Najdoskonalsza hybryda, jaką kiedykolwiek stworzono
Dwutrybowa hybryda BMW W rzeczywistości był to wyraz niezwykle zaawansowanej technologii.
Firmy motoryzacyjne często malują w swoich komunikatach prasowych obrazki doskonałości, ale w praktyce nie są w stanie przewidzieć przebiegu wydarzeń na świecie i zaplanować swojego podejścia w najbardziej odpowiedni sposób. Czasami zmiany muszą być wprowadzane w locie, czasami szybko, czasami niezupełnie. Tak czy inaczej, przynoszą ze sobą niezmierzone wrażenia, a ewolucja oferty hybrydowej BMW jest tego najlepszym przykładem. Wędruje w różnych kierunkach, aż nabierze jasnych form, wyrazistości i pewnego charakteru, jaki obecnie posiada.
Proces znacznego wzrostu cen ropy, który rozpoczął się na początku XX wieku i trwał szybko przez następną dekadę, zaskoczył wielu analityków i wywołał znaczące zmiany w branży motoryzacyjnej. W tym czasie BMW dysponowało już silnikami wysokoprężnymi o wyjątkowych osiągach, ale samochody te pozostały priorytetem na rynku europejskim. W tym samym czasie Toyota nalegała na swój system hybrydowy, który stał się bardziej niezawodny i przeszedł na luksusowego Lexusa. Odkąd prace rozwojowe rozpoczęły się w 1993 roku, wraz z wprowadzeniem na rynek pierwszego Priusa w 1997 roku i stopniowym rozszerzaniem gamy hybrydowej Toyoty, firma nie wahała się ani chwili. Kiedy ceny ropy zaczęły rosnąć, firma mogła wreszcie zbierać owoce swojej ciężkiej pracy i wytrwałości. Swoją drogą, nawet teraz, po aferze z dieslem (nie jest jasne, dlaczego Toyota powstrzymuje się od używania większych akumulatorów i wymiennych funkcji). W Toyocie firmy takie jak BMW nie chciały o tym słyszeć, a wielu szefów GM, takich jak Bob Lutz, nawet ich szydziło.
Globalna kooperacja hybrydowa
Były dobre powody, dla których uruchomiono BMW Project i w 2007 roku. Kiedy stało się jasne, że wzrost cen ropy naftowej był szybki i stabilny oraz sprawdził całe istnienie przemysłu motoryzacyjnego w jego ówczesnej postaci, wiele firm zmieniło sposób patrzenia na technologię hybrydową. Wśród nich BMW wyraźnie nie do końca przygotowane na to, co się dzieje. To samo można powiedzieć o bezpośrednim konkurentu Daimler-Benz, który w międzyczasie podpisał umowę na opracowanie systemu hybrydowego z… GM. Tak, może to zabrzmieć dziwnie, ale w praktyce GM dysponował niezbędną podstawową technologią, ponieważ jego dział napędowy Allison opracował już wyrafinowany system hybrydowy dla autobusów New Flyer. W 2005 roku kierownicy BMW zdecydowali się na połączenie z BMW i rozpoczęli tak zwaną globalną współpracę hybrydową.
Główną pracą inżynierów trzech firm było dość skomplikowane „zmniejszenie” systemu autobusowego o nazwie „Two-Mode Hybrid” - technologia bardzo podobna do technologii Toyoty z dwoma generatorami silnikowymi i połączoną przekładnią planetarną, ale w praktyce bardziej . idealny, ponieważ miał dodatkowe przekładnie planetarne, które dodały stałe koła zębate do systemu. Wszystkie trzy firmy włożyły wiele wysiłku, ale ostatecznie, w wyniku pracy zespołowej, narodziło się odpowiednio BMW ActiveHybrid X6. Mercedes ML450 Hybrid i Chevrolet Tahoe Hybrid, a także kilka wariantów tego ostatniego z innych dywizji GM. Model BMW z mocnym ośmiocylindrowym silnikiem biturbo z bezpośrednim wtryskiem stał się najbardziej zaawansowanym z nich.
Wkrótce dla Mercedesa i BMW stało się jasne, że ten system nie będzie rozwiązaniem na dłuższą metę. Zespół czynników i przyczyn tego jest prawdopodobnie znany tylko ludziom z wyższych szczebli obu firm, ale być może głównym z nich jest to, że złożony system był bardzo kosztowny. Na przykład w 2011 roku Active Hybrid X6 miał kosztować 103 000 euro, podczas gdy X6 50i kosztował „jedynie” 76 euro.
Do dziś BMW delikatnie ignoruje kwestię całej odysei hybrydy dual-mode i ignoruje ten fakt ze swojej historii. Odpowiedzi sięgają od „sojusz z Mercedesem i GM dotyczył tylko rozwoju” do „zdobyliśmy duże doświadczenie”. Nawet wtedy szef działu badań i rozwoju, Klaus Draeger, nie zagłębiał się w szczegóły i skupił uwagę na tym, że system dual-mode to tylko jedno ogniwo w wielu technologiach hybrydowych, nad którymi pracuje jego dział. Z drugiej strony wszystko to nie zmienia znaczenia unikalnego rozwiązania technicznego, które w praktyce okazało się jak dotąd najskuteczniejsze, oraz tego, że nie trwało ono długo, stworzyło wokół niego dodatkową aurę mistycyzmu. Obecnie w obszernej bazie danych serwisu mobile.de można znaleźć tylko trzy egzemplarze BMW ActiveHybrid X6.
Aktywne hybrydy: czym one są?
Już podczas przygotowań do ActiveHybrid X6 Mercedes i BMW przechodziły inną gałąź ewolucyjną dla innych modeli hybrydowych. Skumulowany rozmach współpracy doprowadził do wspólnego stworzenia pierwszych hybrydowych wersji Klasy S (S400 Hybrid) i BMW Active Hybrid 7. Oba pojazdy miały już akumulatory liniowo-jonowe, wspólne komponenty elektryczne Continental i architekturę równoległą ze zintegrowanym akumulatorem. w silniku elektrycznym przekładni. Po nich obie firmy w końcu wkroczyły na własną ścieżkę, która doprowadziła ich do obecnego status quo ze znacznie wyższym udziałem energii elektrycznej w napędzie i zastosowaniem technologii hybrydowej plug-in z czysto elektrycznym napędem.
Ale nie wyprzedzajmy siebie. Pod koniec pierwszej dekady VI wieku BMW i Mercedes nadal mieli inną wizję koncepcji napędu hybrydowego. Już w dwóch trybach system hybrydowy Mercedesa jest skierowany do bardziej umiarkowanych kierowców korzystających z wolnossącego sześciocylindrowego silnika pracującego w cyklu Atkinsona, a ta sama jednostka została zastosowana w Klasie S. Wręcz przeciwnie, BMW uznało układ hybrydowy za egzotyczny, który powinien być wykorzystany jako dodatkowa „zachęta” do silników i nie tylko nie pogarszać właściwości dynamicznych, ale także bonus w tym zakresie. W tym kontekście akronim ActiveHybrid naprawdę miał sens i projektanci dodali silnik elektryczny do swoich potężnych silników. Zarówno ActiveHybrid X6 (patrz ramka), jak i ActiveHybrid 7 były napędzane dużym 4,4-litrowym silnikiem biturbo o mocy 407 KM. I chociaż silnik elektryczny nadal miał tylko 2009 kW od 2013 do 01 w F7 Series 15 i nadal zapewniał przyzwoitą dodatkową przyczepność podczas przyspieszania, w ActiveHybrid 3 (F30) i ActiveHybrid 5 (F10). do sześciocylindrowego silnika turbo o mocy 306 KM. dodano brutalny moment obrotowy silnika elektrycznego o mocy 40 kW, połączonego równolegle z ośmiobiegową skrzynią biegów. Przy przyspieszaniu od nieco ponad 5 sekund do 100 km / h oba samochody wykazały godne pozazdroszczenia właściwości dynamiczne. Odrębne pytanie brzmi, jak długo to wszystko może wystarczyć przy akumulatorach o pojemności około 1 kWh.
Jednak ta filozofia najwyraźniej nie zadziałała, ponieważ wszystkie trzy modele nie odniosły sukcesu na rynku. ActiveHybrid Week został przerwany cztery lata później, a ActiveHybrid 5 i 3, wprowadzone odpowiednio w 2011 i 2012 roku, żyły jeszcze krócej i przestały istnieć w 2015 roku. Pojawiła się również nowa filozofia podyktowana wytycznymi Projektu i, która nie obejmowała już brutalnie mocnych jednostek benzynowych, a jedynie mniejsze czterocylindrowe warianty (nawet dla X5 i Serii 7), uzupełnione znacznie mocniejszymi silnikami elektrycznymi, akumulatorami litowo-jonowymi o znacznej mocy. duża pojemność i możliwość przejechania około 40 km na czysto elektrycznym napędzie. Takie są dyktaty tamtych czasów, a dla Europy, z podatkami ekologicznymi w wielu europejskich miastach, ta filozofia była doskonała. Kiedy wybuchł skandal dotyczący emisji spalin z silników Diesla, wiele firm, w tym BMW, zwróciło uwagę na te wizerunkowe produkty, stworzone jako uzupełnienie asortymentu.
Dwusystemowa hybryda BMW pozostanie unikalną technologią
ActiveHybrid X6 pozostaje arcydziełem inżynierii, niestety dość drogim. System oferuje niezrównany komfort, a płynność przełączania z jednego trybu na drugi i z jednego biegu na drugi jest jeszcze przyjemniejsza niż w przypadku wspaniałej ośmiobiegowej skrzyni biegów ZF. Zawiera dwa generatory silnikowe podobne do Toyoty i działa nieco na własnej zasadzie, ale ma stałe biegi - coś, co Toyota wprowadziła dopiero niedawno ze swoją wielostopniową hybrydą. Niestety ten model z akumulatorem niklowo-wodorkowym ważył o 250 kg więcej niż jego zwykły odpowiednik, pomimo braku aktywnych stabilizatorów i adaptacyjnego zawieszenia. Z drugiej strony potężna energoelektronika, umieszczona pod masywnym płaszczem przeciwdeszczowym na przedniej obudowie, kontrolowała przepływy mocy i wybór trybu z nienaganną precyzją. Czy to wszystko miało sens? Odpowiedź brzmi: tak. W prawdziwym cyklu testów motoryzacyjnych i sportowych, w tym przy dużych prędkościach, ActiveHybrid X6 wykazał niesamowite zużycie paliwa na poziomie 9,6 litra. Podczas jazdy po mieście możliwe były wartości około 9,0 l/100 km. To było prawdziwe świadectwo dla twórców dwutrybowego systemu hybrydowego i bawarskich projektantów. Jest to jednak pełnowymiarowy model SUV-a o wadze dwóch i pół tony, z ogromnym przodem i oponami o szerokości… 325 milimetrów.
Tekst: Georgy Kolev
