Przegląd porównawczy 4×4 Dual-Cab Ute: HiLux, Colorado, Ranger, Navara, D-Max i Triton

Wszystkie są przyzwoitymi pojazdami terenowymi, więc zabraliśmy je na mieszany teren, aby dać nam jasny obraz tego, jak dobrze sprawdzą się w trudnych warunkach.

Nasze trasy obejmowały żwir, głębokie koleiny, błotniste doły, skaliste podjazdy i nie tylko. Każdy samochód tutaj ma napęd na wszystkie koła z przekładnią redukcyjną.

Colorado Z71 ma mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, podczas gdy reszta ma blokadę mechanizmu różnicowego, z wyjątkiem D-Max. Unikaliśmy korzystania z blokady mechanizmu różnicowego, aby zachować jak najbardziej płaskie pole gry.

Wszystkie wydają się wystarczająco blisko siebie pod względem możliwości terenowych – cóż, przynajmniej na papierze – ale jak to często bywa, prawdziwy świat może wstrząsnąć oczekiwaniami. Oto specyfikacje, które musisz znać:

	Ford Ranger XLT Bi-turbo	Holden Kolorado Z71	Isuzu D-Max LS-T	Mitsubishi Triton GLS Premium	Nissan Navara N-Trek	Toyota Hilux SR5
Kąt wejścia	29	28.3	30	27.5	33.2	30
Kąt zejścia (stopnie)	21 (do zaczepienia)	23.1	22.7	23	28.2	20
Kąt pochylenia (stopnie)	25	22.1	22.3	25	24.7	25
Prześwit (mm)	237	215	235	220	228	216
Głębokość statku (mm)	800	600	Nie określono	500	Nie określono	700
Napęd na wszystkie koła	Możliwość wyboru napędu na wszystkie koła	Możliwość wyboru napędu na wszystkie koła	Możliwość wyboru napędu na wszystkie koła	Możliwość wyboru napędu na wszystkie koła	Możliwość wyboru napędu na wszystkie koła	Możliwość wyboru napędu na wszystkie koła
Tylna blokada mechanizmu różnicowego	Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego	Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego	Nie	Tak	Tak	Tak
Mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu	Nie	Tak	Nie	Nie	Tak	Nie
Wspomaganie kierownicy	Gitara elektryczna	Hydrauliczny	Hydrauliczny	Hydrauliczny	Hydrauliczny	Hydrauliczny
Koło skrętu (m)	12.7	12.7	12.0	11.8	12.4	11.8
Tryby jazdy terenowej	Nie	Nie	Nie	Śnieg/błoto, żwir, piasek, skała	Nie	Nie

Należy jednak zauważyć, że wszystkie te samochody były na standardowych oponach drogowych i standardowym zawieszeniu, co było dalekie od idealnej kombinacji na trudny teren.

Każdy ute jest wymieniony poniżej od najlepszego do najgorszego.

Dla niektórych może być zaskoczeniem, że HiLux SR5 znajduje się na szczycie tej listy jako najbardziej wydajny SUV.

HiLux ma wielu fanów i wielu hejterów, ale jego zdolność do pokonywania nierównego terenu jest po prostu imponująca. Jego poziom wyrafinowania i komfortu nigdy nie zbliża się do Rangera podczas jazdy po nierównym terenie, ale zawsze czuje się najlepiej.

To nigdy nie było najdoskonalsze urządzenie, ale HiLux nadrabia to, będąc wszechstronnym i wydajnym urządzeniem. I chociaż nie ma tu najwyższego momentu obrotowego przy 450 Nm (Ranger i Z71 mają więcej przy 500 Nm), HiLux wydaje się, że zawsze wykorzystuje cały swój moment obrotowy we właściwym czasie.

Poślizg kół był minimalny na naszym standardowym podjeździe po skalistym wzgórzu, a SR5 generalnie zawsze pokazuje dobrą liniową progresję przepustnicy.

System kontroli zjazdu ze wzniesienia i hamulec silnikowy współpracują ze sobą, aby zapewnić stabilną i bezpieczną prędkość na stromych i stromych zjazdach.

Istnieją poważne problemy z filtrem cząstek stałych Toyoty, a zawieszenie HiLux konsekwentnie zapewnia trudną jazdę – choć nie groteskową – ale z gotowymi do pracy redukcją biegów, łagodnym silnikiem turbodiesel i niewiarygodnie wydajną konfiguracją napędu na 4 koła. ute po raz kolejny udowodnił swoją wyższość w terenie.

Następnym najlepszym był Ranger, łączący wygodę i możliwości.

Opony regularnie go opuszczają, nie chwytając się podłoża w krytycznych punktach na krótkich odcinkach stromych podjazdów, ale zawieszenie jest zawsze elastyczne, a cicha i wydajna elektronika terenowa zawsze świetnie sobie radzi, będąc bardzo wydajną i wcale nie nachalną.

Asystent zjazdu ze wzniesienia działa z dobrze regulowaną stałą prędkością i zawsze czujesz kontrolę podczas jazdy Rangerem.

Pokonywał wszystko w kontrolowanym i stabilnym tempie — jego 2.0-litrowy silnik z podwójnym turbodoładowaniem nigdy nie czuje się pod ciśnieniem — a także miał lepsze sterowanie: niezmiennie dobrze wyważony nawet przy niskich prędkościach.

Jak na tak dużą jednostkę, z której największa waży 2197 kg, Ranger jest zawsze łatwy w manewrowaniu na torach.

Minusy: Ranger jest o wiele lepszy niż jego opony – to pierwsza rzecz, którą można sobie wyobrazić – i trochę niezręcznie było wyjść z trybu 4WD Low.

Ale chociaż miał wiele pozytywów, Ranger często czuje się oddalony o krok lub dwa od rzeczywistego wrażenia z jazdy – i tutaj nie był to najsprawniejszy napęd 4WD.

Trzecia pod względem wydajności tutaj Navara N-Trek jest wytrzymała i niezawodna, ale nic specjalnego.

Jest lekki (najlżejszy tutaj przy wadze 1993 kg) i odważny, a N-Trek dobrze radzi sobie ze wjazdami i zjazdami – z kontrolowanym stałym pędem oraz wiodącymi w grupie kątami wejścia i wyjścia (odpowiednio 33.3 i 28.2 stopnia).

Ponadto jego zawieszenie robiło wrażenie przy niskich i wysokich prędkościach, łagodząc wszelkie ostrzejsze nierówności terenu – nawet jeśli celowo w nie wjechaliśmy z dużym zapałem.

Pod względem sterowania nigdy nie był tak żywy jak Ranger, ale nie jest też tak ciężki jak D-Max. Utrzymanie go na właściwej ścieżce wymaga trochę więcej wysiłku niż utrzymywanie niektórych z nich we właściwym kierunku.

Tak, jest trochę głośno – ten czterocylindrowy silnik z podwójnym turbodoładowaniem jest trochę zbyt chrapliwy przy niskich prędkościach – i oczywiście trzeba było trochę ciężej pracować, aby jeździć na N-Treku niż na niektórych innych motocyklach. ale z pewnością jest zdolny.

Następny jest Triton, który pozostaje jednym z najcichszych koni roboczych na świecie.

Jestem wielkim fanem systemu Mitsubishi Super Select II 4X4 i nie zawiódł mnie swoją wydajnością i łatwością obsługi.

Nawet podczas celowej jazdy w złym kierunku w górę iw dół skalistych wzgórz Triton poradził sobie ze wszystkim przy minimalnym wysiłku. Przeważnie. (mówię „przeważnie”, bo w pewnym momencie system kontroli zjazdu odciął się i trochę „uciekł”. Być może mój but poślizgnął się i nacisnął pedał gazu, wytrącając go z ustawionej prędkości, ale nigdy się do tego nie przyznam ...)

Ogólnie rzecz biorąc, jest dość dopracowany, ale musiał pracować trochę ciężej niż niektóre inne tutaj – tylko trochę – i po prostu nie wydawał się tak złożony jak Navara i Ranger, ani tak sprawny jak HiLux.

Niedaleko w tyle jest Colorado Z71, który według notatek mojego kolegi był „około 50 razy lżejszy niż rosnący D-Max”, jak powiedziałem.

„O wiele lepiej jest, gdy są ochrzczeni” — powiedział ten sam kolega.

Zakręciliśmy trochę oponami na szczycie podjazdu, ale ogólnie silnik i elektronika Z71 były lepsze niż D-Max.

Układ kierowniczy jest również dużym ulepszeniem w stosunku do D-Maxa, ponieważ jest bardziej bezpośredni.

Podczas naszego pierwszego zjazdu mieliśmy pewne problemy z kontrolą zjazdu ze wzniesienia – nie włączała się – ale za drugim razem była znacznie bardziej kontrolowana – utrzymując naszą prędkość około 3 km/h na krótkim, stromym odcinku.

Zawieszenie Z71 nie amortyzowało wstrząsów tak dobrze, jak niektóre inne w tym tłumie.

Ostatni, ale nie mniej ważny jest D-Max. Nie przeszkadza mi D-Max; Jest wiele rzeczy do polubienia w jego prostym podejściu do wykonywania pracy, ale faktem jest, że czasami nie wykonuje swojej pracy, zwłaszcza jeśli praca wiąże się z trudnym terenem i jeśli wykonuje pracę, ma gorzej niż jego konkurenci.

Pracował najciężej w tym zakresie na podjazdach i zjazdach, które uważałem za lekkie do umiarkowanych, przez co pilotowanie było niewygodne.

Jego kierownica była ciężka – czuł się ciężki, czuł każdy gram swojego ciężaru – silnik był głośny, czasami walczył o przyczepność na podjazdach i tracił kontrolę nad pędem na zjazdach.

Na plus, podczas gdy 3.0-litrowy silnik D-Max jest trochę głośny i nie ma tutaj największego momentu obrotowego, to nadal jest przyzwoity, a zawieszenie tego samochodu było całkiem dobre, pochłaniając poważne dziury i koleiny, nawet przy niskich prędkościach .

Wszystkie te pojazdy można szybko przekształcić w znacznie wydajniejsze SUV-y z lepszymi oponami, nieoryginalnym zawieszeniem i blokadami mechanizmu różnicowego (jeśli nie są jeszcze zainstalowane).