Test porównawczy: BMW F 800 GS i Triumph Tiger 800 XC

tekst: Matevzh Gribar, fot. Aleś Pawleticz, Matevzh Gribar

O obu już pisaliśmy. I to jest dobre.

Och, triumfujący tygrys (Przypomnijmy, że oferowane jest 1.050 m sześciennych) już pisaliśmy: w 2011 roku najpierw jeździliśmy nim, gdy na drogach był jeszcze śnieg, potem mój kolega Piotr przetestował go dokładniej w maju. Za każdym razem doświadczenie było bardzo dobre.

BMW „małe” GS-a (dodatkowe 1.200 metrów sześciennych w ofercie), który testowaliśmy cztery lata temu, kiedy został ponownie użyty w istniejącej niegdyś średniej i dużej klasie maszyn enduro. Tak, enduro 800- (plus minus 100 cmXNUMX) nie jest niczym nowym: pomyśl o Suzuki DR, Cagive Elephant i Hondzie Africa Twin. Wrażenia z asfaltowej drogi, która zakończyła się wyprawą wzdłuż głębokiego na prawie metr potoku, były bardzo, bardzo dobre.

A teraz test porównawczy!

W środku gorącego sierpnia w końcu poskładaliśmy je z jasnym celem: zakończyć debatę o tym, czy Triumph to naprawdę kopia GS, czy rzeczywiście trzy cylindry są lepsze niż dwa i czy BMW z lat doświadczenie w świecie dwukołowych przygód jest naprawdę. Zapraszamy z Gorenjskiej przez Kochevską Rekę i Osilnicę do Vas ob Kolpi, następnie przez Delnice do gorącej i turystycznej Opatiji, aż do przylądka Kamenjak i po drugiej stronie Istrii z powrotem na rodzime wybrzeże i starą drogą. nad górskimi wzgórzami. Podróż była przyjemna, a flota stanęła na wysokości zadania.

Podobieństwa i różnice

Kiedy zacząć? Przejdźmy więc do projekt. Tutaj Triumph nie może ukryć oczywistego plagiatu pucołowatego Bawarczyka. Kto mógłby przegapić podobną parę świateł (w porządku, Tygrys po prostu nie mruży oczu) z prawie identyczną przednią szybą u góry i jeszcze bardziej niepowtarzalnie skopiowanym dziobem pod spodem? I gołą rurową ramę, której nie kopiuje mały GS z tyłu, ale duży, ponieważ elementem nośnym tylnej części F 800 GS jest plastikowy zbiornik paliwa. Znaleźliśmy więc pierwszą istotną różnicę: ugasisz pragnienie w klasycznym fotelu, podczas gdy GS znajduje się z tyłu po prawej stronie. Z praktycznego punktu widzenia bliższy może być nam tryb klasyczny, bo tankować możemy siedząc na motocyklu, a Triumph ma tę dodatkową zaletę, że ma dodatkowe trzy litry paliwa w zbiorniku, ale przez to zużywa więcej paliwa i ma bardziej niewygodny zamek. Musi być zablokowany ręcznie, podczas gdy GS blokuje go po naciśnięciu.

BMW jest bardziej ekonomiczne

BMW kupuje mniejszy zbiornik paliwa z naprawdę ekonomicznym silnikiem: średnia wartość waha się pomiędzy 4,8 i 5,3 litra na sto kilometrów, a kiedy wypełniliśmy go po brzegi, cyfrowy wskaźnik pokazał pierwszy deficyt dopiero po 200 km biegu! Oczywiście wtedy paski cyfrowe „spadały” szybciej, dlatego radzimy uważnie monitorować przebieg, aby fałszywy licznik nie zostawił cię na poboczu drogi. Angielski trzycylindrowy silnik był co najmniej o litr bardziej żarłoczny, a najwyższa średnia była 7,2 litra na 100 kilometrów. Jeśli objętość zbiornika paliwa podzielimy przez średnie zużycie i pomnożymy przez 100, wskaźnik zasięgu będzie taki sam - po 300 kilometrach wymagany będzie postój na stacji benzynowej (lub nie daj Boże w centrum Azerbejdżanu) .

Jeden jest lepszy na szosie, drugi na polu

A co zyskuje motocyklista, podlewając te dwa terenowe crossovery liczbą oktanową? Zacznijmy w kolejności alfabetycznej i najpierw jechaliśmy z dwoma cylindrami równoległymi między nogami. F 800 GS jest znacznie bardziej terenowy, jak Tiger, a także jak jego ojciec, R 1200 GS. Pozycja za szeroką kierownicą jest pionowa, siedzenie jest raczej wąskie iw przeciwieństwie do Triumpha jednoczęściowe. Pomimo tych samych rozmiarów opon i niemal identycznych ruchów zawieszenia (BMW ma o cal dłuższy skok przedni), różnica między Niemcem a Anglikiem w terenie jest taka sama, jak w przypadku Landrovera Discovery i Kio Sportage. Nie każdy SUV to też SUV… Po pierwsze ze względu na pozycję za kierownicą, po drugie z powodu gładszych zarysów planu piętra i po trzecie z powodu bardziej odpowiedniego silnika. Więcej „koni” na boisku „Triumf” nie pomaga, ale odwrotnie. Krótko mówiąc, jeśli szukasz pasażera, który zbiera kurz na Kamenjaku, BMW będzie najlepszym wyborem. Ale to nie znaczy, że XC nie jest tak terenowy, że trochę bardziej utwardzony gruz cię zatrzyma.

Tygrys ma kolejną kartę atutową pod siedzeniem. Kiedy równomiernie zważyliśmy jeźdźców na szóstym biegu, jednocześnie otwierając przepustnicę przy 60 mil na godzinę, Anglik wymknął się około czterech długości motocykla, a następnie oba motocykle przyspieszyły do ​​prawie zabronionych prędkości z prawie taką samą prędkością. Nie testowaliśmy maksymalnej prędkości, ale obie poruszają się co najmniej 200 km / h. Wystarczy. Więc tygrys jest silniejszy, ale ma też ładniejszy dźwięk i lepiej spisuje się na otwartych krętych drogach. Ponownie, BMW nie jest w żaden sposób złe (na serpentynach jest nawet lepsze!), ale prowadzenie Tygrysa, z nieco większą zmianą przełożeń z przodu, jest bliskie perfekcji dla motocyklistów. Kiedy tempo podczas jazdy jest znacznie szybsze niż na głównej jeździe, rower jako całość pozostaje stabilny, spokojny i - szybki! Właściciele „drogi”: próbują lub nadal cierpią na drodze do morza za kierownicą, przeznaczonej do trumny. Jak lubisz…

Hamulce są świetne w obu.; ABS jest dostępny za dodatkową opłatą i jest zalecany, ale zalecamy od czasu do czasu ćwiczyć na żwirowych nawierzchniach z wyłączonym elektronicznym urządzeniem zabezpieczającym. Aby zachować (lub uzyskać) wrażenie, że elektronika terenowa wchodzi Ci w drogę.

Co mówi lewa noga? Obie skrzynie biegów są świetne., ale BMW należy pochwalić bardziej: po niemiecku jest to trudniejsze, ale dokładniejsze. Więc dupa? Cóż, Triumph jest niezaprzeczalnie wygodniejszy dla niego i dla niej ze względu na szersze i bardziej miękkie siedzenie oraz większe uchwyty dla pasażera. Można jednak złamać kolano o te uchwyty lub przefarbować je na niebiesko, jeśli pod tkaniną nie ma ochraniaczy. Żarty na bok! Przednia szyba ma na celu pierdzenie myszy, ale tak naprawdę nic więcej, lepiej w Triumfie. BMW ma większe przełączniki, ale trzeba się przyzwyczaić do innej konfiguracji przełącznika kierunkowskazów. Cóż, wydaje nam się, że wyspiarze są dziwni.

Kiedy mówi portfel

Jedziemy do salonu samochodowego. Możesz być zaskoczony, że jest Tygrysem. 240 euro więcej. Ale porównaj ceny aut testowych - różnica między nimi jest jaka 1.779 euro!! Co prawda BMW z A-Cosmos (o ile nie jest już w sprzedaży to jest oferowane za dziewięć i pół tysiąca) też miało ABS, walizkę, alarm i podgrzewane manetki, ale i tak taniej niż linia Triumph, bo już oferuje komputer pokładowy w wersji podstawowej., gniazdo 12 V i osłona dłoni. Nasz komentarz: komputer pokładowy, podgrzewane manetki (w lipcu jedziemy Pokljuką o 8 rano, jeśli w to nie wierzysz!), Centralna podstawka i oczywiście ABS są prawie obowiązkowe. Na tym badania Autoshopu się nie kończą: my również sprawdziliśmy koszt dwóch pierwszych usług (tutaj nie ma większych różnic) oraz ceny niektórych części zamiennych, gdzie Triumph był droższy o prawie 300 euro (patrz tabela).

Pod kreską Triumph wygrał dzięki lepszemu silnikowi i większemu komfortowi. trzy punkty więcej i tym samym przechytrzył niczego niepodejrzewającego mentora. Dzięki tej metodzie punktacji (tabela punktacji i kryteria są takie same jak w zeszłorocznym teście porównawczym dużych motocykli turystycznych enduro, w którym GS wygrał przed Adventure, Tiger, Stelvio i Varadero - można to znaleźć w internetowym archiwum), jest tym, co twoja klasyfikacja może również zostać cofnięta.

PS: Dodaję swoją osobistą opinię: zwykle w testach porównawczych opinia o tym, która maszyna jest lepsza, a przynajmniej bardziej odpowiednia do mojego sposobu użytkowania, szybko się krystalizuje. Tym razem waga wahała się nieustannie. Zatrzymuję się przy BMW i myślę, że to jest lepsze, potem przesiadam się na Triumpha i dopasowuję się do jego silnika. Wow, to będzie trudne. Pewnie bym sięgnął po Niemca ze względu na zamiłowanie do brudu, ale wtedy przypomniałem sobie EXC w garażu... Faktem jest, że to dwa bardzo dobre auta.

Opinia pasażera: Mateja Zupin

Fotel komfortowy Triumph zapewnia pasażerowi wystarczająco dobrą ochronę przed wiatrem ze strony kierowcy dzięki swojemu położeniu, ale wciąż jest wystarczająco wysoki, aby mieć dobry widok na drogę i jej otoczenie. Kierownica jest nieco dalej od siedzenia, co mi się podobało, ponieważ zapewnia dobrą przyczepność podczas gwałtownego hamowania. Skomentowałbym tylko osłonę wydechu, ponieważ moja stopa ześlizgnęła się kilka razy i bardziej opierałem się na wydechu niż na osłonie. Siedzenie BMW jest węższe, ale wystarczająco duże. Cieńsze uchwyty są bliżej siedzenia i trudniej było mi je utrzymać podczas hamowania. Musiałem trzymać je całą dłonią, bo gdybym chwycił je dwoma palcami niż Triumphem, potrzebowałem dużo więcej siły, inaczej ręka mi się ślizgała. Pomogło w tym również bardziej pochylone do przodu siedzenie, przez co czołgałem się jeszcze bardziej podczas hamowania. Nie mam uwag co do wysokości siedziska, byłem też zadowolony z ochrony stopy podczas wydechu. Dodam, że oba były znacznie mniej wygodne niż wszystkie pięć dużych motocykli enduro, które testowaliśmy w zeszłym roku. Więc jeszcze bardziej cieszyłem się, gdy jechałem po asfalcie i szutrach, ale i tak bardzo podobała mi się ta trzydniowa wycieczka.

Twarzą w twarz: Petr Kavchich

Triumf jest dla mnie największą niespodzianką w tym roku. Uznanie dla Brytyjczyków za stworzenie bardzo dobrego motocykla ze świetnym silnikiem. Jedyną poważną konkurencją dla niego było BMW. Na pierwszym miejscu postawiłbym BMW, ponieważ jest po prostu bardzo przekonujące na szutrze, a na drodze to motocykl, który spełnia frazę o podróżach enduro. Odważyłbym się z nim przejechać Saharę, tylko zmieniłbym go na trochę bardziej terenowe opony i bam, po równinach będzie jeździł jak Stanovnik na swoim KTM. Kiedy biegłem po szutrze, czułem się tak samo, jak na rajdzie „Dakar”. W Triumfie zabrakło trochę ziela angielskiego, inaczej „rozsypałby się” na chodniku. Tutaj jest lepszy od BMW, a największą różnicą jest trzycylindrowy silnik.

Koszt dwóch pierwszych usług EUR (BMW / Triumph):

1.000 km: 120/90

10.000 km: 120/140

Ceny części zamiennych (w euro) (BMW / Triumph):

Błotnik przedni: 45,13 / 151

Zbiornik paliwa: 694,08 / 782

Lustro: 61,76 / 70

Dźwignia sprzęgła: 58,24 / 77

Dźwignia zmiany biegów: 38,88 / 98

Pedał: 38,64 / 43,20

BMW F 800 GS: akcesoria do motocykli testowych (ceny w EUR):

Ogrzewanie korby: 196,64

ABS: 715,96

Komputer pokładowy: 146,22

Białe wskazówki: 35,29

Wskaźniki LED: 95,79

Alarm: 206,72

Półka główna: 110,92

Aluminiowa obudowa: 363

Baza walizki: 104

Zamek (2x): 44,38

Dane techniczne: BMW F 800 GS

Podstawowa cena modelu: 10.150 €.

Cena samochodu testowego: 12.169 XNUMX €.

Silnik: dwucylindrowy, rzędowy, czterosuwowy, 789 cm3, chłodzony cieczą, 4 zawory na cylinder, dwa wałki rozrządu w głowicy, elektroniczny wtrysk paliwa.

Moc maksymalna: 63 kW (85 KM) przy 7.500 obr./min.

Maksymalny moment obrotowy: 83 Nm przy 5.750 obr./min.

Skrzynia biegów: 6-biegowa, łańcuchowa.

Rama: rura stalowa.

Hamulce: przednie tarcze 300 mm, dwutłoczkowe zaciski, tylne tarcze 265 mm, jednotłoczkowe zaciski.

Zawieszenie: przedni widelec teleskopowy 45 mm, skok 230 mm, tylny widelec podwójny z aluminium, pojedynczy amortyzator hydrauliczny, regulacja napięcia wstępnego i powrotu, skok 215 mm.

Gume: 90/90-21, 150/70-17.

Wysokość siedziska od podłoża: 880 mm (wersja niższa 850 mm).

Zbiornik paliwa: 16 l.

Rozstaw osi: 1.578 mm.

Waga: 207 kg (z paliwem).

Przedstawiciel: BMW Motorrad Słowenia.

Chwalimy: osiągi terenowe, silnik, precyzyjna skrzynia biegów, zużycie paliwa, jakość i odpowiednie akcesoria, hamulce, zawieszenie

Karcimy: nieco więcej wibracji, fałszywy wskaźnik poziomu paliwa, cena z akcesoriami, mniej komfortowy na dłuższe wycieczki

Dane techniczne: Triumph Tiger 800 XC

Cena samochodu testowego: 10.390 XNUMX €.

Silnik: Trzycylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, czterosuwowy, 799 cm3, 4 zawory na cylinder, elektroniczny wtrysk paliwa.

Moc maksymalna: 70 kW (95 KM) przy 9.300 obr./min.

Maksymalny moment obrotowy: 79 Nm przy 7.850 obr./min.

Skrzynia biegów: 6-biegowa, łańcuchowa.

Rama: rura stalowa.

Hamulce: przednie tarcze 308 mm, dwutłoczkowe zaciski, tylne tarcze 255 mm, jednotłoczkowe zaciski.

Zawieszenie: przedni widelec teleskopowy Showa 45 mm, skok 220 mm, tylny pojedynczy amortyzator Showa, regulacja napięcia wstępnego i odbicia, skok 215 mm.

Gume: 90/90-21, 150/70-17.

Wysokość siedziska od podłoża: 845-865 mm.

Zbiornik paliwa: 19 l.

Rozstaw osi: 1.545 mm.

Waga: 215 kg (z paliwem).

Przedstawiciel: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96.

Chwalimy: silnik (moc, responsywność), osiągi na drodze, hamulce, zawieszenie, większy komfort pasażerów, model podstawowy dobrze wyposażony, dźwięk

Karcimy: zbyt oczywista kopia BMW, większe spalanie, gorsze osiągi w terenie, brak przycisku sterowania w kierownicy, niebezpiecznie otwarte manetki pasażera

Oceny, wyniki i ocena końcowa:

Projekt, wykonanie (15)

BMW F800GS: 13 (Nieco surowa stylistyka, ale zdecydowanie oryginalne BMW. Ogólne wrażenie wykonania jest ciut lepsze.)

Triumph Tiger 800 XC: 12 (Nie wspominając już o kopiowaniu, jest lepsze niż oryginał.)

Kompletny napęd (24)

BMW F800GS: 20 (Iskra i ładny, elegancki silnik, ale trzycylindrowy oferuje więcej — z wyjątkiem prac polowych. Sztywniejszy, ale bardziej precyzyjny układ napędowy.)

Triumph Tiger 800 XC: 23 (Więcej mocy, mniej wibracji i ładniejszy dźwięk oraz nieco mniej dokładny (ale nadal bardzo dobry) przekaz.)

Właściwości drogowe i terenowe (40)

BMW F800GS: 33 (Lżejszy, przyjemniejszy i bardziej komfortowy na drodze iw terenie. W przeciwieństwie do dużego GS wystarczy sama przyjemność.)

Triumph Tiger 800 XC: 29 (Nieco twardsza, ale lepiej radzi sobie z ciasnymi asfaltowymi zakrętami. Wycieczki terenowe będą musiały być ograniczone do średnio trudnych.)

Komfort (25)

BMW F800GS: 18 (Siedzisko jest dość wąskie i przypomina pit, pozycja za kierownicą jest prosta i nie męcząca. Trudno oczekiwać większego komfortu od sportowca terenowego podczas szosowego enduro.)

Triumph Tiger 800 XC: 23 (Siodło lekko pochylone do przodu, nieco lepsza ochrona przed wiatrem. Mniej opon na długich trasach.)

Sprzęt (15)

BMW F800GS: 7 (Tak samo, jak pisaliśmy o R 1200 GS: nie dostaniesz wiele za cenę podstawową, ale zdecydowanie ma najdłuższą listę.)

Triumph Tiger 800 XC: 10 (Komputer pokładowy, gniazdo 12 V i ochrona dłoni są w standardzie, zbiornik paliwa jest większy.)

Koszt (26)

BMW F800GS: 19 (Cena bazowa nie jest wysoka, ale za te pieniądze nie ma wystarczającego wyposażenia, które Triumph ma w standardzie. Na stacji benzynowej i po jesieni jest więcej pieniędzy. Ciekawa opcja finansowania.)

Triumph Tiger 800 XC: 16 (W cenie bazowej zdobył więcej punktów niż konkurent (więcej sprzętu za podobną cenę!), ale potem stracił je z powodu większego zużycia paliwa i droższych części.)

Suma możliwych punktów: 121

1. miejsce: Triumph Tiger 800 XC: 113

2. Miejsce: BMW F 800 GS: 110