Zawartość Czołg T IV Broń i optyka Modyfikacje: Ausf.A - D Modyfikacje: Ausf.E - F2 Modyfikacje: Ausf.G - J TTX i zdjęcie Czołg średni T-IV Panzerkampfwagen IV (PzKpfw IV, także Pz. IV), Sd.Kfz.161 Produkcja tego czołgu, stworzonego przez Kruppa, rozpoczęła się w 1937 roku i trwała przez całą II wojnę światową. Podobnie jak w czołgu T-III (Pz.III), elektrownia znajduje się z tyłu, a przekładnia napędowa i koła napędowe z przodu. W przedziale kontrolnym mieścił się kierowca i strzelec-operator radiowy, strzelający z karabinu maszynowego zamontowanego w łożysku kulkowym. Przedział bojowy znajdował się pośrodku kadłuba. Zamontowano tu wielopłaszczyznową spawaną wieżę, w której umieszczono trzech członków załogi i zainstalowano uzbrojenie. Czołgi T-IV były produkowane z następującym uzbrojeniem: modyfikacje A-F, czołg szturmowy z haubicą 75 mm; modyfikacja G, czołg z armatą 75 mm o długości lufy kalibru 43; Modyfikacje N-K, czołg z armatą 75 mm o długości lufy 48 kalibrów. Ze względu na ciągłe zwiększanie grubości pancerza masa pojazdu w trakcie produkcji wzrosła z 17,1 ton (modyfikacja A) do 24,6 ton (modyfikacja H-K). Od 1943 roku, w celu zwiększenia ochrony pancerza, po bokach kadłuba i wieży montowano ekrany pancerne. Długolufowe działo wprowadzone w modyfikacjach G, H-K pozwoliło T-IV wytrzymać czołgi wroga o równej masie (pocisk podkalibrowy 75 mm przebił pancerz 1000 mm z odległości 110 metrów), ale jego zwrotność, zwłaszcza ostatnich modyfikacji nadwagi, był niezadowalający. W sumie w latach wojny wyprodukowano około 9500 czołgów T-IV wszystkich modyfikacji. Kiedy nie było jeszcze czołgu Pz.IV   Czołg PzKpfw IV. Historia stworzenia. W latach dwudziestych i wczesnych trzydziestych XX wieku teoria użycia wojsk zmechanizowanych, w szczególności czołgów, była rozwijana metodą prób i błędów, poglądy teoretyków zmieniały się bardzo często. Wielu zwolenników czołgów uważało, że pojawienie się pojazdów opancerzonych uniemożliwi z taktycznego punktu widzenia prowadzenie wojny pozycyjnej w stylu walk z lat 20-30. Z kolei Francuzi polegali na budowie dobrze ufortyfikowanych długoterminowych pozycji obronnych, takich jak Linia Maginota. Wielu ekspertów uważało, że głównym uzbrojeniem czołgu powinien być karabin maszynowy, a głównym zadaniem pojazdów opancerzonych jest walka z piechotą i artylerią wroga, najbardziej radykalnie myślący przedstawiciele tej szkoły uważali bitwę między czołgami za być bezcelowe, gdyż rzekomo żadna ze stron nie może wyrządzić drugiej szkody. Panowało przekonanie, że bitwę wygra ta strona, która zdoła zniszczyć największą liczbę czołgów wroga. Jako główny środek walki z czołgami rozważano specjalną broń ze specjalnymi pociskami - działa przeciwpancerne z pociskami przeciwpancernymi. W rzeczywistości nikt nie wiedział, jaki charakter będą miały działania wojenne w przyszłej wojnie. Doświadczenia hiszpańskiej wojny domowej również nie wyjaśniły sytuacji. Traktat wersalski zakazał Niemcom posiadania bojowych pojazdów gąsienicowych, ale nie mógł przeszkodzić niemieckim specjalistom w pracy nad badaniem różnych teorii wykorzystania pojazdów opancerzonych, a tworzenie czołgów Niemcy prowadzili w tajemnicy. Kiedy w marcu 1935 roku Hitler porzucił restrykcje wersalskie, młoda „Panzerwaffe” miała już wszystkie opracowania teoretyczne z zakresu zastosowania i struktury organizacyjnej pułków pancernych. W masowej produkcji pod postacią „ciągników rolniczych” występowały dwa typy lekkich czołgów uzbrojonych PzKpfw I i PzKpfw II. Czołg PzKpfw I był uważany za pojazd szkoleniowy, natomiast PzKpfw II był przeznaczony do rozpoznania, ale okazało się, że „dwójka” pozostała najmasywniejszym czołgiem dywizji pancernych, dopóki nie została zastąpiona przez czołgi średnie PzKpfw III, uzbrojone w 37 -mm armata i trzy karabiny maszynowe. Początek rozwoju czołgu PzKpfw IV datuje się na styczeń 1934 roku, kiedy to wojsko przekazało przemysłowi specyfikację nowego czołgu wsparcia ogniowego o wadze nie większej niż 24 tony, przyszły pojazd otrzymał oficjalne oznaczenie Gesch.Kpfw. (75 mm) (Vskfz.618). W ciągu kolejnych 18 miesięcy specjaliści z Rheinmetall-Borzing, Krupp i MAN pracowali nad trzema konkurencyjnymi projektami pojazdu dowódcy batalionu („battalionführerswagnen” w skrócie BW). Za najlepszy uznano projekt VK 2001/K przedstawiony przez firmę Krupp, kształtem wieży i kadłuba zbliżony do czołgu PzKpfw III. Jednak maszyna VK 2001 / K nie weszła do serii, ponieważ wojsko nie było zadowolone z sześciopodporowego podwozia z kołami średniej średnicy na resorach, trzeba było je wymienić na drążek skrętny. Zawieszenie z drążkiem skrętnym, w porównaniu z zawieszeniem sprężynowym, zapewniało płynniejszy ruch czołgu i miało większy skok pionowy kół jezdnych. Inżynierowie Kruppa wraz z przedstawicielami Dyrekcji Zakupów Uzbrojenia uzgodnili możliwość zastosowania ulepszonego zawieszenia sprężynowego na czołgu z ośmioma kołami jezdnymi o małej średnicy na pokładzie. Jednak Krupp musiał w dużej mierze zmienić proponowany pierwotny projekt. W ostatecznej wersji PzKpfw IV był połączeniem kadłuba i wieży pojazdu VK 2001/K z nowo opracowanym przez firmę Krupp podwoziem. Kiedy nie było jeszcze czołgu Pz.IV Czołg PzKpfw IV został zaprojektowany według klasycznego układu z tylnym silnikiem. Miejsce dowódcy znajdowało się wzdłuż osi wieży bezpośrednio pod kopułą dowódcy, działonowy znajdował się po lewej stronie zamka działa, ładowniczy po prawej stronie. W przedziale sterowania, znajdującym się przed kadłubem czołgu, znajdowały się miejsca pracy dla kierowcy (po lewej stronie osi pojazdu) i strzelca radiooperatora (po prawej). Pomiędzy siedzeniem kierowcy a strzałką znajdowała się skrzynia biegów. Ciekawą cechą konstrukcji czołgu było przesunięcie wieży o około 8 cm w lewo od osi podłużnej pojazdu, a silnika o 15 cm w prawo, aby ominąć wał łączący silnik ze skrzynią biegów. Takie konstruktywne rozwiązanie umożliwiło zwiększenie wewnętrznej zarezerwowanej objętości po prawej stronie kadłuba do umieszczenia pierwszych strzałów, które ładowniczy mógł najłatwiej uzyskać. Napęd obrotu wieży jest elektryczny. Zawieszenie i podwozie składało się z ośmiu małośrednicowych kół jezdnych zgrupowanych w dwukołowe wózki zawieszone na resorach piórowych, kół napędowych montowanych w rufie zbiornika leniwca oraz czterech rolek podtrzymujących gąsienicę. W całej historii eksploatacji czołgów PzKpfw IV ich podwozie pozostawało niezmienione, wprowadzano jedynie drobne usprawnienia. Prototyp czołgu został wyprodukowany w zakładach Kruppa w Essen i przetestowany w latach 1935-36. Opis czołgu PzKpfw IV ochrona pancerza. W 1942 roku konsultanci inżynierowie Mertz i McLillan przeprowadzili szczegółowe oględziny zdobytego czołgu PzKpfw IV Ausf.E, w szczególności dokładnie przestudiowali jego pancerz. - Kilka płyt pancerza zostało przetestowanych pod kątem twardości, wszystkie zostały poddane obróbce mechanicznej. Twardość obrobionych płyt pancerza na zewnątrz i wewnątrz wynosiła 300-460 Brinella. - Płyty pancerza napowietrznego o grubości 20 mm, które wzmacniały pancerz burt kadłuba, wykonane są z jednorodnej stali i mają twardość około 370 Brinella. Wzmocniony pancerz boczny nie jest w stanie „utrzymać” 2-funtowych pocisków wystrzeliwanych z odległości 1000 jardów. Z drugiej strony atak czołgów przeprowadzony na Bliskim Wschodzie w czerwcu 1941 roku pokazał, że dystans 500 jardów (457 m) można uznać za granicę skutecznego frontalnego starcia PzKpfw IV z działem 2-funtowym. W raporcie sporządzonym w Woolwich na temat badań ochrony pancerza niemieckiego czołgu odnotowano, że „pancerz jest o 10% lepszy niż podobny maszynowo angielski, a pod niektórymi względami nawet lepszy niż jednorodny”. Jednocześnie skrytykowano sposób łączenia płyt pancernych, specjalista Leyland Motors skomentował swoje badania w następujący sposób: „Jakość spawania jest słaba, spoiny dwóch z trzech płyt pancernych w miejscu, gdzie pocisk trafił, pocisk rozszedł się”. Zmiana konstrukcji przedniej części kadłuba czołgu   Ausf.A   Typ B   Ausf.D   Ausf.E   Punkt mocy. Silnik Maybacha przystosowany jest do pracy w umiarkowanych warunkach klimatycznych, gdzie jego osiągi są zadowalające. Jednocześnie w tropikach lub dużym zapyleniu psuje się i jest podatny na przegrzanie. Wywiad brytyjski, po zbadaniu zdobytego w 1942 roku czołgu PzKpfw IV, doszedł do wniosku, że awarie silnika były spowodowane przedostawaniem się piasku do układu olejowego, rozdzielacza, dynama i rozrusznika; filtry powietrza są niewystarczające. Często zdarzały się przypadki przedostawania się piasku do gaźnika. Instrukcja obsługi silnika Maybach wymaga stosowania wyłącznie benzyny o liczbie oktanowej 74 z całkowitą wymianą smaru po 200, 500, 1000 i 2000 km przebiegu. Zalecana prędkość obrotowa silnika w normalnych warunkach pracy wynosi 2600 obr./min, ale w gorącym klimacie (południowe regiony ZSRR i Afryka Północna) prędkość ta nie zapewnia normalnego chłodzenia. Używanie silnika jako hamulca jest dopuszczalne przy 2200-2400 obr./min, przy prędkości 2600-3000 należy unikać tego trybu. Głównymi elementami układu chłodzenia były dwa grzejniki zainstalowane pod kątem 25 stopni do horyzontu. Chłodnice chłodzone były strumieniem powietrza wymuszonym przez dwa wentylatory; napęd wentylatora - napędzany paskiem z wału silnika głównego. Obieg wody w układzie chłodzenia zapewniała pompa wirowa. Powietrze dostawało się do komory silnika przez otwór zakryty pancerną żaluzją z prawej strony kadłuba i było wyrzucane przez podobny otwór z lewej strony. Synchromechaniczna skrzynia biegów okazała się skuteczna, chociaż siła ciągu na wysokich biegach była niska, więc 6. bieg był używany tylko na autostradzie. Wały wyjściowe są połączone z mechanizmem hamującym i obracającym w jedno urządzenie. Aby schłodzić to urządzenie, po lewej stronie skrzynki sprzęgła zainstalowano wentylator. Równoczesne zwolnienie manetek sterujących mogłoby służyć jako skuteczny hamulec postojowy. W czołgach późniejszych wersji resorowane zawieszenie kół jezdnych było mocno przeciążone, ale wymiana uszkodzonego dwukołowego wózka wydawała się dość prostą operacją. Naciąg gąsienicy regulowany był położeniem leniwca zamontowanego na mimośrodzie. Na froncie wschodnim stosowano specjalne ekspandery gąsienic, zwane „Ostketten”, które poprawiały drożność czołgów w zimowych miesiącach roku. Na doświadczalnym czołgu PzKpfw IV przetestowano niezwykle proste, ale skuteczne urządzenie do opatrywania wyskakującej gąsienicy Była to fabryczna taśma o szerokości gąsienic i perforacją do zazębienia z wieńcem zębatym koła napędowego . Jeden koniec taśmy mocowany był do odpadającej gąsienicy, drugi po przeciągnięciu przez rolki do koła napędowego. Silnik został włączony, koło napędowe zaczęło się obracać, ciągnąc taśmę i przymocowane do niej gąsienice, aż obręcze koła napędowego weszły w szczeliny na gąsienicach. Cała operacja trwała kilkanaście minut. Silnik był uruchamiany przez 24-woltowy rozrusznik elektryczny. Ponieważ pomocniczy generator elektryczny oszczędzał energię akumulatora, można było próbować uruchomić silnik więcej razy na „czwórce” niż na czołgu PzKpfw III. W przypadku awarii rozrusznika lub gdy smar zgęstniał w silnym mrozie, stosowano rozrusznik bezwładnościowy, którego rączkę łączono z wałem silnika przez otwór w tylnej płycie pancerza. Manetkę kręciły jednocześnie dwie osoby, minimalna ilość obrotów korbki wymagana do uruchomienia silnika wynosiła 60 obr/min. Rozruch silnika z rozrusznika bezwładnościowego stał się powszechny w rosyjskiej zimie. Minimalna temperatura silnika, przy której zaczął normalnie pracować, wynosiła t = 50°C, gdy wał obracał się z prędkością 2000 obr./min. Aby ułatwić rozruch silnika w zimnym klimacie frontu wschodniego, opracowano specjalny system, znany jako „Kuhlwasserubertragung” - wymiennik ciepła zimnej wody. Po uruchomieniu silnika jednego zbiornika i rozgrzaniu go do normalnej temperatury, ciepła woda z niego była pompowana do układu chłodzenia drugiego zbiornika, a do już pracującego silnika doprowadzana była zimna woda - następowała wymiana czynników chłodniczych pomiędzy pracującymi i niepracujących silników. Po tym, jak ciepła woda nieco podgrzała silnik, można było spróbować uruchomić silnik rozrusznikiem elektrycznym. System „Kuhlwasserubertragung” wymagał drobnych modyfikacji układu chłodzenia czołgu. Wstecz – Dalej >>