Test porównawczy: sześćset japońskich

Ciekawe, jak co roku sześćset Japończyków zastępuje je zaktualizowanymi modelami. W zeszłym roku pojawiła się zupełnie nowa Honda, a Kawasaki zostało zmodernizowane. W tym roku „rotacja” przyniosła zupełnie nowe Suzuki i zaktualizowaną Yamahę. Zdecydowanie jest to na tyle mocny argument, że byliśmy zainteresowani tym, jak działają teraz, gdy karty są przetasowane.

Tak naprawdę ten test porównawczy trwa już od dawna, odkąd po raz pierwszy zetknęliśmy się z nowymi rowerami zimą, kiedy poczuliśmy je w Jerez w Hiszpanii, na doskonałych oponach Bridgestone. Wreszcie przetestowaliśmy je w Tomb i Panonii. Wszystkie te obserwacje można połączyć w jedną opinię, że w tej klasie nie ma dziś złych motocykli.

W istocie mówimy o cechach osobistych, osobowości, a tak naprawdę o idei, którą każdy z japońskich producentów chciał ucieleśnić. Z nieco bardziej mechanicznego punktu widzenia są to wariacje na temat aluminiowej ramy z rzędowymi silnikami 599 o pojemności 155 cm167. M, o masie od 1.375 do 1.405 kg i rozstawie osi od XNUMX do XNUMX mm. Hamulce i zawieszenie są oczywiście najlepsze, jakie każda z czterech marek może zaoferować w standardzie.

Ponieważ głęboko wierzymy, że droga nie jest torem wyścigowym, wrażenie, jakie pozostawiły na nas motocykle, ma drugorzędne znaczenie na naszej kiepskiej nawierzchni. Krótko mówiąc, o zwycięstwie decydowało to, jak dobrze zawodnicy spisali się na torze wyścigowym, gdzie bezpiecznie dodaliśmy gazu i całkowicie wcisnęliśmy hamulce bez żadnych konsekwencji. Mianowicie zauważamy, że współczesnymi motocyklami sportowymi prawie nie da się rozpędzić do 80 km/h, niskie prędkości wręcz przyprawiają o ból głowy.

Tak naprawdę powstają one dopiero przy prędkościach powyżej 120 km/h, czyli bardzo blisko tej niebezpiecznej granicy na współczesnych drogach wiejskich, gdy przedmioty podążają za sobą zbyt szybko, co może mieć fatalne skutki. Do 200 km/h wszystko jest w porządku, ale na drodze bardziej przypomina ruletkę niż motocykl, niestety z dużym ryzykiem!

Dlatego wszystkim miłośnikom tych piękności polecamy odwiedzenie najbliższych torów wyścigowych, gdzie można bezpiecznie przekonać się, do czego naprawdę zdolny jest Twój samochód.

Honda, który w zeszłym roku zadziwił kompaktowością, przyzwoitym silnikiem i przede wszystkim wyjątkowo niską masą, jest dobrym przykładem tego odstąpienia od drogi. CBR stał się tak mały, że trudno się w nim zmieścić osobie o wzroście powyżej 180 cm. Idealny wzrost to powiedzmy około 170 cm. Ale nawet nasi wyżsi kierowcy po kilku okrążeniach poczuli się jak w domu, bo wciąż jest mnóstwo miejsca przestrzeni i trójkątna dźwignia - siedzisko na nogi jest wystarczająco dostosowane do różnych wysokości.

Bez wątpienia sprawdza się jako najlżejszy z całej czwórki, co pokazują również wagi. 155 kilogramów suchej masy to znacznie mniej niż u konkurencji. Czy to prawda, że ​​ma najmniej „koni”, chociaż liczba 120 to nie mniej niż 599 cm? objętość robocza. Wydawałoby się, że Bank Centralny również idzie do przodu. To ewidentny specjalista od wyścigów, najlżejszy w rękach zarówno podczas pokonywania zakrętów, jak i hamowania, ma świetne hamulce, które nie tracą mocy nawet po 20 okrążeniach i oferuje przyjazny dla kierowcy silnik.

Mianowicie moc włącza się płynnie, płynnie, dzięki czemu można ją łatwo i bez przykrych niespodzianek rozłożyć po asfalcie w całym zakresie prędkości. Honda to bez wątpienia motocykl dla fachowców, którzy za to, co oferuje (najdroższy) CBR 100 RR są gotowi odliczyć jakieś 600 euro więcej.

Kawasaki z drugiej strony, wręcz przeciwnie. Jest najcięższy, bo waży aż 167 kilogramów, ma najdłuższy krok, a do tego ma bardzo mocny silnik z godnymi pozazdroszczenia 125 „koniami”. W przeciwnym razie moc lub najbardziej żywy tyłek rozkłada się w górnym zakresie obrotów, co oznacza, że ​​trzeba mocno wciskać, aby wydobyć z niego jak najwięcej. W zakrętach wymaga nieco więcej przekonywania niż pozostali rywale, ale z drugiej strony imponuje stabilnością.

Charakteryzuje się również dobrą aerodynamiką i ochroną przed wiatrem. Chcieliśmy czegoś więcej od skrzyni biegów i hamulców, brakowało przede wszystkim poczucia niezawodności i pewności podczas jazdy na granicy, a wszystko było przemyślane w najdrobniejszych szczegółach. Na drodze zdecydowanie tak nie jest, a do dynamicznej jazdy Ninja jest odpowiedni. Jego mocnym atutem jest również cena, gdyż najtaniej kosztuje 8.996 euro.

Suzuki pod wieloma względami bardzo podobny do Kawasaki. Jest duży i wygodny (największy z całej czwórki), a pozycja za kierownicą jest odpowiednia także dla najwyższych rowerzystów, pod warunkiem oczywiście, że jest to rower czysto sportowy, a nie jakiś okrojony roadster czy touring enduro. Zawieszenie mogłoby być lepsze, tutaj byliśmy trochę rozczarowani, szczególnie tą częścią zespołu, która ma doświadczenie w wyścigach, a do użytku rekreacyjnego lub drogowego to, co oferuje, jest więcej niż wystarczające.

GSX_R ma również funkcję, z której korzystaliśmy przy złej pogodzie na drodze? mianowicie możliwość wyboru pomiędzy trzema różnymi programami (A, B, C), które zmieniają charakter jednostki elektronicznej. Ten jest w stanie pomieścić 125 „koni”. Czasami możesz zdecydować się na agresywne zwiększenie siły, spokój lub coś pomiędzy. W deszczu jest to mile widziana rewelacja. Suzuki ma również dobrze zrozumiałe wskaźniki, które pokazują, na jakim biegu aktualnie się znajdujesz. 163-kilogramowa bestia dobrze hamuje.

Choć Suzuki wprowadziło zupełnie nowe podejście do napraw, to jednak może Yamaha mówimy, że pozostaje bardzo podobny wyglądem do poprzedniego modelu. Serce się zmieniło. Ta już sportowa jednostka otrzymała dodatkową wiedzę od działu rozwoju i obecnie dysponuje mocą 129 „koni mechanicznych”, co jest najwyższym wynikiem w tej kategorii, a w dodatku są one jeszcze lepiej rozłożone w szerszej gamie silników. prędkość.

Od dolnej tercji obrotów do góry przyspieszenie jest mocne i ciągłe i pomaga kierowcy w walce ze stoperem. Przy wadze 166 funtów jest to bardzo atletyczny pościg. Każdy, kto miał już styczność z motocyklami sportowymi, palce lizać będzie! Jazda jest niesamowita, zawieszenie działa bez zarzutu, hamulce najlepsze w swojej klasie, a pozycja za kierownicą jest praktycznie taka sama jak na rowerach wyścigowych.

Yamaha Bardzo jasno określiła, gdzie widzi siebie w klasie 600 cm9.190 i na pewno nie jest to miejsce pośrodku między drogą a torem wyścigowym. Jazda po drodze bez poszanowania ograniczeń wcale nie jest przyjemna, a na torze wyścigowym zaniemówiliśmy i uzależniliśmy się. Za XNUMX euro Yamaha jest także drugim najtańszym motocyklem, ponieważ w tym roku świętuje dziesiątą rocznicę serii R.

I jak ostatecznie zdecydowaliśmy się na zamówienie? Szczerze mówiąc, decyzja na tegorocznym szczycie była najtrudniejsza. Yamaha zajęła zaszczytne miejsce jako zwycięzca. Czy są dwa powody? doskonałość na torze i wyjątkowo przystępna cena. Honda zajęła drugie miejsce. Yamaha od zeszłego roku poczyniła tak duże postępy, że w prostej walce zostaje za Hondą. Jest jednak ulubieńcem wszystkich tych, którzy chcą jechać bardzo szybko na torze wyścigowym, ale nie mają dużego doświadczenia. Przy ustalaniu zwycięzcy, wysoka cena również miała swoje palce pośrodku.

Trzecie miejsce przypadło Suzuki. W żadnym wypadku nie jest to rozczarowanie, po prostu jasne jest, że chcą roweru, który będzie równie dobry na torze, jak i na szosie. Wraz z rosnącą rozbieżnością między obydwoma trendami jasne jest, że trudno jest wygrać tam, gdzie prym wiodą motocykle gotowe do wyścigów.

Można powiedzieć, że Kawasaki pozostaje przed tym samym dylematem co Suzuki, z mało znanym wiekiem (mimo że ten model ma dopiero dwa lata). Nowe pojawią się jesienią i wtedy będzie wiadomo, gdzie staną wraz z nową Ninja ZX-6R.

I jeszcze jedno zamówienie, jeśli oceniacie samą jazdę po szosie: najpierw Suzuki, drugie Kawasaki, trzecie Honda i czwarta Yamaha.

1. miejsce: Yamaha YZF-R6

Cena samochodu testowego:

9.190 EUR

silnik: 4-cylindrowy, 4-suwowy, 599 cm? , chłodzenie cieczą, 16 zaworów, elektroniczny wtrysk paliwa.

Maksymalna moc: 94 kW (9 KM) przy 129 14.500 obr./min, podczas jazdy 99 kW (6 KM) przy 135 14.500 obr./min.

Maksymalny moment obrotowy: 65 Nm przy 8 obr/min, podczas jazdy 11.000 Nm przy 69 obr/min.

Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuchowa.

Rama: aluminium.

Zawieszenie: przedni regulowany odwrócony widelec teleskopowy? 43mm, 115mm skoku, tylny regulowany pojedynczy amortyzator, 120mm skoku.

Hamulce: dwie cewki z przodu? 310 mm, montowane promieniowo 4-tłoczkowe zaciski hamulcowe, tylna pojedyncza tarcza 220 mm.

Opony 120/70-17, 180/55-17.

Rozstaw osi: 1.380 mm.

Wysokość siedziska od podłoża: 850 mm.

Paliwo: 17, 3 l.

Sucha masa: 166 kg.

Osoba kontaktowa: Delta Team, doo, 135a Cesta Krška szrebi, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.

Chwalimy i wyrzucamy

+ mocny silnik

+ zawieszenie

+ hamulce

+ lekkość

+ przewodność

- Cena £

– Silnik jest zbyt wymagający dla początkujących

- wspólne podróżowanie jest najbardziej uciążliwe

2. miejsce: Honda CBR 600RR

Cena samochodu testowego: 9.790 EUR

silnik: 4-cylindrowy, 4-suwowy, 599 cm? , chłodzenie cieczą, 16 zaworów, elektroniczny wtrysk paliwa? 40 mm.

Maksymalna moc: 88 kW (120 KM) przy 13.500/min.

Maksymalny moment obrotowy: 66 Nm przy 11.250 obr/min

Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuchowa.

Rama: aluminium.

Zawieszenie: przedni regulowany odwrócony widelec teleskopowy? 41mm, 120mm skoku, tylny regulowany pojedynczy amortyzator, 130mm skoku.

Hamulce: dwie cewki z przodu? 310 mm, montowane promieniowo 4-tłoczkowe zaciski hamulcowe, tylna pojedyncza tarcza 220 mm.

Opony 120/70-17, 180/55-17

Rozstaw osi: 1.375 mm.

Wysokość siedziska od podłoża: 820 mm.

Paliwo: 18 l.

Sucha masa: 155 kg.

Osoba kontaktowa: AS Domžale, Motocentr, doo, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Chwalimy i wyrzucamy

+ lekkość

+ przewodność

+ elastyczny i mocny silnik

+ wyjątkowo mało wymagający w prowadzeniu

+ hamulce

– zbyt miękkie zawieszenie w standardzie

- Cena £

3. miejsce: Suzuki GSX-R 600

Cena samochodu testowego: 9.750 EUR

silnik: 4-cylindrowy, 4-suwowy, 599 cm? , chłodzenie cieczą, 16 zaworów, elektroniczny wtrysk paliwa? 38 mm.

Maksymalna moc: 91 kW (9 KM) przy 125 obr./min, z Ram Airom 14.000, 96 kW (4 KM) przy 131 obr./min.

Maksymalny moment obrotowy: 66 Nm przy 11.700 obr/min

Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuchowa.

Rama: aluminium.

Zawieszenie: przedni regulowany odwrócony widelec teleskopowy? 41mm, 120mm skoku, tylny regulowany pojedynczy amortyzator, 132mm skoku.

Hamulce: dwie cewki z przodu? 300 mm, montowane promieniowo zaciski hamulcowe o ciśnieniu 220 barów, tylna pojedyncza tarcza XNUMX mm.

Opony 120/65-17, 180/55-17

Rozstaw osi: 1.405 mm.

Wysokość siedziska od podłoża: 820 mm.

Paliwo: 17 l.

Sucha masa: 163 kg.

Osoba kontaktowa: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342101, www.motoland.si.

Chwalimy i wyrzucamy

+ cena

+ świetny, wszechstronny rower

+ mocny silnik

+ wysoki moment obrotowy

+ dobre hamulce

+ większa przestrzeń silnika, mniejsze zmęczenie, ochrona przed wiatrem

– Nieco miękkie zawieszenie

– cięższy niż np. R6

4. miejsce: Kawasaki ZX-6R

Cena samochodu testowego: 8.996 EUR

silnik: 4-cylindrowy, 4-suwowy, 599 cm? , chłodzenie cieczą, 16 zaworów, elektroniczny wtrysk paliwa? 38 mm.

Maksymalna moc: 91 kW (9 km) przy 125 14.000/min, 96 kW (4 km) przy 131 14.000/min (Ram-Air).

Maksymalny moment obrotowy: 66 Nm przy 11.700 obr/min

Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuchowa.

Rama: aluminium.

Zawieszenie: przedni regulowany odwrócony widelec teleskopowy? 41mm, 120mm skoku, tylny regulowany pojedynczy amortyzator, 132mm skoku.

Hamulce: dwie cewki z przodu? 300 mm, montowane promieniowo 4-tłoczkowe zaciski hamulcowe, tylna pojedyncza tarcza 220 mm.

Opony 120/65-17, 180/55-17

Rozstaw osi: 1.405 mm.

Wysokość siedziska od podłoża: 820 mm.

Paliwo: 17 l.

Sucha masa: 167 kg.

Osoba kontaktowa: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342101, www.motoland.si.

Chwalimy i wyrzucamy

+ cena

+dobry na drodze

+ mocny silnik o zwiększonym momencie obrotowym

+ pojemność

– hamulce

– wyczuć dźwignię hamulca

– ergonomia dla kierowcy

- nudna grafika

Twarzą w twarz. ...

Matevj Hribar: Coraz trudniej jest zrozumieć, jak można kupić supersamochód, a następnie jeździć nim po drogach. No cóż, już zrozumiałem, bo silniki są dobre do szaleństwa, są mocne, lekkie, szczyt technologii. . Ale nie widzę sensu jeździć po naszych (złych) drogach z prędkością powyżej 200 kilometrów na godzinę, w pozycji zablokowanej, z całym ciężarem na rękach. Te zabawki są przeznaczone na tor wyścigowy!

Suzuki GSX-R zachowuje jeszcze większy komfort na drodze, gdzie jest najbardziej zrelaksowany. Ma najniższe siedzenie, a kierownica nie jest zbyt niska i nawet pasażer będzie się na niej czuł komfortowo w porównaniu do innych. Słynie jednak z dodatkowych kilogramów, które można odczuć na torze wyścigowym, a także wtedy, gdy trzeba wypchnąć go z garażu. Zwłaszcza w porównaniu do Hondy. Ta jest bardzo lekka i przede wszystkim bardzo przejezdna, co widać w każdym miejscu.

Jeśli więc kupujesz swój pierwszy motocykl tego typu, CBR 600RR może być właściwym wyborem. Jest stabilna podczas hamowania i stabilna w szybkich i wolnych zakrętach, dzięki czemu budzi zaufanie kierowcy i szybko czuje się komfortowo w dłoniach. Na pierwszy rzut oka Kawasaki wydaje się nieco spokojne ze względu na miękkie linie i brak grafiki, ale w rzeczywistości tak nie jest. Pozycja za kierownicą jest bardzo wyścigowa i dotrzymuje kroku innym na torze wyścigowym. Oddział musi skręcić w stronę czerwonego pola, aby uzyskać gwałtowne przyspieszenie, a potem leci z rykiem jak złamany topór.

A co z dźwiękiem? Warczenie Yamahy nie znika ani nie opuszcza Twoich uszu. R6 jest najgłośniejszy i zauważalnie najsilniejszy. Zewnętrznie zmiana w stosunku do ubiegłego roku jest ledwo zauważalna, a jednostka jest lepsza w średnim zakresie, a także przy maksymalnych obrotach silnika. Jeździ bez wysiłku (prawie) jak rower o pojemności 125 cmXNUMX. Widzisz, a pozycja za kierownicą też jest łatwa. Nie oczekuj komfortu od żadnego fotela Yamaha, ponieważ w żadnym wypadku nie jest on zaprojektowany do obracania się na drodze.

Gdyby miał vana oraz wystarczająco dużo czasu i pieniędzy, żeby dojechać do Grobnika, Yamaha, a może nawet Honda, pewnie wylądowałyby w garażu. Suzuki jest najlepsze do jazdy szosowej ze względu na „komfort” i Kawasaki. . Nowego spodziewamy się w 2009 roku i jeśli inżynierowie okażą się podobni do Wielkiej Dziesiątki, to warto poczekać.

Petr Kavcic, Matevz Grybar, fot.? Zeljko Puschenik (Moto Puls)

• Podstawowe dane

  Koszt modelu testowego: 8.996 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  silnik: 4-cylindrowy, 4-suwowy, 599 cm³, chłodzony cieczą, 16 zaworów, elektroniczny wtrysk paliwa Ø 38 mm.

  Moment obrotowy: 66 Nm przy 11.700 obr/min

  Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuchowa.

  Rama: aluminium.

  Hamulce: dwie tarcze o średnicy 300 mm z przodu, 4-tłoczkowe promieniowe zaciski hamulcowe, jedna tarcza o średnicy 220 mm z tyłu.

  Zawieszenie: przedni regulowany odwrócony widelec teleskopowy Ø 43 mm, skok 115 mm, tylny regulowany pojedynczy amortyzator, skok 120 mm. / przedni regulowany odwrócony widelec teleskopowy Ø 41 mm, skok 120 mm, tylny regulowany pojedynczy amortyzator, skok 130 mm. / przedni regulowany odwrócony widelec teleskopowy Ø 41 mm, skok 120 mm, tylny regulowany pojedynczy amortyzator, skok 132 mm. / przedni regulowany odwrócony widelec teleskopowy Ø 41 mm, skok 120 mm, tylny regulowany pojedynczy amortyzator, skok 132 mm.

  Rozstaw osi: 1.405 mm.

  masa: 167 kg.

Chwalimy i wyrzucamy

Pojemność

mocny silnik o wysokim momencie obrotowym

dobrze na drodze

więcej miejsca na silniku, mniej męcząca pozycja, ochrona przed wiatrem

dobre hamulce

Wysoki moment obrotowy

świetny wszechstronny rower

cena

wyjątkowo mało wymagający w prowadzeniu

elastyczny i mocny silnik

przewodność

lekkość

hamulce

wisiorek

potężny silnik

nudna grafika

ergonomia dla kierowcy

wyczucie dźwigni hamulca

hamulce

cięższy niż np. R6

trochę miękkie zawieszenie

zbyt miękkie zawieszenie w standardzie

podróżowanie we dwoje jest najbardziej uciążliwe

cena

silnik jest zbyt wymagający dla początkujących