Test porównawczy: Aprilia RSV Miller, Ducati 966, Honda CBR 900 RR, Honda VTR 1000 SP-1, Kawasaki ZX-93, Sukzuki GSX-R 750, Yamaha YZF-R1

Sportowiec to motocykl, który się polaryzuje. Coś dla aktywnych. Coś, co rzadko jest używane tak, jak powinno. Ekstremalne i intensywne, ograniczone, ale dostępne ze wszystkich stron. Ludzie używają ich do podróżowania, parkowania przed sklepem ze słodyczami, eksponowania i ulepszania lub po prostu podziwiania ich w wieczornym świetle. Ale wielu ludzi je lubi i jeździ szybko.

Gdzie znajdziemy ten idealny supersamochód dla maniaków? Wśród dużych dwucylindrowych „superbike’ów”, takich jak Aprilia RSV Mille R, Ducati 996 Biposto i Honda VTR 1000 SP-1, czy wśród niedźwiedziowych „dużych motocykli”, takich jak Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R, Yamaha YZF-R1? A może Twój ideał leży gdzieś pośrodku i nazywa się Suzuki GSX-R 750?

Oczywiście każdemu zależy na jak najlepszym wyniku na torze, ale ważniejsza jest np. chęć wskoczenia do sklepu. Oczywiście wygląd też odgrywa rolę. To wyjątkowy 996, klasyk, w którym musisz się zakochać. R1 również bardzo różni się od japońskich standardów, ponieważ każda jego część świadczy o jego sile. Obiektem, który rzuca się w oczy jest VTR 1000 SP-1 z twarzą owada i grubymi tłumikami. I Aprilia, która przypomina nieco atakującego rekina. Suzuki uosabia prawdziwą elegancję - dyskretny CBR i potężny ZX-9R, wybór między nimi nie jest do końca łatwy.

Kiedy jednak na nich usiądziemy, różnice stają się bardziej widoczne. Powolna jazda na 996 jest udręką ze względu na napiętą postawę między długą i niską kierownicą a ładnymi, minimalistycznymi pedałami. R1 i SP-1 nie „składają” kierowcy tak bardzo, ale nadal nie nadają się do oglądania za terenem do biegania. Ponadto żaden z tych trzech ekstremistów nie zapewnia zbytniej ochrony przed wiatrem i niedogodnościami pogodowymi.

Na drugim końcu tabeli komfortu znajdują się CBR 900 i ZX-9R, które oprócz sportowego charakteru nie zaniedbują komfortu. W porównaniu do 996 są niesamowicie wygodne, a odległość między kierownicą, siedzeniem i pedałami pozwala na prowadzenie samochodu ze znacznie mniejszym pochyleniem górnej części ciała do przodu. Możliwe są także dłuższe etapy. Ponadto oba mogą pochwalić się czystym układem wydechowym i doskonałymi reflektorami. Tak czy inaczej, obie Hondy mają mniejszą ochronę przed wiatrem niż Kawasaki.

Suzuki i Aprilia mają jeszcze lepszą ochronę. Obaj mistrzowie aerodynamiki, „miejsce pracy” jest sportowe, ale nie tak wygodne jak ZX-9R czy CBR 900 RR, ale wciąż znacznie więcej niż VTR, R1 czy nawet 996. Obydwa są stosunkowo łatwe do wytrzymania nawet dłużej, nawet na ostrych dystansach sportowych.

Szczelność szybko zamienia się w ekscytację, ponieważ podwozie RSV zasługuje na najwyższe pochwały, poza tym, że jest doskonale zestrojone z wyrafinowanym silnikiem V60 o kącie 2 stopni. Widelec i noga sprężynowa Öhlins pozwalają na dowolną konfigurację, jaką tylko przyjdzie Ci do głowy. Idealnie dobrane proporcje geometryczne zapewniają doskonałą obsługę, wygodę i dokładność sterowania. Tylko przy hamowaniu na ubogiej nawierzchni RSV jest całkiem niezależny i porusza się na zewnątrz, co można przypisać przedniej oponie Bridgestone BT 010 120/65.

Z tymi samymi oponami, ale w specjalnej wersji G, szczęśliwy właściciel jest pod wrażeniem Fireblade. Nie dorównuje Włochom wzorowym wygodą i celnością, ale też sumiennie zdobywa punkty w tych dyscyplinach. Spontaniczny czterocylindrowy rzędowy silnik dość mocno promieniuje mocą, nie dociera do wszystkich zgłoszonych koni, ale mimo to daje kroplę strachu, gdy przepustnica jest wciśnięta zbyt mocno. Hamulce Giant są jednymi z najlepszych na rynku. Bank Centralny Federacji Rosyjskiej, model zarządzania - co jeszcze dodać do tego?

Podobnie jak wiele innych mocnych i lekkich motocykli, CBR wymaga tłumika drgań na kierownicy. Zarówno podczas przyspieszania na pofałdowanych drogach, jak i na skrzyżowaniach autostrad, Fireblade przyjemnie trzęsie kierownicą.

Bardzo nieprzyjemne zjawisko można łatwo zredukować stosując odpowiedni amortyzator. Dotyczy to nieco cichszego ZX-9R, a zwłaszcza znacznie bardziej krytycznego SP-1 i w 1% RXNUMX, który jest najbardziej zwrotny z całej gamy.

W przypadku VTR i R1 odrzut jest jeszcze bardziej niewygodny, ponieważ kierowca ma mniejszą moc ze względu na niską kierownicę. Ducati i Suzuki, a zwłaszcza Ducati, pokazują, jak to się robi. „Powrót” w nich też jest zauważalny, ale w mniejszym stopniu. Dlaczego pozostałe cztery bez amortyzatorów na kierownicy jest tajemnicą. Założymy się, że każdy, kto ma YZF-R1 kopiący tłok hamulca podczas obracania kierownicą, będzie chciał odliczyć trochę więcej pieniędzy, aby nie musieć tego ponownie przeżywać.

Jednak jednocześnie R1 pozostaje życzliwy przez długi czas, ale potem nas zaskakuje. Dlatego należy zachować ostrożność podczas dodawania gazu na nierównym terenie, do którego Rocket 1 jest idealnie przygotowany. Perfekcyjnie działające elementy zawieszenia, doskonała stabilność kierunkowa i precyzja kierowania to gwarancja przyjemności, choć Yamaha nie do końca należy do komfortowych modeli. Ale to jednorazowe pchnięcie! Proste zwierzę, fajne, mega-mocne - i to nawet przy niskich prędkościach! Wyższy bieg jest często wystarczający, chociaż zmiana biegów jest znacznie lepsza niż wcześniej. R1 - bezkompromisowa bestia czy łagodny olbrzym - dostałeś miejsce w hali słynnych, dobrze zbudowanych motocykli.

VTR 1000 SP-1 jest daleki od tego. Oprócz mocno skręconych kierownic, podwozie ma również dość osobliwe życie. Ten nie do końca tani „supermotocykl” jest raczej niezdarny, cały czas wygląda trochę luźno. W rzeczywistości jest to bardzo sztywna sprężyna ze zbyt krótkimi ruchami sprężyny, co skutkuje trudniejszym hamowaniem. Podczas jazdy zawsze jest poczucie lekkiej niestabilności, poczucie dysharmonii, a wszystko to wspierane jest przez bardzo szeroką tylną oponę. Wizyta u specjalisty od podwozi dobrze się opłaca. Przy tym doskonale spowalnia, a miś ma potężne V2. Rozwija swoją moc delikatnie i dyskretnie - we wszystkich zakresach obrotów.

Na 996 takie obawy o sytuację na drodze są niepotrzebne. Bez komentarza! Tak scementowany jak Duc, żaden inny zawodnik nie będzie stał w rogu. Podstawa falista lub płaska. W każdym razie. W pochylonej pozycji - wyjątkowe uczucie. Części zawieszenia są podobne do tych w Aprilii, a lekkie koła zapewniają lekkość, której brakowało nam lata temu. Ducati 996 jest nadal jednym z najbardziej ekscytujących motocykli na rynku i lubimy wynajmować muchę do codziennego użytku.

Elastyczność i intonacja 90-stopniowego silnika V2 to bezprecedensowy utwór. Mimo swojego wieku i niemałego pragnienia nadal zbiera laury. Nawet hamulce, którym nieustannie zarzuca się niezdecydowanie, działają w nowy sposób, prawie jak teraz nieco spokojniejsze ZX-9R i R1.

Czterobarowe zaciski i mniejsze tarcze zatrzymują znacznie więcej w GSX-R, jednocześnie urzekając resztę podwozia. Niedrogi model „R” charakteryzuje się doskonałą stabilnością kierunkową i napędzany jest fantastycznie ryczącym czterocylindrowym silnikiem, który nie nabrzmiewa głośno przy wysokich obrotach. Dobry rzut, celne auto, które notabene przy prędkości 276 km/h jest jednocześnie najszybszym obiektem testowym. Tak, duża prędkość jest prawdopodobnie również przyczyną dość ciasnego ustawienia. Pomimo szerokości tylnej opony wynoszącej 180 mm i odpowiedniej geometrii, nie można tego przypisać zwinności. Górne łożysko podporowe sprężyny powinno być po prostu przykryte czterema do pięciu milimetrów. Susi zaczyna zachowywać się znacznie lepiej, nie zmniejszając stabilności kierunkowej.

Interwencja, która przydaje się również w przypadku ZX-9R. Subiektywnie najsilniejszy ze wszystkich badanych zachowuje się później znacznie łatwiej, ale przeszkadza mu wspomniane już opadnięcie steru. Zelenets imponuje precyzją i dobrą czułością w pozycji pochylonej. W zakrętach może wystąpić niewielkie zakłócenie, którego można uniknąć, stosując dodatkową amortyzację tylnego koła. Nie jest to jednak wada, do której nie można się przyzwyczaić. Oczywiście ZX-9R to atleta bez problemów.

Jest napędzany mocnym czterocylindrowym silnikiem rzędowym, który od czasu do czasu przekazuje moc na tylne koło poprzez doskonałą skrzynię biegów, bez rozlewania paliwa. Dzięki zamontowaniu mniej agresywnych klocków hamulcowych wyeliminowano także niesławne uczucie hamowania na kierownicy. Przynajmniej mimo wielu prób nie udało nam się wywołać tego zjawiska.

Jak to jest na torze? Testowaliśmy go na zwarciu w Hockenheim. Ekstremalnie pofałdowany asfalt, ostre hamowanie, nierówności i szybko zmieniające się zakręty bezlitośnie obnażały słabe punkty podwozia. Najpierw jechaliśmy na oponach szosowych, potem na oponach wyścigowych. Tym razem był to Metzeler ME Z Rennsport (miks RS2), który z powodzeniem stosowany jest w niemal wszystkich seriach wyścigowych. Również w naszym teście wykazały doskonałą przyczepność, stabilność kierunkową i godną pochwały przewidywalność.

Oprócz autora, niemiecki mistrz supersportu Herbert Kaufmann również schrzanił sprawę jako superszybki kierowca referencyjny. Dzięki spokojnej jeździe osiągnął imponujące wyniki. Jednocześnie ciekawe, jak bardzo różnica wzrostu i masy ciała pomiędzy Kaufmannem (60 kg, 1 m) a Schüllerem (75 kg, 87 m) wpłynęła na zachowanie motocykla. Aprilia, która zwyciężyła zarówno punktowo, jak i czasowo, nikomu nie przeszkadzała. Takie powinno być zawieszenie, tak powinno się pozwolić na jazdę motocyklem, tak powinien się czuć Troy Corser. Tak czy inaczej, stosunkowo mała moc silnika powoduje duże różnice w synchronizacji pomiędzy poszczególnymi kierowcami. Jednak przyjemność z jazdy jest taka sama w przypadku dużego i „szerokiego”.

To samo dotyczy modelu 996, który nie dał się zepchnąć z toru i wykonał swoje zadanie „niewidocznie” i niezwykle szybko. Nawet tutaj łatwiej jest mniejszemu kierowcy, ale i większemu – na własny koszt. Kilka koni więcej by nie zaszkodziło, inaczej przeskoczyłyby przez krawędź toru wyścigowego, a przy wychodzeniu z zakrętu „wheelie” jest zarezerwowane dla fabrycznego samochodu wyścigowego.

Dzięki CBR konie biegają znacznie szybciej. W każdym razie zawieszenie Fireblade jest znacznie bardziej wyrafinowane niż Aprilia i Ducati. Aby uzyskać naprawdę dobre rezultaty, w tylnej części brakuje dodatkowych amortyzatorów i amortyzatora układu kierowniczego. Nie są to jakieś poważne wady, ale są zauważalne i powodują, że przednie koło pracuje niespokojnie przy hamowaniu i lekko skręca się przy przyspieszaniu. Jest to jeszcze bardziej zauważalne przy cięższym przetworniku. O potencjale tej koncepcji świadczy fakt, że Bank Centralny Federacji Rosyjskiej w dalszym ciągu bezbłędnie trzyma się swojego kursu i pozwala na precyzyjne kierowanie nim.

VTR 1000 SP-1 ma o wiele więcej problemów. Podczas przyspieszania lub szybkiego „leżenia” w zakręcie daje poczucie obojętności, kołysze się w zakręcie, uderza w kierownicę, a podczas hamowania mocno uderza ściśnięty widelec. W zakręcie w lewo słupek twardo uderza o ziemię – to ostatnie miejsce i ogromna chęć poprawy. Ale zdecydowanie nie mają wiele wspólnego z samochodem wyścigowym Edwardsa.

ZX-9R wie to wszystko znacznie lepiej. Lekki i energiczny, kołysze się na torze, pokazując swoje ograniczenia, zwłaszcza tył. Nawet Kawasaki chwieje się, staje się nieprecyzyjny, a kierowca traci poczucie precyzji, ale pozostaje sterowny. Przy nieco większej rezerwie tłumienia i większym prześwicie od podłoża uzyskałbym jeszcze wyższą ocenę. Słynnej niegdyś plecionej kierownicy już nie ma, ale hamulce prawdopodobnie tępią się podczas ostrej jazdy i nie można ich dokładnie wyregulować.

GSX-R 750 nie można przegapić, jego tarcze hamulcowe są na równi z tymi w obu Hondach. W każdym razie Suzuki ma tylko kilka niedociągnięć, z wyjątkiem twardej kierownicy i miękkiego widelca - ale nie tak jak w VTR SP-1. Trochę sztywniejsze sprężyny, trochę więcej miejsca na amortyzator, a GSX-R miałby jeszcze więcej.

Podążając śladami przerażającego Noriuki, potężny R1 trafił w złoty środek. Redaktor osiągnął z nią najlepsze wyniki, ale nadrobiła tylko różnicę w wadze. Z oponami Metzeler na torze wyścigowym prawie nie nosiła kierownicy, ogólnie można nią grzecznie jeździć. Początkowy szacunek okazuje się przesadny, ale te konie trzeba ostrożnie gonić. Dobre wyposażenie - również na torze wyścigowym.

Kiedy narysować linię? Każdy z siedmiu ma swoje uroki. Jeszcze bardziej rozczarowujący jest bliźniak Hondy. Fireblade rządził na zwykłej drodze, podczas gdy Aprilia rządziła na torze. Tak czy inaczej, cena znacznie wyprzedza japońskich konkurentów, którzy mogą kupić lepsze elementy zawieszenia za różnicę w cenie. A wtedy stres byłby jeszcze większy.

Aprilia RSV Mille R

silnik: chłodzony cieczą - 4-suwowy - 2-cylindrowy, V2, 60 stopni - 2 wałki wyrównoważające - 2 górne wałki rozrządu na cylinder napędzane zębatkami - 4 zawory na cylinder - średnica i skok 97 × 67 mm, pojemność skokowa 5 cm998 - sucha skrzynia korbowa - elektroniczny wtrysk paliwa, średnica gardzieli 3 mm - bez katalizatora - rozrusznik elektryczny

Maksymalna moc: 87 KW (118 KM) przy 9300/min

Maksymalny moment obrotowy: 97 Nm (9 kpm) przy 9 obr./min

Transfer energii: kąpiel olejowa sprzęgło wielopłytkowe uruchamiane hydraulicznie - skrzynia 6-biegowa, łańcuch

Zawieszenie: widelec upside-down, średnica 43mm, pełna regulacja, skok 120mm - widelec tylny podwójny z profili aluminiowych, amortyzator regulowany, skok 135mm

Opony przed 120/65ZR17, tył 180/55ZR17

Hamulce: przód 2×320mm pływająca cewka z 4-tłoczkowym zaciskiem - tył 220mm cewka z 2-tłoczkowym zaciskiem,

Kąt ramy głowy / przodka: 24, 50/95 mm

Więcej: wysokość siedziska 815 mm - ładowność 188 kg - zbiornik paliwa 21/4 l - rozstaw osi 1415 mm,

Waga (z płynami): 213 kg

Nasze pomiary

Okoliczności: 25°C, słaby wiatr, autostrada

Maksymalna prędkość bez pasażera: 266 km / h

Przyspieszenie bez pasażera:

0-100 km/h 3, 1

0-140 km/h 4, 8

0-200 km/h 9, 2

Dokładność prędkościomierza:

naprawdę 50 51

naprawdę 100

przy maksymalnej prędkości 270

Pomiar mocy: 89 kW (121 KM) przy 9700 obr/min

98 Nm (9 kpm) przy 8 obr./min

Trzecia droga miejska

Super sportowa Aprilia cieszy się nienagannymi osiągami, a nawet zwiększoną mocą. Dobre wyposażenie i komfort zasługują na pochwałę.

Hipodrom I miejsce

Za 30.000 XNUMX DM sportowy nabywca otrzyma prawie gotowy do wyścigów, w pełni wyposażony i przestronny pakiet. Czy fan wyścigów może chcieć więcej?

Dwumiejscowy Ducati 996

silnik: chłodzony cieczą - 4-suwowy - 2-cylindrowy, V2, 90 stopni - desmodromiczne sterowanie zaworami - 2 wałki rozrządu na cylinder, napędzany paskiem zębatym - 4 zawory na cylinder - średnica cylindra i skok 98 x 66 mm - pojemność skokowa 996 cm3 - elektroniczny wtrysk paliwa, Średnica gardzieli 50 mm - bez katalizatora - rozrusznik elektryczny

Maksymalna moc: 94 KW (128 KM) przy 9300/min

Maksymalny moment obrotowy: 96 Nm (9 kpm) przy 8 obr./min

Transfer energii: kąpiel olejowa sprzęgło wielopłytkowe uruchamiane hydraulicznie - skrzynia 6-biegowa, łańcuch

Zawieszenie: widelec odwrócony, średnica 43mm, pełna regulacja, skok 127mm - tylny wahacz, regulowany amortyzator, skok 130mm

Opony przed 120/70ZR17, tył 190/50ZR17

Hamulce: przednia pływająca tarcza 2 × 320 mm z 4-tłoczkowym zaciskiem - tylna pływająca tarcza 220 mm z 2-tłoczkowym zaciskiem

Kąt ramy głowy / przodka: 23, 50/97 mm

Więcej: wysokość siedziska 820 mm - ładowność 164 kg - zbiornik paliwa 17/4 l - rozstaw osi 1410 mm

Waga (z płynami): 221 kg

Nasze pomiary

Okoliczności: 25°C, słaby wiatr, autostrada

Maksymalna prędkość bez pasażera: 260 km / h

Przyspieszenie bez pasażera:

0-100 km/h 3, 1

0-140 km/h 4, 9

0-200 km/h 9, 9

Dokładność prędkościomierza:

naprawdę 50

naprawdę 100 104

przy maksymalnej prędkości 272

Pomiar mocy: 88 kW (120 KM) przy 10000 obr/min

95 Nm (9 kpm) przy 7 obr./min

Trzecia droga miejska

Jestem zafascynowany, zafascynowany, 996 nigdy nie będzie rowerem codziennym. Oczywiście on też nie chce nim być, tak jak jego fani.

Hipodrom I miejsce

Ducati Twin tworzy wiele darmowych tytułów za tytułami. Baza 996 otrzyma dodatkową moc. I jest za mała dla wysokich osób.

Honda CBR900RR

silnik: chłodzony cieczą - 4-suwowy, 4-cylindrowy, rzędowy - 2 wałki rozrządu w głowicy, napęd łańcuchowy - 4 zawory na cylinder - średnica i skok 74 × 54 mm - pojemność skokowa 929 cm3 - elektroniczny wtrysk paliwa, średnica gardzieli 42 mm, zrównoważony katalizator , rozrusznik elektryczny

Maksymalna moc: 108 kW (147 km) przy 11 000 obr./min

Maksymalny moment obrotowy: 100 Nm (10 kpm) przy 2 obr./min

Transfer energii: sprzęgło wielotarczowe w kąpieli olejowej - skrzynia 6-biegowa, łańcuch

Zawieszenie: widelec upside-down, średnica 43mm, pełna regulacja, skok 120mm - widelec tylny podwójny z profili aluminiowych, amortyzator regulowany, skok 135mm

Opony przed 120/65ZR17, tył 190/50ZR17

Hamulce: 2 pływające tarcze przednie 330 mm z 4-tłoczkowym zaciskiem, tylna tarcza 220 mm z 1-tłoczkowym zaciskiem

Kąt ramy głowy / przodka: 23, 50/97 mm

Więcej: wysokość siedziska 820 mm - ładowność 182 kg - zbiornik paliwa 18/3 l - rozstaw osi 5 mm

Waga (z płynami): 202 kg

Nasze pomiary

Okoliczności: 25°C, słaby wiatr, autostrada

Maksymalna prędkość bez pasażera: 260 km / h

Przyspieszenie bez pasażera:

0-100 km/h 3, 1

0-140 km/h 4, 9

0-200 km/h 9, 9

Dokładność prędkościomierza:

naprawdę 50 52

naprawdę 100 104

przy maksymalnej prędkości 272

Pomiar mocy: 88 kW (120 KM) przy 10000 obr/min

95 Nm (9 kpm) przy 7 obr./min

Trzecia droga miejska

Suwerenny. Fireblade ma prawie wszystko. Na start wychodzi w doskonałym sprzęcie. Prawdziwy zwycięzca, do którego można dodać jeszcze amortyzator układu kierowniczego i lepszą ochronę przed wiatrem.

Hipodrom I miejsce

CBR dobrze radzi sobie również na torze wyścigowym. Aby uzyskać jeszcze lepszą ocenę, powinien mieć nieco większą rezerwę tłumienia i amortyzator układu kierowniczego.

Honda VTR 1000 SP-1

silnik: chłodzony cieczą - 4-suwowy, 2-cylindrowy, V2, 90 stopni - 2 wałki rozrządu w głowicy na cylinder, napędzany zębatką - 4 zawory na cylinder - średnica i skok 100 × 63 mm - pojemność skokowa 6 cm999 - elektroniczny wtrysk paliwa, średnica gardzieli 3 mm, instalacja powietrza wtórnego, rozrusznik elektryczny

Maksymalna moc: 97 KW (132 KM) przy 9500/min

Maksymalny moment obrotowy: 102 Nm (10 kpm) przy 4 obr./min

Transfer energii: kąpiel olejowa sprzęgło wielopłytkowe uruchamiane hydraulicznie - skrzynia 6-biegowa, łańcuch

Zawieszenie: widelec upside-down, średnica 43mm, pełna regulacja, skok 130mm - widelec tylny podwójny z profili aluminiowych, amortyzator regulowany, skok 120mm

Opony przed 120/70ZR17, tył 190/50ZR17

Hamulce: 2 pływające tarcze przednie 320 mm z 4-tłoczkowym zaciskiem, tylna tarcza 220 mm z 1-tłoczkowym zaciskiem

Kąt ramy głowy / przodka: 23, 50/101 mm

Więcej: wysokość siedziska 790 mm - ładowność 181 kg - zbiornik paliwa 18/2 l - rozstaw osi 5 mm

Waga (z płynami): 221 kg

Nasze pomiary

Okoliczności: 25°C, słaby wiatr, autostrada

Maksymalna prędkość bez pasażera: 269 km / h

Przyspieszenie bez pasażera:

0-100 km/h 3, 2

0-140 km/h 5, 0

0-200 km/h 9, 2

Dokładność prędkościomierza:

naprawdę 50

naprawdę 100 101

przy maksymalnej prędkości 279

Pomiar mocy: 98 kW (133 KM) przy 9100 obr/min

110 Nm (11 kpm) przy 2 obr./min

Trzecia droga miejska

Silnik to prawdziwa bestia. Uprawne, mocne i dość spragnione. Jednakże magnetowid jest niewygodny, elementy zawieszenia są niespełniające norm, a niedoskonałości zawieszenia są zbyt zauważalne.

Hipodrom I miejsce

Z powodu braku tuningu zawieszenia dwucylindrowa Honda nie mogła osiągnąć wyższej pozycji. Jedyne co pomaga to wizyta u specjalisty od podwozi.

Kawasaki ZX-9R

silnik: chłodzony cieczą - 4-rzędowy, 4-cylindrowy - 2 wałki rozrządu w głowicy - napędzany łańcuchem - 4 zawory na cylinder - średnica i skok 75 × 50 mm - pojemność skokowa 9 cm899 - gaźnik Keihin, średnica 3 mm - stały katalizator z powietrzem wtórnym, rozrusznik elektryczny

Maksymalna moc: 105 kW (143 km) przy 11 000 obr./min

Maksymalny moment obrotowy: 101 Nm (10 kpm) przy 3 obr./min

Transfer energii: sprzęgło wielotarczowe w kąpieli olejowej - skrzynia 6-biegowa, łańcuch

Zawieszenie: średnica widelca 46mm, pełna regulacja, skok 120mm - tylne podwójne widelce z profilu aluminiowego, regulowane amortyzatory, skok 130mm

Opony przed 120/70ZR17, tył 190/50ZR17

Hamulce: przednie 2 x 310mm pływające kołowrotki z 6-tłoczkowym zaciskiem, tylne 220mm kołowrotki z 1-tłoczkowym zaciskiem

Kąt ramy głowy / przodka: 24/97 mm

Więcej: wysokość siedziska 850 mm - ładowność 173 kg - zbiornik paliwa 19/4 l - rozstaw osi 1 mm

Waga (z płynami): 193 kg

Nasze pomiary

Okoliczności: 25°C, słaby wiatr, autostrada

Maksymalna prędkość bez pasażera: 269 km / h

Przyspieszenie bez pasażera:

0-100 km/h 3, 1

0-140 km/h 4, 7

0-200 km/h 9, 1

Dokładność prędkościomierza:

naprawdę 50 51

naprawdę 100 104

przy maksymalnej prędkości 295

Pomiar mocy: 104 kW (141 KM) przy 10700 obr/min

103 Nm (10 km/min) przy 5 obr/min

Trzecia droga miejska

Przydaje się na co dzień, bawi i niesie silne misie. Dzięki niektórym agresywnym klockom hamulcowym ZX-9R uszedł z oplotem kierownicy i ogólnie jechał do przodu.

Hipodrom I miejsce

Podczas sportowej jazdy hamulce nie mają wystarczającej siły hamowania, a elementom zawieszenia brakuje rezerw tłumienia. Jednak ZX-9R jest dość szybki.

Suzuki GSX-R 750

silnik: chłodzony cieczą - 4-suwowy, rzędowy, 4-cylindrowy - 2 wałki rozrządu w głowicy na cylinder, napędzany łańcuchem - 4 zawory na cylinder - średnica i skok 75 × 50 mm - pojemność skokowa 9 cm899 - wtrysk elektroniczny, średnica gardzieli 3 mm, wtórny układ pneumatyczny, elektryczny rozrusznik

Maksymalna moc: 104 kW (141 km) przy 12 500 obr./min

Maksymalny moment obrotowy: 84 Nm (8 km/min) przy 6 obr/min

Transfer energii: sprzęgło wielotarczowe w kąpieli olejowej - skrzynia 6-biegowa, łańcuch

Zawieszenie: widelec upside-down, średnica 43mm, pełna regulacja, skok 130mm - widelec tylny podwójny z profili aluminiowych, amortyzator regulowany, skok 130mm

Opony przed 120/70ZR17, tył 180/55ZR17

Hamulce: Przednia pływająca tarcza 2x320 mm z 4-tłoczkowym zaciskiem - Tylna tarcza 220 mm z 2-tłoczkowym zaciskiem

Kąt ramy głowy / przodka: 24/94 mm

Więcej: wysokość siedziska 850 mm - ładowność 187 kg - zbiornik paliwa 18/3 l - rozstaw osi 1410 mm

Waga (z płynami): 193 kg

Nasze pomiary

Okoliczności: 25°C, słaby wiatr, autostrada

Maksymalna prędkość bez pasażera: 276 km / h

Przyspieszenie bez pasażera:

0-100 km/h 3, 0

0-140 km/h 4, 5

0-200 km/h 8, 4

Dokładność prędkościomierza:

naprawdę 50

naprawdę 100 105

przy maksymalnej prędkości 296

Pomiar mocy: 98 kW (133 KM) przy 12500 obr/min

84 Nm (8 kpm) przy 61 obr./min

Trzecia droga miejska

Suzuki może wiele zrobić i dlatego „wielkie opowieści” są szczere. Może byłoby to trochę wygodniejsze, ale gdybyśmy dodali katalizator, nie byłoby już prawie żadnych niespełnionych życzeń.

Hipodrom I miejsce

Ta 750 to prawdziwa rakieta, bo na torze praktycznie nie ma słabych punktów. Widelce osiągają swoje granice, ale w GSX-R kryje się jeszcze więcej, niż ujawnia.

Yamaha YZF-R1

silnik: chłodzony cieczą - 4-suwowy, rzędowy, 4-cylindrowy - 2 wałki rozrządu w głowicy na cylinder, napędzany łańcuchem - 4 zawory na cylinder - średnica i skok 74 × 58 mm, pojemność skokowa 998 cm3 - gaźnik Mikuni, średnica 40 mm - układ powietrza wtórnego, rozrusznik elektryczny

Maksymalna moc: 110 kW (150 km) przy 10 000 obr./min

Maksymalny moment obrotowy: 108 Nm (11 kpm) przy 9200/min

Transfer energii: sprzęgło wielotarczowe w kąpieli olejowej - skrzynia 6-biegowa, łańcuch

Zawieszenie: średnica widelca 41mm, pełna regulacja, skok 135mm - tylne podwójne widelce z profilu aluminiowego, regulowane amortyzatory, skok 130mm

Opony przed 120/70ZR17, tył 190/50ZR17

Hamulce: Przednia pływająca tarcza 2x298 mm z 4-tłoczkowym zaciskiem - Tylna tarcza 245 mm z 2-tłoczkowym zaciskiem

Kąt ramy głowy / przodka: 24/92 mm

Więcej: wysokość siedziska 820 mm - ładowność 191 kg - zbiornik paliwa 18/5 l - rozstaw osi 5 mm

Waga (z płynami): 204 kg

Nasze pomiary

Okoliczności: 25°C, słaby wiatr, autostrada

Maksymalna prędkość bez pasażera: 269 km / h

Przyspieszenie bez pasażera:

0-100 km/h 2, 9

0-140 km/h 4, 5

0-200 km/h 8, 3

Dokładność prędkościomierza:

naprawdę 50

naprawdę 100 106

przy maksymalnej prędkości 294

Pomiar mocy: 107 kW (146 KM) przy 10400 obr/min

113 Nm (11 km/min) przy 5 obr/min

Trzecia droga miejska

Atutem Yamahy jest suwerenność. We wszystkich pozycjach i pozycjach dominuje pchnięcie, wszystko inne jest dobrze naoliwioną sprawą poboczną. Zdecydowanie potrzebuję amortyzatora skrętu.

Hipodrom I miejsce

Możesz poczuć to, co czuje Mistrz Hague. Potężny R1 na Hockenheim nie ma innego sposobu na prowadzenie kierownicy, wszystko wyszło świetnie.

Tekst: Jörg Schuller

Zdjęcie: Markus Jan

• Техническая информация

  silnik: chłodzony cieczą - 4-suwowy, rzędowy, 4-cylindrowy - 2 wałki rozrządu w głowicy na cylinder, napędzany łańcuchem - 4 zawory na cylinder - średnica i skok 74 × 58 mm, pojemność skokowa 998 cm3 - gaźnik Mikuni, średnica 40 mm - układ powietrza wtórnego, rozrusznik elektryczny

  Moment obrotowy: 269 km / h

  Transfer energii: sprzęgło wielotarczowe w kąpieli olejowej - skrzynia 6-biegowa, łańcuch

  Hamulce: Przednia pływająca tarcza 2x298 mm z 4-tłoczkowym zaciskiem - Tylna tarcza 245 mm z 2-tłoczkowym zaciskiem

  Zawieszenie: widelec odwrócony, średnica 43 mm, pełna regulacja, skok przedni 120 mm - widelec tylny podwójny z profili aluminiowych, amortyzator regulowany, skok 135 mm / widelec odwrócony, średnica 43 mm, pełna regulacja, skok przedni 127 mm - wahacz tylny, regulowany amortyzator, skok 130mm / widelec upside down średnica 43mm w pełni regulowany skok 120mm - tylny podwójny widelec profile aluminiowe, regulowany amortyzator skok 135mm / widelec upside down średnica 43mm w pełni regulowany skok 130mm - tylny podwójny widelec profil aluminiowy, amortyzator regulowany, skok 120 mm / Średnica widelca 46 mm, w pełni regulowany, skok 120 mm – Tylny podwójny widelec aluminiowy, regulowane tłumienie, skok 130 mm / Widelec upside-down, średnica 43 mm, w pełni regulowany, skok 130 mm – Podwójny widelec tylny z profilu aluminiowego, regulowany amortyzator, skok 130 mm / średnica widelca 41 mm, w pełni regulowany, skok 135 mm – Podwójny tylny widelec z profilu aluminiowego, amortyzator regulowany, skok 130 mm