Jazda próbna Porsche 804 z Formuły 1: stare srebro

Ostatni niemiecki „Silver Arrow”, który wygrał w Formule 1

50 lat, ale wciąż głośno - na Red Bull Ring w Austrii. Porsche 804 świętuje okrągłą rocznicę. auto motor und sport pilotuje słynnego zwycięzcę Grand Prix od 1962 roku.

Czy kiedykolwiek siedziałeś na beczce prochu? Tak prawdopodobnie czuł się Dan Gurney w 1962 roku. Na północnym torze Nürburgring w swoim Porsche Formuły 1 walczył o zwycięstwo nad Grahamem Hillem i Johnem Surteesem. Ma głupi wypadek - akumulator u jego stóp jest wyrwany z mechanizmu mocującego, a on desperacko próbuje go naprawić lewą nogą. Strach czai się głęboko w jego mózgu - co się stanie, jeśli się zamknie i wybuchnie? Może to mieć fatalne skutki. Ponieważ kierowca Porsche 804 siedzi jakby na środku zbiornika. Główny zbiornik - lewy, prawy i za nim - wypełniono 75 litrami wysokooktanowej benzyny. Pozostałe 75 litrów jest rozpylane do przednich zbiorników wokół stóp kierowcy.

Iron Nerves pomógł Gurneyowi, który zajął trzecie miejsce, a później nazwał Grand Prix Niemiec swoim najlepszym wyścigiem z wynikiem 804. W niemieckim samochodzie Formuły 1 wygrał już Grand Prix Francji, a tydzień później ... Formuła krąg na torze Zolitude niedaleko Stuttgart.

Porsche 804 z małym silnikiem o płaskiej ósemce

Od tego czasu minęło 50 lat. Porsche 804 znów stoi przed pudłem – nie na torze Nürburgring i nie w Rouen, ale na nowo wyremontowanym torze Red Bull Ring w Austrii. Dzisiaj, aby prowadzić samochód Formuły 1, potrzeba tuzina asystentów. Potrzebuję tylko Klausa Bischoffa, szefa Porsche Wheel Museum w Stuttgarcie. Zaczął już rozgrzewać ośmiocylindrowy silnik. Silnik typu bokser w samochodzie Porsche jest malutki – zaledwie 1,5 litra. Z kolei jest bardzo głośny i warczy jak jego najlepsi bracia. Osiem cylindrów jest chłodzonych powietrzem. Duży wentylator wdmuchuje do nich 84 000 litrów powietrza na minutę. Wymaga to dziewięciu koni mechanicznych, ale oszczędza chłodnicę i płyn chłodzący.

Ponieważ American Gurney był wielkim graczem Formuły 1, wyścigi Porsche czuły się komfortowo. Przynajmniej kierownicę można zdjąć - wygodniej usiąść przy wąskim "jedynym uchwycie". Jeśli chodzi o wsiadanie do samochodu, najlepiej nie trzymać się tęczy, powinna cię chronić, gdy się przewróci. Trzęsie się jak makieta. Nie zaleca się wypróbowywania jego działania w praktyce. Cienka rurka w najlepszym przypadku może służyć jako podparcie tyłu głowy.

Poniżej 6000 obrotów na minutę nic się nie dzieje.

Musisz usiąść na siedzeniu, oprzeć ręce na zewnątrz ciała i ostrożnie wbić stopy w kierunku pedałów. Lewa noga spoczywa na akumulatorze. Między nogami biegnie stalowa linka - aktywuje sprzęgło. W przeciwnym razie wszystko jest na swoim miejscu: po lewej stronie jest pedał sprzęgła, pośrodku - na hamulcu, po prawej - na akceleratorze. Kluczyk zapłonu znajduje się w prawym górnym rogu deski rozdzielczej. Po lewej stronie znajdują się kołki do uruchamiania pomp paliwowych. Są one ważne, ponieważ podczas wyścigu benzyna jest pompowana ze zbiorników tak inteligentnie, że rozkład masy wynoszący 46 procent na przednią oś i 54 procent na tylną oś pozostaje możliwie stały.

Po lewej stronie ramy rurowej znajduje się główny wyłącznik elektryczny i dźwignia rozruchu. Nie potrzeba więc mechanika z generatorem rozruchowym, bo gdy tylko mocno pociągniesz za dźwignię, osiem cylindrów zaczyna za tobą łomotać. Pierwszy bieg jest włączany z pewnym naciskiem. Przyspieszasz, puszczasz sprzęgło i jedziesz. Ale co się dzieje? Smak zaczyna się psuć. Pierwszą rzeczą, której się uczysz, jest to, że potrzebne są tutaj duże prędkości. Poniżej 6000 nic nie zrobisz. A górna granica to 8200. Wtedy w nagłych wypadkach można było zebrać kolejny tysiąc.

Jednak powyżej 6000 obr./min motocykl zaczyna ściągać z niesamowitą siłą. Nic dziwnego, bo trzeba rozpędzić dokładnie 452 kilogramy plus kierowca i paliwo. Rama waży 38 kilogramów, a aluminiowy korpus tylko 25. Później w modelu 804 zastosowano pierwsze plastikowe części nadwozia.

Pilot jest przerażony, gdy pierwszy raz wciśniesz hamulec

Biegi skrzyni biegów są dość „krótkie”. Po pierwsze, po drugie - i tu kolejna niespodzianka: sześciobiegowa skrzynia biegów nie ma kanałów do poruszania dźwignią. „Bądź ostrożny podczas przełączania” – ostrzegł mnie Klaus Bischoff. Później dowiedziałem się, że po pierwszym wyścigu Dan Gurney poprosił o płytę kanałową. Na trzecim biegu musisz trochę poczekać, aby upewnić się, że dźwignia znajduje się na środkowym pasie. Wszystko inne przyniesie odwrotny skutek: jeśli wrzucisz piąty bieg, stracisz przyczepność, a pierwszym skutkiem będzie zniszczenie silnika.

Jednak po odrobinie praktyki nauczysz się ostrożnie zmieniać biegi. Zamiast tego czeka Cię kolejna niespodzianka. Pierwszy zakręt, który mocno się zatrzymuje - "Remus-w prawo" wykonuje się na pierwszym biegu. Samochód Formuły 1 to pierwsze Porsche z hamulcami tarczowymi. Mówiąc dokładniej, hamulce tarczowe z wewnętrzną powłoką, tj. połączenie hamulca bębnowego i tarczowego. Ciekawe rozwiązanie techniczne. Niestety z kilkoma mankamentami. Po pierwszym naciśnięciu pedału hamulca pilot jest przerażony - pedał opada prawie na podłogę. W żargonie zawodowym nazywa się to „długim pedałem”. Na szczęście do pierwszego dużego zakrętu podszedłem z należytym szacunkiem i od razu zacząłem pedałować. Potem przyszedł efekt hamowania.

Porsche 804 uzależnia

Pilot testowy Herbert Linge wspomina: „Hamulce działały świetnie, ale trzeba było je przygotować przed zakrętem”. Dzieje się tak, ponieważ wibracje ruchów kół odsuwają klocki od tarczy hamulcowej. Należy o tym specjalnie poinformować, ale te subtelności od dawna są obecne w codziennym życiu motoryzacyjnym. Piloci tamtych czasów musieli znosić te drobne niedogodności, ale szybko się do nich przyzwyczajasz. Jeszcze bardziej szkodliwa dla hamulców jest trasa taka jak Red Bull Ring, z jej krótkimi prostymi odcinkami i ciasnymi zakrętami, z których niektóre, jak Rint-Right, to także zjazdy.

Jednak pilotowanie 804 stwarza poważne zagrożenie uzależnieniem. Pilot leży w kokpicie, a jego plecy prawie gubią asfalt. Przed oczami ma otwarte koła, nad którymi może celować w zakrętach i krawężnikach. Jednomiejscowe Porsche z wąskimi oponami zachowuje się bardziej jak samochód osobowy niż samochód wyścigowy Formuły 1 - jest podsterowny i nadsterowny, ale łatwo się nim jeździ. Już dawno zapomniałeś, że siedzisz w mobilnej beczce benzyny. Zapewne tak samo było z dawnymi bohaterami Grand Prix. Przyjemność osiągnęła szczyt, a strach zniknął w tle.

Ośmiocylindrowy bokser w innych zwycięskich samochodach

W rzeczywistości kariera 804 trwała tylko jedno upalne lato. Jeszcze przed końcem sezonu 1962 szef firmy Ferry Porsche powiedział: „Poddajemy się”. W przyszłości Porsche zamierzało ścigać się samochodami zbliżonymi do zapasów. W 1962 roku Formuła 1 była zdominowana przez angielskie zespoły, BRM zdobył mistrzostwo świata. A dzięki nowemu aluminiowemu samonośnemu podwoziu Lotus nie tylko tworzy historię dzięki konstrukcji ramy rurowej, ale także rewolucjonizuje Formułę 1.

804 znajduje się w muzeum, ale niektóre elementy projektu przetrwały upadek Formuły 1. Na przykład znacznie udoskonalono hamulce tarczowe. Lub ośmiocylindrowy bokser, który początkowo był stałym źródłem zmartwień zespołu Porsche, ponieważ nie rozwijał wystarczającej mocy, ale później uzyskał świetną formę. Przy pojemności roboczej 1,5 litra osiąga maksymalną moc 200 KM. Gdy do pojemności sześciennej dodamy kolejne pół litra, moc wzrasta do 270 KM. W Porsche 907 z silnikiem wygrał 24-godzinny wyścig Daytona, w 910 wygrał mistrzostwa Europy w narciarstwie alpejskim, aw 1968 roku w 908 wygrał nawet Targa Florio na Sycylii.

Porsche 804 pozostaje ważną częścią historii. Dokładnie z okazji swoich 50. urodzin Nico Rosberg z Mercedesem świętuje kolejne zwycięstwo niemieckiego zespołu w Formule 1. Tak, wyszło to od konkurentów, ale i tak można to uznać za miły prezent urodzinowy.

DANE TECHNICZNE

NADWOZIE Jednomiejscowy samochód wyścigowy Formuły 1, stalowa rama z kratką, aluminiowy korpus, długość x szerokość x wysokość 3600 x 1615 x 800 mm, rozstaw osi 2300 mm, rozstaw osi przód / tył 1300/1330 mm, pojemność zbiornika 150 l, masa netto 452 kg.

ZAWIESZENIE Niezależne przednie i tylne zawieszenie z podwójnymi wahaczami, sprężyny skrętne, teleskopowe amortyzatory, przednie i tylne stabilizatory, przednie i tylne hamulce tarczowe, przednie opony 5.00 x 15 R, tylne 6.50 x 15 R.

PRZEKŁADNIA MOCY Napęd na tylne koła, sześciobiegowa skrzynia biegów z mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu.

SILNIK Chłodzony powietrzem, ośmiocylindrowy silnik typu bokser, cztery górne wałki rozrządu, dwie świece zapłonowe na cylinder, pojemność skokowa 1494 cm3, 132 kW (180 KM) przy 9200 obr./min, maks. moment obrotowy 156 Nm przy 7200 obr / min.

CHARAKTERYSTYKA DYNAMICZNA Maksymalna prędkość ok. 270 km / h.

Tekst: Bernd Ostman

Zdjęcie: Achim Hartmann, LAT, Porsche-Archiv