Dlaczego po naciśnięciu hamulca słychać syk i jak to naprawić

Zgodnie z istniejącym stereotypem syczeć może tylko powietrze uciekające pod ciśnieniem z nieszczelności w urządzeniach pneumatycznych. Rzeczywiście, hamulce ciężarówek i dużych autobusów głośno syczą, ponieważ używają siłowników pneumatycznych, ale samochody mają hamulce hydrauliczne. Ale są też źródła takiego dźwięku, są one połączone ze wzmacniaczem próżniowym.

Przyczyny syczenia

Pojawienie się tego dźwięku może być zarówno oznaką normalnej pracy podciśnieniowego wzmacniacza hamulca (VUT), jak i nieprawidłowego działania. Różnica polega na niuansach, a wyjaśnienie wymaga diagnostyki. To dość proste, możesz to zrobić sam.

Cicha praca VUT jest możliwa, ale nie ma potrzeby, aby programiści zawsze do tego dążyli. Najczęstsze działania to wygłuszenie komory silnika, w której znajduje się wzmacniacz, a także dopracowanie jego typowej konstrukcji w celu zmniejszenia odgłosów przepływającego pod ciśnieniem powietrza.

Wszystko to zwiększa koszt jednostki i samochodu jako całości, więc samochody budżetowe mają prawo trochę syczeć po naciśnięciu hamulca.

VUT posiada elastyczną membranę dzielącą go na dwie komory. Jeden z nich znajduje się pod ujemnym ciśnieniem atmosferycznym. W tym celu wykorzystuje się podciśnienie, które powstaje w przestrzeni przepustnicy kolektora dolotowego.

Drugi, po naciśnięciu pedału przez otwierający zawór obejściowy, otrzymuje powietrze atmosferyczne. Różnica ciśnień na membranie i połączonym z nią trzpieniem tworzy dodatkową siłę, która sumuje się z siłą przenoszoną z pedału.

W rezultacie na tłok pompy hamulcowej zostanie przyłożona zwiększona siła, co ułatwi naciskanie i przyspieszy działanie hamulców zarówno w trybie serwisowym, jak i awaryjnym.

Gwałtowny przepływ masy powietrza przez zawór do komory atmosferycznej spowoduje syczenie. Szybko ustaje, gdy głośność się zapełnia i nie jest oznaką awarii.

Efekt dopełnia „wydatek” części podciśnienia we wzmacniaczu i związany z tym nieznaczny spadek obrotów w przypadku pracy silnika z zamkniętą przepustnicą. Mieszanka będzie nieco uboższa z powodu pompowania niewielkiej ilości powietrza z VUT do kolektora dolotowego. Ten spadek jest natychmiast obliczany przez regulator prędkości biegu jałowego.

Ale jeśli syk jest niezwykle długi, głośny, a nawet stały, oznacza to obecność usterki związanej z obniżeniem ciśnienia w objętościach. Wystąpi nienormalny wyciek powietrza do kolektora, który zakłóci równowagę układu sterowania silnikiem.

Powietrze to nie jest brane pod uwagę przez czujniki przepływu, a odczyty czujnika ciśnienia bezwzględnego wykraczają poza granice dozwolone dla tego trybu. Możliwa jest reakcja systemu autodiagnostyki przy migającej kontrolce awaryjnej na desce rozdzielczej, a prędkość obrotowa silnika będzie zmieniać się losowo, wystąpią przerwy i wibracje.

Jak znaleźć usterkę w układzie hamulcowym

Metodą diagnozowania przyczyn nieprawidłowego syczenia jest sprawdzenie wzmacniacza podciśnienia.

• Szczelność VUT jest taka, że ​​jest on w stanie wykonać kilka cykli wzmocnienia (naciśnięcie pedału) nawet przy wyłączonym silniku. To właśnie jest sprawdzane.

Konieczne jest zatrzymanie silnika i kilkakrotne wciśnięcie hamulca. Następnie pozostaw wciśnięty pedał i ponownie uruchom silnik. Przy ciągłym wysiłku stopy platforma powinna opaść o kilka milimetrów, co wskazuje na pomoc podciśnienia, które powstało w kolektorze dolotowym lub pompy próżniowej, która zaczęła działać, jeśli jest stosowana w silnikach, w których ze względu na konstrukcję nie ma wystarczającej podciśnienia.

• Posłuchaj syku z węzła. Jeśli pedał nie jest wciśnięty, to znaczy zawór nie jest aktywowany, nie powinno być dźwięku, a także powietrze przedostaje się do kolektora.
• Przedmuchaj zawór zwrotny zainstalowany w rurociągu podciśnieniowym od kolektora do korpusu VUT. Powinien przepuszczać powietrze tylko w jednym kierunku. To samo można zrobić bez demontażu armatury z zaworem. Zatrzymaj silnik z wciśniętym pedałem hamulca. Zawór nie powinien wypuszczać powietrza z kolektora, to znaczy siła działająca na pedały nie ulegnie zmianie.
• Inne usterki, na przykład nieszczelna membrana (membrana) VUT w nowoczesnych samochodach, nie mogą być naprawiane i osobno diagnozowane. Uszkodzony wzmacniacz należy wymienić jako zespół.

Wspomniane już silniki z niskim podciśnieniem w kolektorze, takie jak silniki wysokoprężne, mają oddzielną pompę próżniową. Jego użyteczność jest sprawdzana przez hałas podczas pracy lub instrumentalnie za pomocą manometru.

Rozwiązywanie problemów

Jeśli układ doładowania ulegnie awarii, hamulce będą działać, ale eksploatacja takiego pojazdu jest zabroniona, jest to bardzo niebezpieczny stan.

Niespotykanie zwiększony opór pedału może zakłócić wypracowane reakcje nawet doświadczonego kierowcy w nagle zaistniałej potencjalnie awaryjnej sytuacji, a początkujący nie będą w stanie w pełni wykorzystać skuteczności układu hamulcowego, gdyż uruchomienie mechanizmów będzie wymagało bardzo dużego nakładu pracy do momentu włączenia ABS.

W efekcie czas reakcji hamulca, jako jeden ze składowych procesu hamowania awaryjnego, będzie miał ogromny wpływ na końcową drogę hamowania, gdzie ważny jest każdy metr do przeszkody.

Naprawa polega na wymianie części, które powodują nieprawidłowe wycieki powietrza. Jest ich kilka, jest to wąż podciśnieniowy ze złączkami i zaworem zwrotnym, a także bezpośrednio montowany VUT. Inne metody odzyskiwania nie są dozwolone. Niezawodność jest tutaj przede wszystkim, a mogą ją zapewnić tylko nowe standardowe części.

Jeśli problem tkwi we wzmacniaczu, to należy go usunąć i wymienić bez kupowania regenerowanych podzespołów lub tanich produktów od mało znanych producentów.

Urządzenie jest proste, ale wymaga zastosowania wysokiej jakości materiałów i sprawdzonej technologii montażu, czego nie da się osiągnąć oszczędnością kosztów.

To samo można powiedzieć o rurociągu rozrzedzającym. Mocowanie na rozdzielaczu musi być solidnie zamocowane zgodnie z technologią fabryczną, a nie klejone w garażu po odłączeniu ze starości.

Zawór i wąż podciśnieniowy są specjalnie zaprojektowane dla tego modelu samochodu, co wskazuje zgodność za pomocą liczb krzyżowych.

Żadne uniwersalne węże naprawcze nie są odpowiednie, wymagana jest pewna elastyczność, odporność chemiczna na opary węglowodorów, wpływy zewnętrzne i termiczne oraz trwałość. Należy również wymienić uszczelki zaworu i węża. Potrzebny jest nie uszczelniacz i taśma elektryczna, ale nowe części.