Myśliwiec rakietowy część 2
Start Me 163 B-1a „biała 18”, własność 1./JG 400.
Messerschmitt Me 163, który jako pierwszy samolot przekroczył magiczne ograniczenie prędkości 1000 km/h, miał stać się jedną z cudownych broni Luftwaffe, dzięki swoim osiągom miał pomóc powstrzymać niszczycielskie naloty amerykańskich czterosilnikowych bombowce. w III Rzeszy. Zaraz po rozpoczęciu jego masowej produkcji rozpoczęto szkolenie pilotów i prace nad stworzeniem pierwszej jednostki bojowej wyposażonej w ten typ.
Oddział testowy 16
20 kwietnia 1942 r. General der Jagdflieger Adolf Galland mianował Hptm. Wolfgang Späte jest dowódcą nowo utworzonego Erprobungskommando 16, którego zadaniem było przygotowanie i szkolenie pilotów do działań operacyjnych za sterami myśliwca rakietowego Me 163 B. Tony Thaler - Oficer techniczny, Oblt. Rudolf Opitz jest dyrektorem operacyjnym, Hptm. Otto Behmer jest drugim dyrektorem technicznym i kapitanem. Robert Oleinik – dowódca 54 sztabu i pilotów rejonu. Franz Medikus, porucznik Fritz Kelb, porucznik Hans Bott, porucznik Franz Rösle, porucznik Mano Ziegler, Uffz. Rolf
"Bubi" Glogner w godz.
Myśliwiec Me 163 B-0 V41, C1 + 04 kołuje do startu.
Od samego początku poważnym problemem okazało się zagrożenie ze strony podwójnego paliwa używanego do napędzania silnika rakietowego nowego myśliwca. Jak powiedział jeden z pilotów, porucznik Mano Ziegler: Pierwszego popołudnia Eli i Otto wprowadzili mnie do „diabelskiej” kuchni naszego hangaru maszynowego. Prawdziwe nazwisko Eliasa brzmiało Elias i był inżynierem. Otto nazywał się Erzen i był również inżynierem.
Pierwszą rzeczą, którą mi zaprezentowali, była wybuchowa moc paliwa Me 163. Otto postawił spodek na podłodze i napełnił paliwem dwa naparstki, które postawił na spodku. Następnie wlał wcześniej kroplę innego płynu do naparstków. W tym momencie rozległ się głośny syk, pyknięcie iz naparstków wystrzeliły długie smugi ognia. Jestem osobą, która rzadko się czymś dziwi, ale tym razem patrzyłam na to z prawdziwym podziwem. Eli powiedział chłodno: „To było tylko kilka gramów. Czołgi Me 163 zawierają dokładnie dwie tony tego płynu.
Nadtlenek wodoru (T-Stoff) był niezwykle lotny. Zanieczyszczenie zbiorników paliwa materią organiczną może spowodować wybuch, ponieważ każdy kontakt T-Stoff z materią organiczną natychmiast wywoła pożar.
Pilot Me 163 B siedział otoczony z obu stron iz tyłu zbiornikami paliwa. Jeśli paliwo wycieknie, dosłownie stopi ciało pilota. Naukowcy zaprojektowali specjalny szarozielony kombinezon pilota, który został wykonany z nieorganicznej tkaniny wykonanej z azbestu i mipolanu, który nie pali się w kontakcie z T-Stoff, a także buty, osłony pilota i spadochronu. Ponieważ T-Stoff spalał żelazo, stalowe i gumowe zbiorniki paliwa musiały być wykonane z aluminium. T-Stoff został rozpoznany białą farbą na zbiornikach i cysternach. Wszystkie przewody układu paliwowego zostały również pokryte mipolanem. C-Stoff oznaczono na żółto i można go było przechowywać w emaliowanych lub szklanych pojemnikach.
Przed każdym tankowaniem zbiorników silnik i instalację trzeba było dokładnie umyć wodą, aby wypłukać pozostałe paliwo. Z tego powodu podczas tankowania cały samolot był zalewany wodą, aby na stałe zneutralizować ewentualne wycieki. Proces startu został szczegółowo opisany przez porucznika. Mano Ziegler:
Sam silnik składał się z turbiny napędzającej pompy paliwowe, regulatora i komory spalania. Przed startem przycisk włączał silnik elektryczny, który napędzał małą turbinę, która pompowała niewielką ilość T-Stoff do generatora pary. Po wyłączeniu silnika elektrycznego turbina została wprawiona w ruch przez wytwornicę pary i wypompowana ze zbiorników. T- i C-Stoff w stosunku 1:3 dla komory regulatora. Za dostarczanie odpowiedniej ilości paliwa przez dwanaście rurek do komory spalania znajdującej się na końcu kadłuba odpowiadały wyważarki pierścieniowe. Kiedy rozpylone opary połączyły się, nastąpiła eksplozja, która wytworzyła ciąg.
Ciąg kontrolowano przesuwając dźwignię sterowania silnikiem po lewej stronie fotela pilota. Ciąg został zwiększony przez przesunięcie dźwigni do przodu, co spowodowało, że do parowca dostało się więcej C-Stoff. C-Stoff przechodził przez płaszcz chłodzący komory spalania, gdzie był podgrzewany, a następnie poprzez pierścieniową skalę regulującą jego ilość wchodził do komory spalania mieszając się z T-Stoff. Przy maksymalnym ciągu 2 ton paliwo spaliłoby się w ciągu 4-5 minut. Moc silnika na ziemi wynosiła około 4500 KM. i podwoił się na wysokości od 10 000 do 14 000 m. Sam silnik ważył nieco ponad 150 kg. Działanie nowego silnika przetestowano na wodzie. Zbiorniki T- i C-Stoff były całkowicie wypełnione wodą, która była następnie podawana do wytwornicy pary i rurami do komory spalania. Jeśli wszystkie węże były dokręcone, woda pod ciśnieniem przepływała przez silnik przez 4-5 minut, potwierdzając, że silnik działa. Zarówno T-, jak i C-Stoff rozpuściły się w wodzie, a ponieważ w szczególności T-Stoff zapalił się w kontakcie z jakąkolwiek materią organiczną, strażak stał przy samolocie przez cały proces tankowania z wężem hydrantowym gotowym do użycia do natychmiastowej neutralizacji . ewentualne strumienie wody, wycieki paliwa.
