Test porównawczy: Enduro klasy 900+

Dzięki opowieściom o pięknych widokach, autentycznej przyrodzie i przede wszystkim krętych drogach były one dla nas opowieścią tysiąca i jednej nocy. Dlatego nie zastanawialiśmy się dwa razy nad tym, dokąd powinniśmy jechać, jadąc na siedmiu dużych rowerach turystycznych enduro. Przewieźliśmy ich prosto przez korek. Wycieczka ta otrzymała taką nazwę ze względu na duży lodowiec Marmolada, dokąd prowadziła nas nasza droga. I wszystko naprawdę płynęło, jakby nasmarowane pełnym aromatem słodkich krągłości.

Powodem wspaniałej wycieczki był jednak nie tylko doskonały stan dróg, ale także wybór motocykli (no cóż, wspaniała pogoda pomogła też w czymś innym). Zebraliśmy prawie wszystko, co można u nas kupić w tej klasie: BMW R 1200 GS, Ducati 1000 DS Multistrada, Honda XL 1000 V Varadero, Kawasaki KLV 1000, KTM LC8 950 Adventure, Suzuki V-strom 1000 i Yamaha TDM 900. Brak . są tylko Aprilia Caponord i Triumph Tiger.

Wszystkie trzy zostały wyposażone w ABS (BMW, Honda, Yamaha) i jedyne, co możemy powiedzieć, to to, że gorąco polecamy je każdemu, jeśli pozwala na to jego portfel. Inni mają dobre hamulce, ale jeśli chodzi o bezpieczeństwo w nieprzewidywalnych sytuacjach, ABS nie ma sobie równych. Pod względem wyposażenia i komfortu BMW jest na pierwszym miejscu. Ma prawie wszystko, co może zaoferować współczesny motocykl turystyczny. Oprócz wspomnianego przełączalnego ABS, znajdują się tu także podgrzewane dźwignie, płyty ślizgowe, metalowa płyta ślizgowa, regulowana osłona przedniej szyby, fotel z regulacją wysokości oraz gniazda do podłączenia oryginalnych akcesoriów BMW (ogrzewana odzież, GPS, maszynka do golenia, telefon itp.). ).

Za nim uplasowała się Honda z najlepszą ochroną przed wiatrem ze wszystkich konkurentów, ochroną dłoni, ABS i plastikową ochroną silnika. Suzuki i Kawasaki to dokładnie te same motocykle. Identyczne bliźniaki, jeśli wolisz. Łączy je bardzo dobra ochrona przed wiatrem, którą można regulować na wysokość. Ochrona dłoni to tylko dodatkowe, godne pochwały akcesorium podczas długich podróży. Osłona skrzyni korbowej chroni przed zadrapaniami i drobnymi uderzeniami, ale jest zbyt skromna na wszelkie przygody terenowe i kombi. Trzeba pochwalić bardzo dobre hamulce, które nie przerażają nawet na bardzo długich zjazdach i zawsze dobrze hamują.

Ze względu na niewielką wagę (celowaliśmy w 245kg przy pełnym zbiorniku paliwa) obciążenie hamulców jest nieco mniejsze. Można powiedzieć, że w czołówce plasują się blisko z BMW i Ducati, jeśli oczywiście uwzględnić przewagę ABS GS. KTM ma również dobrą ochronę przed wiatrem, której niestety nie można regulować, ale za to ma lepszą kierownicę (mocną, aluminiową bez kierownicy, jak modele hard enduro) i plastikowe osłony dłoni. Osłona silnika to plastikowa kopia włókna węglowego z samochodów rajdowych.

Przednie hamulce wykazywały dobrą dźwignię, podczas gdy tylne koło lubiło się trochę blokować podczas bardzo ostrej jazdy. Może być również zaletą dla każdego, kto lubi samotną jazdę sportową w stylu supermoto. Ducati i Yamaha są najrzadsze pod względem wyposażenia, chociaż TDM ma dobrze działający ABS. W obu przypadkach brakowało nam większej ochrony przed wiatrem lub przynajmniej elastyczności przedniej szyby.

Skoro już o sprzęcie mowa, możemy też wspomnieć, jak bardzo podobały nam się czujniki. Na pierwszym miejscu stawiamy BMW, ponieważ dostarcza kierowcy jeszcze więcej (przydatnych) dobrze widocznych danych niż dobry samochód. Jest to dzienny licznik przebiegu, godzin, zużycia, dystansu przebytego przez silnik na rezerwie, wskazanie aktualnego biegu, poziomu paliwa, temperatury. W dalszej kolejności z nieco mniejszą liczbą danych znajdują się Honda, KTM, Kawasaki/Suzuki, Yamaha (małe liczby) i Ducati, które cierpią z powodu słabej widoczności przy słonecznej pogodzie (niedokładny wskaźnik poziomu paliwa).

Do wszystkich tych motocykli turystycznych można oczywiście dokupić komplet pokrowców (akcesoria oryginalne lub z rynku wtórnego), które na szczęście nie psują wyglądu, a jedynie go uzupełniają.

Podczas podróży nasi podróżnicy pokazali, że czują się komfortowo, więc zasługują na swoją nazwę. Ale są między nimi różnice i to bardzo znaczące!

Nie będziemy ukrywać, że największe wrażenie zrobiło na nas BMW i dajemy znać całemu zespołowi testowemu, że to wciąż niekwestionowany król krętych górskich dróg. Mocny silnik o mocy 98 KM. i moment obrotowy 115 Nm imponuje elastycznością i zwinnością, gdy kierowca tego wymaga. Natomiast przy pełnym zbiorniku paliwa nie przekracza 242 kilogramów. Może być już sportowo, ale dobrze jest też, gdy dominuje chęć wygodnej jazdy bez zmiany biegów. Skrzynia biegów jest poza tym precyzyjna i w miarę szybka, dawno zapomniana przez starą, sztywną i głośną skrzynię biegów GS.

Nawet pod względem zwrotności, pomimo znacznych wymiarów, BMW po prostu robi wrażenie. Jeżdżenie z zakrętu na zakręt może być zadaniem, które zarówno największy kierowca testowy (190 cm, 120 kg), jak i najmniejszy (167 cm, 58 kg) był w stanie chwalić i oklaskiwać, a my wszyscy gdzieś pomiędzy, zdecydowanie się z tym zgodziliśmy. z nimi. Byłem również pod wrażeniem spokoju i komfortu na torze (odpowiednie siedzenie, doskonała ergonomia siedzenia, dobra ochrona przed wiatrem).

KTM z łatwością nas przekonał. Jak na tę klasę jest bardzo lekki, przy pełnym obciążeniu waży nie więcej niż 234 kilogramy, ale poza tym spisali się dobrze pod względem nisko położonego środka ciężkości i wyważenia. Suspension Enhanced (WP), regulowane i zdolne zapewnić komfortową jazdę po szosie, a jednocześnie wytrzymać naprawdę twardą jazdę w stylu enduro. Jego granice, do których będzie się wspinał, wyznaczają jedynie jego wymiary (szerokość, wysokość) i buty (ten KTM nie ma przeszkód w terenowych oponach, nawet w błocie). Silnik o mocy 98 KM i 95 Nm momentu obrotowego to wszystko, czego potrzebujemy, a skrzynia biegów jest doskonałym przykładem wszystkiego innego.

To najlepsza skrzynia biegów wśród motocykli testowych! Pozycja za kierownicą jest dobra, całkowicie zrelaksowana i naturalna, a ze względu na maksymalną wysokość siedziska od podłoża (870 mm) jest bliższa tym wyższym. Gdzieś w tym samym miejscu stała Honda, ale z innymi zaletami. Kiedy myślimy o Hondzie, słowo opisujące Varadero jest bardzo proste: komfort, wygoda i jeszcze raz komfort. Najwygodniej jest siedzieć na niezbyt wysokim siedzisku (845 mm), a pozycja ciała jest nieubłaganie zrelaksowana.

Dobry stosunek siedzenia do pedału i układu kierowniczego w połączeniu z doskonałą ochroną przed wiatrem pozwala na dobrą jazdę po autostradzie i pokonywaniu zakrętów. Cóż, na bardzo ostrych zakrętach i podczas bardzo żywej (bardzo żywiołowej!) jazdy, Hondy znają się od wielu lat. Jej 283 kilogramy tłuszczu po prostu robią się same. Konkurenci stali się lżejsi i tutaj Honda będzie musiała za nimi dotrzymać. Z samego silnika byliśmy zadowoleni, nadaje się do podróży (94 KM, 98 Nm momentu obrotowego, dobra skrzynia biegów).

Kawasaki i Suzuki były niespodzianką, co do tego nie ma wątpliwości. Sportowe silniki już nabierają prędkości, o czym świadczy dźwięk rur wydechowych w górnym zakresie obrotów. Ich 98 KM. i 101 Nm momentu obrotowego dają im lekką przewagę nawet nad BMW, jeśli chodzi o elastyczność i przyspieszenie od 80 do 130 km/h (pozostałe to: Multistrada, Adventure, Varadero, TDM). Za sportowym charakterem przemawia także waga 244 kilogramów przy maksymalnym zużyciu paliwa.

Manewrowość na zakrętach jest godna pozazdroszczenia, oba są bardzo łatwo kontrolowane, a na życzenie kierowcy również szybko. Autostrada? Do 140 km/h nie ma uwag, wiatr też nie jest problemem. Wszystko jest dobre i tutaj. Jednak KLV i V-strom mają dwie wady, które będą musieli rozwiązać, jeśli chcą wygrać. Pierwsza to niepokój, który pojawia się na torze przy prędkościach powyżej 150 km/h. Kołysanie kierownicą (od lewej do prawej), a potem taniec całego motocykla bardzo mocno działały na nasze nerwy. Jedynym krótkoterminowym rozwiązaniem było naprzemienne wydobywanie i dodawanie gazu, co nieznacznie naruszało oscylacje odpychające.

No dobra, bo nie wolno nam jechać szybciej niż 130 km/h, ale kto powiedział, że po Słowenii jeździ się tylko i wyłącznie zgodnie z przepisami? Drugi to paskudne wyłączanie silnika w najwolniejszych zakrętach i podczas pokonywania zakrętów na drodze. Aby tego uniknąć, należy zawsze zachować ostrożność podczas takich manewrów przy odpowiednio dużej prędkości. Problem mógł być ukryty w ustawieniach silnika (jałowy), ale występuje w obu motocyklach. Wygląda na to, że to choroba rodzinna.

Inaczej: jeśli należysz do osób, które nie chcą przekraczać 150 km/h (mimo że silniki z łatwością osiągają 200 km/h), przedstawiamy zwycięzcę tego testu: Suzuki Ducati . Jakoś nie przebyliśmy długiej drogi i nie dotarliśmy tym niezwykłym motocyklem. Początkowo obawialiśmy się dość słabej ochrony przed wiatrem ciekawie zaprojektowanego dziobu, a następnie siedzeń. Ten jest prawie jak sportowy superbike 999! Zbyt trudno jest pochylać się do przodu i pochylać do przodu, więc przy niższych prędkościach ześlizgiwaliśmy się w stronę zbiornika paliwa.

Multistrada najlepiej radzi sobie w zakrętach o średniej i dużej prędkości, gdzie jazda jest najpłynniejsza. W długich czasami się kołysał, ale w krótkich wydawał się trochę nieporęczny. Na nas większe wrażenie zrobiła jednostka, jaką jest klasyczny silnik Ducati L-twin. W porównaniu do konkurentów 92 KM. i 92 Nm momentu obrotowego wystarczy, żeby nie komentować. Najlepszym rozwiązaniem Ducati jest najniższa masa przy pełnym zbiorniku paliwa, która nie przekracza 216 kilogramów.

Yamaha stawia na te same karty, co legenda Bolonii. Drugie miejsce pod względem lekkości zajmuje TDM 900, ważący zaledwie 223 kg. Jeśli chodzi o obsługę, jest najlepsza dla początkujących, jest mało wymagająca. Jednak w bardziej ruchliwych zakrętach TDM staje się nieco niespokojny i trudniej mu jest gonić i utrzymywać zamierzony kierunek. Najlepiej było to widać, gdy np. przednionapędowe BMW (sprowadzone do porównania, bo jest najlepsze w stawce) w szybkim, ale bezpiecznym tempie prowadziło kolumnę, a Yamaha powoli zostawała w tyle, jeśli kierowca chciał tego samego ilość wymaganych zagrożeń bezpieczeństwa. Część tych obaw wynika również z silnika (86 KM), poza tym Yamaha zadowoliła głównie małych i lekkich rowerzystów.

Jeśli spojrzeć na finanse, sytuacja wygląda następująco: najtańsze jest Kawasaki, które kosztuje 2.123.646 2.190.000 2.128.080 miejsc. To dużo motocykli za te pieniądze. Nieco droższe jest Suzuki (2.669.000 miejsc). To są nasi zwycięzcy, sądząc po nacisku na cenę. Jeśli spojrzysz na te motocykle przede wszystkim przez pryzmat pieniędzy, Yamaha jest również na samym szczycie z ceną XNUMX XNUMX miejsc. Dla tych, którzy będą głównie jeździć po mieście i okolicach to najlepszy wybór (lekkość, zwrotność). Tuż za nią uplasowała się Honda, która na XNUMX XNUMX XNUMX miejsc oferuje sporo prawdziwego maxi-enduro w prawdziwie oryginalnym tego słowa znaczeniu.

Podobnie jak Yamaha, także Honda może pochwalić się dobrą siecią serwisową i szybką dostawą części (tu szepczą Suzuki i Kawasaki). Następnie są dwie ekskluzywne postacie, każda w innym kierunku. Na Ducati (2.940.000 2.967.000 3.421.943 XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX miejsc) nawet w kombinezonie wyścigowym nie będziesz wyglądać śmiesznie, zwłaszcza gdy będziesz zgięty w kolanie. Ale czy o to chodzi w podróżach enduro? Sprawdzi się również w centrach miast, gdzie jest mobilny i zachowuje się jak prawdziwa szminka. KTM, który również wyróżnia się w tej dziedzinie, przywróci ci około XNUMX XNUMX miejsc. Jeśli należysz do tych, których na to stać i będziesz jeździł w terenie, to jest to pierwszy i najlepszy wybór. Ten motocykl to najłatwiejszy sposób na wyobrażenie sobie jazdy po pustyni lub dookoła świata. Najdroższe jest BMW. Ten, który mieliśmy w teście, jest wart XNUMXXNUMXXNUMX miejsca. Trochę! Ale BMW ma tyle szczęścia, że ​​może trochę stracić, gdy je sprzedasz.

Efekt końcowy jest taki, że zwycięzcą naszego testu porównawczego zostało BMW R 1200 GS, które uzyskało najwyższą możliwą liczbę punktów w większości sekcji oceniających. Wyróżnia się jakością wykonania, designem, wyposażeniem, montażem silnika, właściwościami jezdnymi, ergonomią i osiągami. Stracił tylko ekonomię. Fakt, że jest o milion droższy od najtańszego robi swoje. W rzeczywistości stawia to go w osobnej kategorii. Ci, których na to stać, świetnie, ci, których nie, to nie koniec świata, są inne świetne rowery. No cóż, pierwsza opcja jest już na drugim miejscu: Honda XL 1 V Varadero. Nie zdobyła nigdzie maksymalnej liczby punktów, ale też nie straciła dużo.

Zaskoczeniem jest to, że KTM zbliżył się już do szerszego grona potencjalnych klientów w ciągu dwóch lat (kiedy go po raz pierwszy testowaliśmy). Nie kryje swojego sportowego zacięcia i awanturnictwa, ale wygrywa komfortem. Czwarte miejsce przypadło Yamasze. Połączenie tego, co oferuje (lekkość, niska cena, ABS) nas przekonało, choć zawsze pozostawało w cieniu silniejszych i większych konkurentów. Suzuki zajął piąte miejsce. Z ABS i cichą pracą przy dużych prędkościach mógłby wahać się bardzo, bardzo wysoko za tę samą cenę (prawdopodobnie konkurent BMW).

To samo dotyczy Kawasaki, które otrzymało kilka punktów mniej ze względu na to, że jest kopią Suzuki. Suzuki był tylko pierwszy, co nie odzwierciedlało zbyt dobrze tożsamości pierwszego (głównie) drugiego. Przyznaliśmy Ducati siódme miejsce. Nie zrozumcie mnie źle, Multistrada to dobry rower, ale do turystycznego enduro brakuje mu przede wszystkim komfortu, ochrony przed wiatrem i kilku poprawek podwozia. Dla miasta i dukata to też dobra alternatywa dla wyjazdów we dwoje. Oferuje jednak większy komfort niż 999 czy Monster.

1. miejsce: BMW R 1200 GS

Cena samochodu testowego: 3.421.943 IS (model podstawowy: 3.002.373 IS)

silnik: 4-suwowy, dwucylindrowy, 72 kW (98 KM), 115 Nm / przy 5.500 obr/min, chłodzenie powietrzem i olejem. 1170 cm3, el. wtrysk paliwa

Transfer energii: 6-biegowa skrzynia biegów, wał napędowy

Zawieszenie: BMW Telelever, tylny pojedynczy hydrauliczny amortyzator BMW Paralever

Opony przód 110/80 R 19, tył 150/70 R 17

Hamulce: przód 2x średnica tarczy 305 mm, tylna średnica tarczy 265 mm, ABS

Rozstaw osi: 1.509 mm

Wysokość siedziska od podłoża: 845-865 mm

Zbiornik paliwa / zużycie na 100 km: 20 l / 5, 3 l

Waga (z pełnym zbiornikiem paliwa): 242 kg

Reprezentuje i sprzedaje: Auto Active, LLC, Cesta w dzienniku lokalnym 88a (01/280 31 00)

DZIĘKI I GRATULACJE

+ użyteczność

+ elastyczność

+ sprzęt

+ silnik (moc, moment obrotowy)

+ zużycie paliwa

- Cena £

Ocena: 5, punkty: 450

2. miejsce: Honda XL 1000 V Varadero

Cena samochodu testowego: 2.669.000 IS (model podstawowy: 2.469.000 IS)

silnik: 4-suwowy, dwucylindrowy, 69 kW (94 KM), 98 Nm przy 6000 obr./min, chłodzony cieczą. 996 cm3, el. wtrysk paliwa

Transfer energii: 6-biegowa skrzynia biegów, łańcuch

Zawieszenie: klasyczny widelec, pojedynczy regulowany amortyzator hydrauliczny z tyłu

Opony przód 110/80 R 19, tył 150/70 R 17

Hamulce: przód 2x średnica tarczy 296 mm, tylna średnica tarczy 265 mm, ABS

Rozstaw osi: 1.560 mm

Wysokość siedziska od podłoża: 845 mm

Zbiornik paliwa / zużycie na 100 km: 25 l / 6, 5 l

Waga (z pełnym zbiornikiem paliwa): 283 kg

Przedstawiciel: As Domzale, Motocentrum, doo, Blatnica 3a, Trzin (01/562 22 42)

DZIĘKI I GRATULACJE

+ komfort

+ cena

+ użyteczność

+ ochrona przed wiatrem

+ sprzęt

- masa motocykla

Ocena: 4, punkty: 428

3. miejsce: KTM LC8 950 Adventure

Cena samochodu testowego: 2.967.000 XNUMX XNUMX miejsc

silnik: 4-suwowy, dwucylindrowy, chłodzony cieczą. 942 cm3, średnica gaźnika 43 mm

Transfer energii: 6-biegowa skrzynia biegów, łańcuch

Zawieszenie: Widły regulowane USD, pojedynczy regulowany amortyzator hydrauliczny z tyłu

Opony przód 90/90 R 21, tył 150/70 R 18

Hamulce: 2 bęben o średnicy 300 mm z przodu i 240 mm z tyłu

Rozstaw osi: 1.570 mm

Wysokość siedziska od podłoża: 870 mm

Zbiornik paliwa / zużycie na 100 km: 22 l / 6, 1 l

Waga (z pełnym zbiornikiem paliwa): 234 kg

Sprzedaż: Moto Panigaz, OOO, Ezerska c. 48, Kranj (04), www.motoland-panigaz.com

DZIĘKI I GRATULACJE

+ przydatny na ziemi i w drodze

+ widoczność, sportowy charakter

+ sprzęt terenowy

+ silnik

- Cena £

– ochrona przed wiatrem nie jest elastyczna

Ocena: 4, punkty: 419

4. miejsce: Yamaha TDM 900 ABS

Cena samochodu testowego: 2.128.080 XNUMX XNUMX miejsc

silnik: 4-suwowy, dwucylindrowy, chłodzony cieczą, 63 kW (4 KM), 86 Nm przy 2 obr./min, 88 cm8, el. wtrysk paliwa

Transfer energii: 6-biegowa skrzynia biegów, wał napędowy

Zawieszenie: klasyczny widelec, pojedynczy regulowany amortyzator hydrauliczny z tyłu

Opony przód 120/70 R 18, tył 160/60 R 17

Hamulce: przód 2x średnica tarczy 298 mm, tylna średnica tarczy 245 mm, ABS

Rozstaw osi: 1.485 mm

Wysokość siedziska od podłoża: 825 mm

Zbiornik paliwa / zużycie na 100 km: 20 l / 5, 5 l

Waga (z pełnym zbiornikiem paliwa): 223 kg

Przedstawiciel: Delta Team, doo, Cesta Krška szrebi 135a, Krško (07/492 18 88)

DZIĘKI I GRATULACJE

+ łatwość obsługi w mieście

+ cena

+ zużycie paliwa

+ niskie siedzenie

- Prowadzenie w szybkich zakrętach

- mała ochrona przed wiatrem

Ocena: 4, punkty: 401

5. miejsce: Suzuki DL 1000 V-Strom

Cena samochodu testowego: 2.190.000 XNUMX XNUMX miejsc

silnik: 4-suwowy, dwucylindrowy, 72 kW (98 KM), 101 Nm przy 6400 obr./min, chłodzony cieczą. 996 cm3, el. wtrysk paliwa

Transfer energii: 6-biegowa skrzynia biegów, łańcuch

Zawieszenie: Klasyczny widelec z przodu, pojedynczy regulowany amortyzator hydrauliczny z tyłu

Opony przód 110/80 R 19, tył 150/70 R 17

Hamulce: przednia 2x średnica tarczy 310 mm, tylna średnica tarczy 260 mm

Rozstaw osi: 1.535 mm

Wysokość siedziska od podłoża: 850 mm

Zbiornik paliwa / zużycie na 100 km: 22 l / 6, 2 l

Waga (z pełnym zbiornikiem paliwa): 245 kg

Przedstawiciel: Suzuki Odar, doo, Stegne 33, Lublana (01/581 01 22)

DZIĘKI I GRATULACJE

+ cena

+ łatwość obsługi w mieście i na drogach otwartych

+ silnik (moc, moment obrotowy)

+ sportowy dźwięk silnika

– niepokój powyżej 150 km/h

Ocena: 4, punkty: 394

6. miejsce: Kawasaki KLV 1000

Cena samochodu testowego: 2.190.000 XNUMX XNUMX miejsc

silnik: 4-suwowy, dwucylindrowy, 72 kW (98 KM), 101 Nm przy 6400 obr./min, chłodzony cieczą. 996 cm3, el. wtrysk paliwa

Transfer energii: 6-biegowa skrzynia biegów, łańcuch

Zawieszenie: Klasyczny widelec z przodu, pojedynczy regulowany amortyzator hydrauliczny z tyłu

Opony przód 110/80 R 19, tył 150/70 R 17

Hamulce: 2 bęben o średnicy 310 mm z przodu i 260 mm z tyłu

Rozstaw osi: 1.535 mm

Wysokość siedziska od podłoża: 850 mm

Zbiornik paliwa / zużycie na 100 km: 22 l / 6, 2 l

Waga (z pełnym zbiornikiem paliwa): 245 kg

Przedstawiciel: DKS doo, Jožice Flander 2, Maribor (02/460 56 10)

DZIĘKI I GRATULACJE

+ cena

+ łatwość obsługi w mieście i na drogach otwartych

+ silnik (moc, moment obrotowy)

– niepokój powyżej 150 km/h

– Okresowe wyłączanie silnika podczas zawracania w miejscu

Ocena: 4, punkty: 390

7 miesięcy: Ducati DS 1000 Multistrada

Cena samochodu testowego: 2.940.000 XNUMX XNUMX miejsc

silnik: 4-suwowy, dwucylindrowy, 68 kW (92 KM), 92 Nm przy 5000 obr/min, chłodzony powietrzem i olejem. 992 cm3, el. wtrysk paliwa

Transfer energii: 6-biegowa skrzynia biegów, łańcuch

Zawieszenie: Widelec teleskopowy USD, tylny pojedynczy regulowany amortyzator hydrauliczny

Opony przód 120/70 R 17, tył 190/50 R 17

Hamulce: 2 bęben o średnicy 305 mm z przodu i 265 mm z tyłu

Rozstaw osi: 1462 mm

Wysokość siedziska od podłoża: 850 mm

Zbiornik paliwa / zużycie na 100 km: 20 l / 6, 1 l

Waga (z pełnym zbiornikiem paliwa): 195 kg

Reprezentuje i sprzedaje: Class, dd Group, Zaloška 171, Lublana (01/54 84)

DZIĘKI I GRATULACJE

+ silnik (moc, moment obrotowy)

+ dźwięk silnika

+ zwrotność w mieście

+ innowacyjny projekt

- twarde siedzisko

– ochrona przed wiatrem

Ocena: 4, punkty: 351

Petr Kavcic, fot. Zeljko Pushtanik (Moto Puls, Matej Memedovic, Petr Kavcic)