poza okresem gwarancyjnym. W najgorszym przypadku odliczysz niecałe XNUMX milionów tolarów za nową skrzynię biegów. O tym, że nie jest to mała kwota, świadczy również fakt, że koszt samochodu spada z biegiem lat, a wtedy koszt nowej skrzyni biegów może być nawet o połowę niższy od samochodu.

Alosza Mrak

Zwykle oceniam samochód podczas jazdy. Jest to więc warunek wstępny, aby samochód ogólnie mi się podobał, aby dobrze leżał. W super przetestowanym Audi siedziałem idealnie dzięki niezwykle sportowym podparciom bocznym, regulowanej długości siedziska i doskonałej ogólnej ergonomii. Chociaż po długiej podróży bolały ją plecy i narzekała, że ​​wygoda nie jest jednym z atutów fotela kierowcy. Jest kilka korzyści, więc nadal bym na to głosował (czytaj: kup więcej).

W końcu zakochałem się w Audi Multitronic, ale mimo jego sportowego charakteru rzadko korzystałem z manualnej zmiany biegów. Tyle tylko, że „automat” lepiej dopełniał turystyczny charakter tego auta, więc jako kierownik wolałem „rejs”. Ale przede wszystkim podobały mi się dystanse maratońskie. Wiesz: im mniej stacji benzynowych widzisz, tym lepiej się czujesz!

Aleш Pavleti.

Nie będę kłamać: gdy pierwszy raz wsiadłem do tego samochodu, byłem pod wrażeniem precyzyjnej estetyki wnętrza – deska rozdzielcza jest bardzo ładna nocą – oraz jakości jazdy. Jego skromny wydatek cieszy. O popularności Audi A4 Avant świadczy również fakt, że w czasie supertestu było ono rzadko dostępne.

Primoж Gardel .n

Chciałem przetestować supertest Audi, bo uważam, że Audi to koncept postępu technologicznego, perfekcji, perfekcji. Jednocześnie model supertestu to tylko osobiste preferencje przy wyborze własnego samochodu. Van, silnik Diesla i Audi.

Dwuipółlitrowy układ napędowy zaskakuje doskonałym momentem obrotowym i mocą, która na tym się nie kończy. Jednak w firmie ze specjalną skrzynią biegów Multitronic wszystko działa idealnie harmonijnie i przekonująco we wszystkich trybach jazdy.

Pozycja za kierownicą jest bardzo podobna do tej w klasie A8. Brakuje mu przestrzeni i komfortu, chociaż siedzenia są nadal „niemieckie” twarde. Jedyne zastrzeżenie dotyczy oświetlenia deski rozdzielczej kierowcy, które jest zbyt cyrkowe; Polecam wybrać kolor inny niż intensywna czerwień.

Pozostanie w mojej pamięci jako okręt flagowy współczesnej ery diesla w klasie średniej, niezależnie od marki.

Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic

Podstawowe dane

Sprzedaż:	Porsche Słowenia
Cena modelu bazowego:	39.868,14 €
Koszt modelu testowego:	45.351,36 €
Oblicz koszt ubezpieczenia samochodu
Moc:	114 kW (155 KM)
Przyspieszenie (0-100 km/h):	9,7 z
Maksymalna prędkość:	212 km / h
Zużycie ECE, cykl mieszany:	7,0l/100km
Wymiana oleju co	15.000 km
Przegląd systematyczny	15.000 km

Техническая информация

silnik:	6-cylindrowy - 4-suwowy - V-90° - diesel z bezpośrednim wtryskiem - montowany wzdłużnie z przodu - średnica cylindra i skok 78,3×86,4 mm - pojemność skokowa 2496 cm3 - stopień sprężania 18,5:1 - moc maksymalna 114 kW (155 KM) przy 4000 KM obr./min – średnia prędkość tłoka przy maksymalnej mocy 11,5 m/s – gęstość mocy 45,7 kW/l (62,1 KM/l) – maksymalny moment obrotowy 310 Nm przy 1400-3500 obr./min – 2×2 wałki rozrządu w głowicy (pasek rozrządu) – 4 zawory na cylinder - kolektor sterowany elektronicznie - dmuchawa turbiny wydechowej - chłodnica końcowa.
Transfer energii:	silnik napędzany jest z przednich kół - bezstopniowa automatyczna skrzynia biegów (CVT) z sześcioma wstępnie ustawionymi przełożeniami - przełożenia I. 2,696; II. 1,454 godziny; III. 1,038 godziny; IV. 0,793; w. 0,581; VI. 0,432; wsteczny 2,400 - dyferencjał 5,297 - felgi 7J × 16 - opony 205/55 R 16 H, zasięg toczenia 1,91 m - prędkość w VI. biegi przy 1000 obr/min 50,0 km/h.
Pojemność:	prędkość maksymalna 212 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h w 9,7 s - zużycie paliwa (ECE) 9,3 / 5,7 / 7,0 l / 100 km.
Transport i zawieszenie:	Kombi - 5 drzwi, 5 miejsc - nadwozie samonośne - zawieszenie pojedyncze przednie, resory piórowe, oś wielowahaczowa, stabilizator - zawieszenie pojedyncze tylne, szyny poprzeczne, szyny wzdłużne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator - hamulce tarczowe przednie (z wymuszonym chłodzeniem, tył) tarcze, mechaniczny hamulec postojowy na tylnych kołach (dźwignia między siedzeniami) - zębatka, wspomaganie kierownicy, 2,8 obrotu między skrajnymi punktami.
Masa:	samochód pusty 1590 kg - dopuszczalna masa całkowita 2140 kg - dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem 1800 kg, bez hamulca 750 kg - dopuszczalne obciążenie dachu 75 kg.
Wymiary zewnętrzne:	szerokość pojazdu 1766 mm - rozstaw kół przednich 1528 mm - tył 1526 mm - promień jazdy 11,1 m
Wymiary wewnętrzne:	szerokość przód 1470 mm, tył 1450 mm - długość przedniego siedzenia 500-560 mm, tylne siedzenie 480 mm - średnica kierownicy 375 mm - zbiornik paliwa 70 l.

Nasze pomiary

T=5°C/p=1015 mbar/rel. cz. = 65% / Opony: Dunlop SP WinterSport M3 M + S / Stan licznika: 100.006 km
Przyspieszenie 0-100km:	9,7s
402m od miasta:	17,1 lat ( 133 km/h)
1000m od miasta:	31,2 lat ( 169 km/h)
Maksymalna prędkość:	206km/h (D)
Minimalne zużycie:	6,6l/100km
Maksymalne zużycie:	12,4l/100km
zużycie testowe:	9,0 l / 100km
Droga hamowania przy 100 km/h:	43,3m
Stół AM:	40m
Hałas przy 50 km/h na 3 biegu	59dB
Hałas przy 50 km/h na 4 biegu	58dB
Hałas przy 90 km/h na 3 biegu	64dB
Hałas przy 90 km/h na 4 biegu	63dB
Hałas przy 90 km/h na 5 biegu	62dB
Hałas przy 130 km/h na 4 biegu	68dB
Hałas przy 130 km/h na 5 biegu	66dB
Błędy testowe:	sterownik skrzyni biegów i turbosprężarka są niesprawne

Chwalimy i wyrzucamy

dyskretny, ale piękny wygląd, wizerunek

stanowisko kierowcy

reflektory (technologia ksenonowa)

wycieraczki

łatwość użytkowania kabiny i bagażnika

wydajność silnika

operacja transferu

ergonomia

materiały we wnętrzu

czas reakcji

ostry dźwięk diesla (na biegu jałowym)

brak przycisków radia na kierownicy

potrząsanie hamulcami

przestronność na tylnej ławce