Problemy z silnikiem. Te wieloletnie jednostki zużywają olej
Wielu kierowców błędnie uważa, że silniki o niskim przebiegu nie wymagają sprawdzania poziomu oleju.
Ten obraz jest bardzo niebezpieczny dla naszego dysku, a tym samym dla naszego portfela. Szczególną czujność powinni zachować użytkownicy samochodów sportowych, kierowcy, którzy często poruszają się z dużą prędkością na autostradzie i odbywają podróże na krótkich dystansach miejskich, niezależnie od wieku i przebiegu swojego samochodu.
W samochodach sportowych zużycie oleju występuje z powodu celowego luźnego pasowania elementów silnika. Spowodowane jest to trudnymi warunkami pracy (duże prędkości obrotowe) oraz wyższymi temperaturami pracy, które powodują rozszerzanie się elementów i dopiero przy rozgrzanym silniku uzyskuje się odpowiednią szczelność.
Krótkie przebiegi w mieście powodują ciągłe przegrzewanie się silnika, a olej przedostaje się między zimnymi, nieszczelnymi częściami cylindra do komory spalania.
Z drugiej strony długotrwała jazda z prędkościami zbliżonymi do maksymalnych powoduje stałe wysokie ciśnienie w komorze cylindra, co również przyspiesza utratę oleju. We wszystkich powyższych przypadkach eksperci zalecają sprawdzanie oleju przy każdym pełnym tankowaniu lub przynajmniej raz na 1000 km.
Redakcja poleca: SDA. Priorytet zmiany pasa
Niestety na rynku były i są silniki, które "pobierają" olej w normalnych warunkach pracy.
Przyczyn może być wiele. Od błędów konstrukcyjnych po parametry techniczne danego modelu.
Poniżej postaram się przedstawić najpopularniejsze jednostki, które niezależnie od stanu technicznego oprócz paliwa spalają olej.
Zacznijmy od nietypowej konstrukcji, a mianowicie japońskiego silnika Wankla. Mazda od wielu lat rozwija koncepcję silnika z wirującym tłokiem. Warto dodać, że japoński koncern wypuścił pierwszy tego typu silnik na licencji NSU. Najnowszym japońskim wcieleniem tej jednostki był silnik montowany w Mazdzie RX8, produkowanej do 2012 roku. Osiągi silnika były imponujące. Z mocy 1,3 Japończycy otrzymali 231 KM. Niestety głównym problemem konstrukcyjnym tego zespołu jest uszczelnienie obracającego się tłoka w cylindrze. Wymaga niskiego przebiegu przed remontem i dużego zużycia oleju.
Japończycy mają też problemy z klasycznymi (tłokowymi) silnikami tłokowymi.
Nissan w modelach Primiera i Almera montował silniki 1,5 i 1,8 16V, które były montowane fabrycznie z uszkodzonymi pierścieniami tłokowymi. Co ciekawe, nawet próby mechanicznej ingerencji i naprawy często nie przynosiły oczekiwanych rezultatów. Zdesperowani kierowcy często używali gęstszego oleju, aby nie dostał się on do komory spalania.
Nawet znana z niezawodności Toyota miała serie silników 1,6 i 1,8 Vti, które potrafiły spalić ponad litr oleju na tysiąc kilometrów. Problem był na tyle poważny, że producent zdecydował się na wymianę całych bloków uszkodzonych silników w ramach gwarancji.
Popularnymi silnikami, które „biorą” olej są również diesle 1,3 MultiJet/CDTi oraz benzyna 1,4 FIRE. Silniki te są cenione przez kierowców i mechaników za niską awaryjność, wysoką kulturę pracy oraz niskie spalanie. Niestety poziom oleju silnikowego w tych jednostkach należy sprawdzać przynajmniej raz na 1000 km. Dotyczy to również nowych. Te konstrukcje po prostu spalają olej silnikowy, a uzupełnianie go jest częścią rutynowej konserwacji tych modeli.
Kolejnym silnikiem, który „przyjmuje” olej w koncernie Fiata był zasysacz benzyny 2,0 JTS, który był używany od min. w Alfie Romeo 156. W jednostce zastosowano bezpośredni wtrysk paliwa, co znacznie poprawiło parametry silnika. W rzeczywistości nowy włoski silnik spontanicznie reagował na gaz, imponując dynamiką, zwrotnością i stosunkowo niskim zużyciem paliwa. Jednak bezpośredni wtrysk benzyny miał negatywny wpływ na smarowanie cylindrów, umożliwiając użytkowanie pojazdów z przebiegiem poniżej 100 XNUMX km. km nadawały się do naprawy silnika marszowego. Objawiało się to dużymi, stałymi ubytkami oleju silnikowego, który przedostał się do komory spalania przez uszkodzone powierzchnie.
Z podobnymi problemami borykają się również niemieccy producenci. Słynna, pierwsza seria silników TSI imponowała parametrami, ale szybko okazało się, że jednostki te miały wiele, bardzo poważnych wad konstrukcyjnych. Pęknięcia w blokach, rozpadające się (dosłownie) rozrządy i fabryczne wadliwe pierścienie. To ostatnie skutkowało bardzo dużym zużyciem oleju i przynajmniej częściowym remontem silnika.
Innym niemieckim producentem borykającym się z tym problemem jest Opel. Seria EcoTec 1,6 i 1,8 zużywa dużo oleju. Nie wpływa to na trwałość tych jednostek, ale wymusza, podobnie jak w przypadku 1,3 MultiJet / 1.4 FIRE, stałe i regularne monitorowanie jego poziomu.
Francuski (PSA) 1,8 XU miał podobne problemy - wadliwe pierścienie i uszczelnienia trzonków zaworów, przez które wyciekał olej, zmusiły Peugeota do pilnego sfinalizowania jednostki. Od 1999 roku zakład pracuje praktycznie bez zarzutu.
Podobnie wielokrotnie nagradzany i wysoko ceniony silnik 1,6 THP montowany przez PSA i BMW. Tu też zdarza się, że zupełnie nowa jednostka może spalić litr oleju na każde 2500 przejechanych kilometrów.
Powyższe przykłady wyraźnie pokazują, że problemy z "wyciekiem" oleju dotyczą wielu marek i modeli pojazdów. Nie ma znaczenia kraj pochodzenia, wiek czy przebieg. W przypadku nowych samochodów można próbować reklamować samochód, ale producenci zabezpieczają się przed odpowiedzialnością, podając w instrukcji wskaźnik zużycia oleju - litr na tysiąc kilometrów.
Co możemy zrobić jako kierowcy? Kontrola! Przy każdym tankowaniu lub co 1000 km wyjmij bagnet i sprawdź poziom oleju. W dobie turbodoładowania i bezpośredniego wtrysku ten etap prac nabrał jeszcze większego znaczenia niż jeszcze kilka lat temu.
Zobacz też: Peugeot 308 kombi
