Radziecki czołg ciężki T-10 część 1

Czołg Object 267 jest prototypem czołgu ciężkiego T-10A z działem D-25T.

Po zakończeniu II wojny światowej w Związku Radzieckim opracowano szereg czołgów ciężkich. Wśród nich były bardzo udane (na przykład IS-7) i bardzo niestandardowe rozwiązania (na przykład Obiekt 279). Niezależnie od tego 18 lutego 1949 r. podpisana została uchwała Rady Ministrów nr 701-270ss, zgodnie z którą przyszłe czołgi ciężkie nie powinny ważyć więcej niż 50 ton, z wyłączeniem prawie wszystkich wcześniej stworzonych pojazdów. Było to motywowane chęcią wykorzystania standardowych platform kolejowych do ich transportu oraz wykorzystaniem większości mostów drogowych.

Były też powody, które nie zostały podane do wiadomości publicznej. Najpierw szukali sposobów na zmniejszenie kosztów uzbrojenia, a czołg ciężki kosztował tyle, co kilka czołgów średnich. Po drugie, coraz częściej uważa się, że w przypadku wojny nuklearnej żywotność jakiejkolwiek broni, w tym czołgów, będzie bardzo krótka. Lepiej więc było mieć więcej czołgów średnich i szybko uzupełniać ich straty, niż inwestować w doskonałe, ale mniej liczne czołgi ciężkie.

W tym samym czasie generałowie nie mogli przybyć na odmowę czołgów ciężkich w przyszłych strukturach sił pancernych. Efektem tego było opracowanie nowej generacji czołgów ciężkich, których masa różniła się tylko nieznacznie od czołgów średnich. Ponadto szybki postęp w dziedzinie uzbrojenia doprowadził do nieoczekiwanej sytuacji. Cóż, pod względem możliwości bojowych czołgi średnie szybko dogoniły czołgi ciężkie. Miały działa 100 mm, ale trwały prace nad kalibrem 115 mm i pociskami o dużej prędkości wylotowej. Tymczasem czołgi ciężkie miały działa kalibru 122-130 mm, a próby użycia dział 152 mm wykazały niemożność zintegrowania ich z czołgami o masie do 60 ton.

Ten problem został rozwiązany na dwa sposoby. Pierwszym z nich było skonstruowanie dział samobieżnych (dziś termin „pojazdy wsparcia ogniowego” pasowałby do tych konstrukcji) z potężną bronią główną w obrotowych, ale lekko opancerzonych wieżach. Drugim mogłoby być użycie broni rakietowej, zarówno kierowanej, jak i niekierowanej. Jednak pierwsze rozwiązanie nie przekonało decydentów wojskowych, a drugie z wielu powodów okazało się trudne do szybkiego wdrożenia.

Jedyną opcją było ograniczenie wymagań dla czołgów ciężkich, tj. zaakceptować fakt, że tylko nieznacznie przewyższą one najnowsze czołgi średnie. Dzięki temu możliwe stało się ponowne wykorzystanie obiecujących rozwiązań z końca Wielkiej Wojny Ojczyźnianej i wykorzystanie ich do stworzenia nowego czołgu, lepszego zarówno od IS-3, jak i IS-4. Czołgi obu tych typów zostały wyprodukowane po zakończeniu wojny, pierwszy w latach 1945-46, drugi w latach 1947-49 i zostały opisane w artykule opublikowanym w „Wojsko i Technika Historia” nr 3/2019. Wyprodukowano około 3 IS-2300, a IS-4 tylko 244. Tymczasem pod koniec wojny Armia Czerwona dysponowała 5300 czołgami ciężkimi i 2700 ciężkimi działami samobieżnymi. Powody spadku produkcji zarówno IS-3, jak i IS-4 były takie same – żaden z nich nie spełnił oczekiwań.

Poprzednikiem czołgu T-10 jest czołg ciężki IS-3.

Dlatego w wyniku decyzji rządu z lutego 1949 r. rozpoczęto prace nad czołgiem, który miałby łączyć zalety IS-3 i IS-4, a nie dziedziczyć wady obu konstrukcji. Miał przejąć konstrukcję kadłuba i wieży z pierwszego, a większość elektrowni z drugiego. Był jeszcze jeden powód, dla którego czołg nie został zbudowany od zera: wynikało to z niewiarygodnie napiętych terminów.

Pierwsze trzy czołgi miały przejść do testów państwowych w sierpniu 1949 roku, tj. sześć miesięcy (!) od początku projektu. Kolejne 10 samochodów miało być gotowe w ciągu miesiąca, harmonogram był kompletnie nierealny, a prace dodatkowo komplikowała decyzja, że ​​zespół z Ż zaprojektuje samochód. Kotin z Leningradu, a produkcja będzie prowadzona w zakładzie w Czelabińsku. Zazwyczaj ścisła współpraca projektantów i technologów pracujących w tej samej firmie jest najlepszą receptą na szybką realizację projektu.

W tym przypadku podjęto próbę rozwiązania tego problemu poprzez oddelegowanie Kotina z grupą inżynierów do Czelabińska, a także wysłanie tam, również z Leningradu, zespołu 41 inżynierów z instytutu VNII-100, którym kierował również Kotina. Przyczyny tego „podziału pracy” nie zostały wyjaśnione. Zwykle tłumaczy się to złym stanem LKZ (Leningradskoje Kirovskoye), które powoli wracało do zdrowia po częściowej ewakuacji i częściowej „głodnej” działalności w oblężonym mieście. W międzyczasie ChKZ (Czelabiński Zakład Kirowa) nie był obciążony zamówieniami produkcyjnymi, ale jego zespół konstrukcyjny uznano za mniej gotowy do walki niż leningradzki.

Nowy projekt otrzymał „Czelabińsk”, tj. numer 7 - Obiekt 730, ale prawdopodobnie ze względu na wspólne prace rozwojowe, w dokumentacji najczęściej używano IS-5 (czyli Józefa Stalina-5), chociaż zwykle podawany był dopiero po oddaniu czołgu do użytku.

Projekt wstępny był gotowy na początku kwietnia, głównie ze względu na powszechne stosowanie gotowych rozwiązań montażowych i montażowych. Pierwsze dwa czołgi miały otrzymać 6-biegową skrzynię biegów z IS-4 oraz układ chłodzenia z wentylatorami napędzanymi silnikiem głównym. Konstruktorzy z Leningradu nie mogli jednak oprzeć się wprowadzeniu rozwiązań opracowanych dla IS-7 do konstrukcji maszyny.

Nic w tym dziwnego, gdyż były one nowocześniejsze i bardziej obiecujące, a także dodatkowo przetestowane podczas testów IS-7. Dlatego trzeci czołg miał otrzymać 8-biegową skrzynię biegów, drążki skrętne pakietu w systemie amortyzacji, system chłodzenia silnika wyrzutnika i mechanizm wspomagania ładowania. IS-4 był wyposażony w podwozie z siedmioma parami kół jezdnych, silnik, układ paliwowo-hamulcowy itp. Kadłub przypominał IS-3, ale był bardziej przestronny, wieża miała też większą objętość wewnętrzną. Główne uzbrojenie – działo D-25TA 122 mm z oddzielną amunicją ładującą – było takie samo jak w starych czołgach obu typów. Amunicja wynosiła 30 naboi.

Dodatkowym uzbrojeniem były dwa karabiny maszynowe DShKM kal. 12,7 mm. Jeden był zamontowany po prawej stronie jarzma działa i służył również do strzelania do celów stacjonarnych, aby upewnić się, że działo zostało prawidłowo ustawione i pierwszy pocisk trafił w cel. Drugim karabinem maszynowym był przeciwlotniczy z celownikiem kolimatorowym K-10T. Jako środki łączności zainstalowano standardową radiostację 10RT-26E oraz domofon TPU-47-2.

15 maja model czołgu naturalnej wielkości został przedstawiony komisji rządowej, 18 maja rysunki kadłuba i wieży przekazano do fabryki nr 200 w Czelabińsku, a kilka dni później do fabryki nr 4 w Czelabińsku. Zakład Izhora w Leningradzie. Elektrownia w tym czasie była testowana na dwóch nieobciążonych IS-2000 - do lipca przejechały ponad 9 km. Okazało się jednak, że pierwsze dwa zestawy „kadłubów pancernych”, tj. kadłuby i wieże zostały dostarczone do fabryki późno, bo już 12 sierpnia, a nie było silników W5-12, układów chłodzenia i innych rzeczy. komponenty do nich w każdym razie. Wcześniej silniki W4 były używane w czołgach IS-XNUMX.

Silnik był modernizacją znanego i sprawdzonego W-2, tj. napęd czołgu średniego T-34. Zachowano jego układ, wielkość i skok cylindra, moc itp. Jedyną istotną różnicą było zastosowanie sprężarki mechanicznej AM42K, która zasila silnik powietrzem o ciśnieniu 0,15 MPa. Zapas paliwa wynosił 460 litrów w zbiornikach wewnętrznych i 300 litrów w dwóch narożnych zbiornikach zewnętrznych, zainstalowanych na stałe w tylnej części kadłuba jako kontynuacja bocznego pancerza. Zasięg czołgu miał wynosić od 120 do 200 km, w zależności od powierzchni.

W efekcie pierwszy prototyp nowego czołgu ciężkiego był gotowy dopiero 14 września 1949 roku, co i tak jest wynikiem rewelacyjnym, gdyż prace, formalnie rozpoczęte od zera w połowie lutego, trwały zaledwie siedem miesięcy.

Testy fabryczne rozpoczęły się 22 września, ale musiały zostać szybko porzucone, ponieważ drgania kadłuba spowodowały pękanie wewnętrznych zbiorników paliwa ze stopu aluminium klasy lotniczej wzdłuż spoin. Po przejściu na stal, testy wznowiono, ale kolejna przerwa była spowodowana awarią obu zwolnic, których wały główne okazały się małe i wygięte i skręcone pod obciążeniem. Łącznie czołg przejechał 1012 km i został skierowany do przeglądu i przeglądu, choć przebieg miał wynosić co najmniej 2000 km.

Równolegle realizowano dostawy komponentów do kolejnych 11 czołgów, ale często były one wadliwe. Na przykład z 13 odlewów wieżyczek dostarczonych przez Zakład nr 200 tylko trzy nadawały się do dalszej obróbki.

Aby ratować sytuację, z Leningradu wysłano dwa zestawy ośmiobiegowych przekładni planetarnych i powiązanych sprzęgieł, chociaż zostały one zaprojektowane dla silnika IS-7 o prawie dwukrotnie większej mocy. 15 października Stalin podpisał nowy dekret rządowy w sprawie obiektu 730. Otrzymał on numer 701-270ss i przewidywał ukończenie pierwszych dwóch czołgów do 25 listopada, a zakończenie ich testów fabrycznych do 1 stycznia 1950 roku. 10 grudnia jeden kadłub i wieża miały przejść testy ogniowe. Do 7 kwietnia miały zostać wykonane trzy kolejne czołgi z poprawkami opartymi na wynikach testów fabrycznych, które miały stać się przedmiotem testów państwowych.

Do 7 czerwca, biorąc pod uwagę próby państwowe, powstało kolejne 10 czołgów przeznaczonych do tzw. próby wojskowe. Ostatnia data była kompletnie absurdalna: przeprowadzenie państwowych testów, analiza ich wyników, dopracowanie projektu i wyprodukowanie 10 czołgów zajęłoby 90 dni! Tymczasem same testy państwowe trwały zwykle ponad sześć miesięcy!

Jak zawsze z trudem dotrzymano tylko pierwszego terminu: dwa prototypy o numerach seryjnych 909A311 i 909A312 były gotowe 16 listopada 1949 roku. Testy fabryczne wykazały nieoczekiwane wyniki: pomimo skopiowania podwozia seryjnego czołgu IS-4, hydrauliczne amortyzatory kół jezdnych, siłowniki hydrauliczne wahaczy, a nawet powierzchnie bieżne samych kół szybko się zawaliły! Z drugiej strony silniki pracowały dobrze i bez poważnych awarii zapewniały auta przebieg odpowiednio 3000 i 2200 km. W trybie pilnym nowe zestawy kół jezdnych zostały wykonane ze stali 27STT i staliwa L36 w celu zastąpienia poprzednio używanego L30. Rozpoczęto również prace nad kołami z wewnętrzną amortyzacją.