Jazda próbna Jaguar XE
Ian Callum narysował samochód, który może być mocno kojarzony z linią Jaguara. Rezultatem jest pomniejszony XF z arystokratycznym podpisem XJ i subtelnymi nutami sportowego F-Type ...
„Gaz, gaz, gaz” – powtarza instruktor. „Teraz ruszaj na zewnątrz i zwolnij!” I wisząc na pasach podczas gwałtownego hamowania, kontynuuje: „Kierownica w lewo i ponownie otwórz”. Nie mogłem powiedzieć: na szóstym okrążeniu hiszpańskiego Circuito de Navarra wydaje mi się, że znam już wszystkie trajektorie i punkty hamowania, ustalając najlepszy czas okrążenie po okrążeniu. Odtrącając w myślach instruktora, wchodzę w zakręt za szybko, trochę ostrzej niż to konieczne, ściągam kierownicę w lewo i samochód nagle gwałtownie wpada w poślizg. Krótkie szarpnięcie kierownicą w prawo, stabilizacja z łatwością łapie hamulce, a my znowu gorliwie pędzimy do przodu na pełnych obrotach – idealne ustawienie asfaltu.
Muszę powiedzieć, że moment na prezentację sedana XE firmy Jaguar wybrał dobrze. Klasyczny segment sportowych sedanów BMW serii 3 stał się znacznie bardziej kompromisowy i zbyt drogi. Audi i Mercedes stawiają na komfort, Japończycy z Infiniti i Lexusa wciąż odnajdują swoją drogę, a marka Cadillac wciąż ma trudności na europejskim rynku. Jaguar XE jest potrzebny Brytyjczykom, aby wejść do ważnego segmentu i przyciągnąć nowych płacących klientów od tych młodszych – tych, którzy oprócz luksusu cenią dopracowaną jazdę.
Jaguar wszedł już w ten segment 14 lat temu, wprowadzając sedana X-Type na podwoziu Forda Mondeo z napędem na przednie koła, aż do szczytu Serii 3 i Klasy C. Ten wybredny rynek nie zaakceptował auta na pozór atrakcyjnego – mały Jaguar okazał się niewystarczająco dopracowany, a pod względem właściwości jezdnych ustępował konkurentom. W efekcie w ciągu ośmiu lat sprzedano tylko 350 tys. samochodów – prawie trzykrotnie mniej niż wolumen, na który liczyli Brytyjczycy.
Teraz wyrównanie jest zupełnie inne: nowy XE to styl. Główny projektant Jaguara, Ian Callum, narysował samochód, który mógłby być mocno kojarzony z asortymentem marki. Rezultatem jest pomniejszony XF z arystokratycznym XJ i subtelnymi akcentami sportowego typu F. Powściągliwy, schludny, prawie skromny, ale z lekkim diabelskim spojrzeniem reflektorów, wlotów powietrza w zderzaku i świateł LED.
Salon jest prosty, ale bardzo nowoczesny. Porządek idealny, a wnętrze dopracowane w szczegółach. Wnęki na przyrządy i trójramienna kierownica objętościowa odnoszą się do typu F, a opatentowana spryskiwacz skrzyni biegów wyczołguje się z tunelu po uruchomieniu silnika. Wygląda świetnie, chociaż nie jest przyjemny w dotyku. Wystarczająco grubszy plastik, schowek na rękawiczki i kieszenie w drzwiach są pozbawione tapicerki, a tapicerka drzwi jest częściowo wykonana z prostego plastiku. Ale wszystko to jest ukryte. I zupełnie nowy system multimedialny InControl: ładny interfejs i ładna grafika, hotspot Wi-Fi, specjalne interfejsy dla smartfonów z systemem iOS lub Android, które mogą zdalnie sterować niektórymi funkcjami pokładowymi. Wreszcie XE ma wyświetlacz przezierny, który wyświetla obrazy na przedniej szybie.
Krzesła są proste, ale dobrze się trzymają i nie będzie trudno znaleźć pasujące. Czego nie można powiedzieć o pasażerach z tyłu. Ich dach jest niski, a osoba o średnim wzroście siedzi na tylnej kanapie bez dużej ilości miejsca na kolana - to z ogromnym rozstawem osi wynoszącym 2835 milimetrów. Trzy siedzenia z tyłu są bardzo dowolne, siedzenie pośrodku jest zupełnie niewygodne, a nawet tylne szyby nie opadają całkowicie. Ogólnie samochód dla kierowcy i jego pasażera.
XE ma nową platformę, której marka potrzebuje, być może nawet bardziej niż sam sedan. Przecież na nim budowany jest crossover Jaguar F-Pace - model wpisujący się w jeden z najszybciej rozwijających się segmentów rynku. Tak więc podwozie młodszego Jaguara zostało wykonane zgodnie ze wszystkimi kanonami gatunku sportowego sedana: lekkim aluminiowym nadwoziem, napędem na tylne lub cztery koła i mocnymi silnikami, od nowoczesnych turbo czwórki po potężne V8, z którym XE będzie konkurować z BMW M3.
Nie ma jeszcze ósemek w gamie XE, dlatego używam 340-konnego XE ze sprężarką V6, więc wycinam gąsienice bez braku mocy. „Sześć” ściąga lekko i głośno, szczególnie w trybie Dynamic, który wyostrza napęd przepustnicy i przenosi skrzynię w strefę wyższych obrotów. Do „stu” XE strzela w 5,1 sekundy - to tylko symbolicznie szybciej niż BMW 335i, ale absolutnie doskonałe pod względem doznań. Wycie doładowania jest ledwo zauważalne, a dudniący wydech z Jaguara jest w sam raz. Ośmiobiegowa „automatyczna” zmienia biegi lekkimi szarpnięciami iw razie potrzeby natychmiast przeskakuje na niskie biegi. Każde dotknięcie akceleratora to dreszczyk emocji, każdy zakręt to test dla aparatu przedsionkowego.
Wersja z silnikiem V6 i adaptacyjnym zawieszeniem generalnie daje niesamowite wrażenia z samochodu. Elektryczne wspomaganie kierownicy odtwarza sprzężenie zwrotne tak naturalnie, że kierowca wydaje się być w stanie poczuć nawet niewielki poślizg opony podczas pokonywania zakrętów. Podwozie zapewnia taką przyczepność, że wydaje się, że zawieszenie zostało zaczerpnięte z coupe F-Type - XE jest tak ostry i zrozumiały nawet w ekstremalnych trybach. Ale o to chodzi - poza torem ten Jaguar staje się posłuszny i wygodny. Balans samochodu jest naprawdę imponujący. Wydaje się, że to nie tylko adaptacyjne zawieszenie.
Nadwozie sedana jest o 20% sztywniejsze niż w starszym XF, a także w trzech czwartych jest wykonane z magnezowo-aluminiowego - to ostatnie zostało użyte do produkcji poprzeczki deski rozdzielczej. Maska jest wytłoczona z tego metalu, ale drzwi i pokrywa bagażnika są stalowe. W celu lepszego rozłożenia ciężaru silnik jest przesunięty do podstawy. I chociaż XE waży tyle samo, co konkurencja, materiały ze stopu pomogły w redystrybucji ciężaru samochodu. Zawieszenia są również wykonane z aluminium, a masy nieresorowane są ograniczone do minimum. Wreszcie, oferowane są jednocześnie trzy wisiorki, wszystkie z własnym charakterem.
Podstawowy jest uważany za wygodny, za dopłatą oferowany jest sztywniejszy sportowy, a najlepsze wersje bazują na adaptacyjnej z elektronicznie sterowanymi amortyzatorami Bilstein. Nie ma jednak sensu przeznaczać ciężko zarobionych pieniędzy na możliwość dostosowania obudowy. Standardowa wersja jest doskonale wyważona sama w sobie. Na nierównych drogach to podwozie układa się tak gładko, jakby pod kołami był płaski asfalt, chociaż hiszpańskie drogi są dalekie od ideału. Nadwozie może się lekko kołysać na nierównościach i bardziej gwałtownie na zakrętach, ale zawieszenie nie pozbawia czucia auta, a kierownica zawsze pozostaje pouczająca i zrozumiała. Sportowe zawieszenie jest, zgodnie z oczekiwaniami, sztywniejsze, ale nadal nie powoduje oczywistego dyskomfortu. Chyba że na złej nawierzchni zmarszczki na drodze zaczynają trochę drażnić. Ale adaptacyjne podwozie wydaje się trochę krnąbrne. Dzięki niemu sedan może wydawać się surowy, a zmiana algorytmu sportowego na wygodny nie zmienia znacząco sytuacji. Inną rzeczą jest to, że na torze, na którym wymagana jest maksymalna przyczepność, sprawdza się znakomicie.
Wybrałem więc standardowe podwozie i 240-litrowy silnik benzynowy o mocy 2,0 koni mechanicznych. Jest mało prawdopodobne, aby wybił się na torze tak potężnie jak V6, ale poza torem wydaje się więcej niż wystarczający. W każdym razie przy 150 km / h, dość powszechnym na hiszpańskich autostradach, dwulitrowy XE zyskuje bez wysiłku. Wersja tego samego silnika o mocy 200 koni mechanicznych również nie jest zła - prowadzi niezawodnie, umiarkowanie dynamicznie, choć bez żadnych specjalnych roszczeń do przyjemnej jazdy.
Brytyjczycy zaoferują tylko dwie opcje na paliwo ciężkie: dwulitrowe diesle najnowszej rodziny Ingenium o mocy 163 i 180 KM, które oprócz „automatycznej” mogą być wyposażone w manualne skrzynie biegów. Mocniejsza opcja ściąga średnio dobrze, ale nie zachwyca swoimi ekstremalnymi możliwościami. Poza ciszą - gdyby nie obrotomierz oznaczony do 6000, nie byłoby łatwo zgadnąć, jaki jest diesel pod maską. Ogniwo z "automatem" działa dobrze - ośmiobiegowa skrzynia biegów dość umiejętnie żongluje trakcją. Ale opcja z „mechaniką” nie jest dobra. Wibracje dźwigni sprzęgła i pedału dają absolutnie nie premium doznania, a właścicielowi sportowego sedana prawie nie spodoba się łapanie przyczepności, starając się nie popełniać błędów ze zmianą biegów. Dodatkowo ręczna dźwignia zmiany biegów zamiast „automatycznej” spryskiwacza wybiegająca z tunelu wygląda dziwnie w tym stylowym wnętrzu, zabijając cały urok wnętrza.
Ironia polega na tym, że to wersja z silnikiem Diesla z mechaniką powinna stać się najpopularniejsza w Europie. Właśnie taki ekonomiczny Jaguar powinien przyciągnąć do marki konwertytów - tych, którzy nigdy nie brali pod uwagę marki ze względu na wysokie koszty. Ale nawet na to nie spojrzymy, więc w Rosji nie będzie wersji z MCP. Co więcej, diesel XE kosztuje 26 300 USD. nie jesteśmy najtańsi. Bazę zastępuje benzynowy sedan o mocy 200 koni mechanicznych, który w standardowej wersji Pure kosztuje 25 234 dolarów - symbolicznie tańszy niż dwulitrowe Audi A4 i Mercedes C250, a także Lexus IS250. Bazowe BMW 320i jest nie tylko droższe, ale także słabsze o 12 koni mechanicznych. A oto 240-konny XE, który kosztuje 30 402 USD. już konkuruje bezpośrednio z 328-konnym BMW 245i za 28 732 USD. Ale Jaguar jest lepiej wyposażony. I to nie tylko z doskonałym, rasowym podwoziem.
