Jazda próbna BMW X1
Nowe BMW X1 to pierwszy crossover z napędem na przednie koła i przekładnią xDrive. I nie marszcz pogardliwie nosa i nie argumentuj, że BMW to już nie to samo. SUV jeździ nie gorzej niż wcześniej, nie mówiąc już o tym, jak wygląda…
Nie marszcz pogardliwie nosa i nie argumentuj, że BMW to już nie to samo. Oto na przykład sedany trzeciej serii wszystkich generacji, począwszy od E21, które stoją w hotelu w Austrii. Krótka trasa na każdy i oczywisty werdykt: nieaktualne. Jeżdżą bardzo przyzwoicie, ale na górskiej drodze każde nowoczesne Mini przebije starą trzyrublówkę w mgnieniu oka. Samochód rodzinny trzeba ulepić według innych schematów. Nowe BMW X1 to pierwszy crossover z napędem na przednie koła i przekładnią xDrive. Chodzi oczywiście o architekturę podwozia – nową platformę z poprzecznym silnikiem i napędem z naciskiem na przednie koła. A cytaty można by usunąć - Bawarczycy zapowiedzieli już napęd na przednie koła X1 sDrive, który w Europie zostanie uznany za podstawowy. Z trzycylindrowym silnikiem i manualną skrzynią biegów.
Platformę UKL, która stanowiła podstawę nowego X1, Bawarczycy zaprezentowali rok temu, kiedy zadebiutował single-box BMW Active Tourer. Cała rodzina Mini trzeciej generacji jest zbudowana na tym samym podwoziu z kolumnami McPhersona z przodu i niezależnym łącznikiem wielowahaczowym z tyłu. Silniki z turbinami typu twin-scroll są rozmieszczone poprzecznie. Przekładnia xDrive jest podobna do systemu All4 crossovera Mini Countryman - elektronicznie sterowanego wielopłytkowego sprzęgła w napędzie na tylne koła. Jeśli w starszych crossoverach skrzynia biegów xDrive ma więcej ustawień napędu na tylne koła, to w X1 jest odwrotnie: początkowy rozkład momentu obrotowego wynosi 60:40 na korzyść przedniej osi. Teoretycznie sprzęgło wielopłytkowe może bawić się trakcją zgodnie z życzeniem, ale sami Bawarczycy twierdzą, że crossover z napędem wyłącznie na przednie koła może mieć całkowity brak przyczepności na tylnych kołach. Lub z plakietką sDrive na rufie.
A co ma z tym wspólnego BMW? Bawarczycy, podobnie jak ich konkurenci z Mercedesa (ten sam Active Tourer jest bezpośrednim odpowiednikiem klasy B), starają się pokryć coraz większy udział w rynku, wchodząc we wszystkie możliwe segmenty i podsegmenty. Ale ich klasyczne pomysły na projekt samochodu nie wszędzie sprawdzają się. X1 pierwszej generacji, który otworzył segment kompaktowych luksusowych crossoverów, sprzedawał się dobrze (w ciągu sześciu lat sprzedano 730 tys. samochodów), ale nadal nie dotarł do odbiorców w 100%. Młodzi klienci, których X1 musiał mocno przyzwyczaić do marki, oczekiwali nie tylko znakomitej jazdy, ale także większej wszechstronności. A na tle starszych X3 i X5 pierwszy X1 nie wyglądał jak prawdziwy crossover BMW. Długa maska, rufa przyciśnięta do ziemi, zbyt duże reflektory – wszystkie te kompromisowe nierównowagi spowodowały odrzucenie przez wielu.
Nowy X1 wygląda harmonijnie i solidnie. Zewnętrznie - ciało BMW. Kratka i reflektory ze skośnymi światłami do jazdy dziennej LED są typowe i rozpoznawalne. A także formy zderzaka, na którym zaszyfrowano symbol „X”. Krótka maska to tylko zasługa nowej architektury z poprzecznym silnikiem, który jest kompaktowo ułożony przed osłoną silnika nadwozia. Klapa bagażnika zwieńczona jest spojlerem w kształcie litery U zwanym aeroblade, całkowicie niewidocznym detalem, który elegancko i precyzyjnie dopełnia solidny wygląd crossovera.
Mając na uwadze niesławną wszechstronność, nowe nadwozie zostało natychmiast zaprojektowane tak, aby było bardziej przestronne. Nowość jest nieco krótsza od poprzedniczki, zauważalnie szersza i wyższa. Układ kabiny jest zasadniczo inny: sufit nie wywiera teraz nacisku na głowę, nawet biorąc pod uwagę fakt, że podest jest zauważalnie wyższy niż wcześniej - nie ma to nic wspólnego z pozycją „piąty punkt podłogi”, charakterystyka pierwszego X1 i obecnego „banknotu trzech rubli”. Co więcej, crossover nowej generacji jest bardziej przestronny we wszystkich pozostałych wymiarach, a pasażer za 180 cm kierowcą siedzi bez dotykania siedzenia kolanami ani stopami. Jednocześnie bagażnik mieści dobre 505 litrów pod kurtyną, a jeśli samochód jest wyposażony w przesuwany drugi rząd, pojemność przedziału można zwiększyć o kolejne 85 litrów. Wreszcie na liście wyposażenia dodatkowego znajduje się również odchylany tył przedniego siedzenia pasażera - ostatni argument dla tych, którzy wcześniej nie mogli włożyć do X1 skrzynek z szafką z IKEA.
Zaktualizowany BMW 340i to przede wszystkim silnik. Zmodernizowany 3,0-litrowy silnik turbo wytwarza dobre 326 KM. i 450 Nm ciągu, dostępne od 1380 obr / min. Przy akompaniamencie dostrojonego wydechu sedan strzela z dowolną prędkością, szybko kończąc wskazania prędkościomierza. Pierwsza setka BMW 340i wymienia się w mniej niż 5 sekund, a magiczne 250 km / h na niemieckiej autostradzie jest bardzo łatwe do zrekrutowania. Ale wszystko dzieje się niezwykle miękko: sedan nie uciska pasażerów siedzeniami, kierownica nie wyrywa się z rąk, a zawieszenie nie bije kości ogonowej na nierównościach. Sedan jeździ posłusznie w spokojnych trybach miejskich, ukrywając bezczelną esencję za zgrabnymi reflektorami LED.
BMW 340i zastąpiło 335i i zasłużenie otrzymało tytuł topowej wersji (nie licząc oczywiście BMW M3). Podczas modernizacji tabliczka znamionowa 328i została zmieniona na 330i, a dwulitrowy silnik turbo rozwija teraz moc 252 koni mechanicznych. Podstawowe BMW 316i zostało zastąpione wersją 318i o tej samej mocy, ale 136 KM. teraz usunięty z trzycylindrowego silnika o pojemności 1,5 litra. Wreszcie w gamie pojawi się wersja hybrydowa o łącznej mocy 250 KM. z autonomicznym przebiegiem 35 kilometrów. Pozostałe wersje nie uległy zmianie, chociaż stały się symbolicznie szybsze i bardziej ekonomiczne.
Wnętrze jest prawie w całości zapożyczone z Active Tourer, z tą różnicą, że klimatyzator X1 jest podciągnięty do radia, a skrzynia z przesuwanymi zasłonami została przesunięta do dźwigni zmiany biegów. Kluczyki w tunelu są ułożone inaczej, a sam tunel jest odgrodzony od pasażera wysokim bokiem. Bok wykończony jest przeszywaną skórą, teksturowane pseudo drewno na panelu wygląda naturalnie, aw ciemności wnętrze jest rozświetlone zgrabnymi konturami. Wnętrze wygląda na drogie i na pewno przyjemniejsze niż w już w średnim wieku „trzy rubli” - dokładnie po to, aby przenieść auto z kategorii narzędzia jezdnego do kategorii samochodu bogatego emocjonalnie i wizualnie.
Ale różnice zewnętrzne to minimum. Główną innowacją są reflektory, które mogą być diodowe. Diody LED są używane zarówno w reflektorach, jak i kierunkowskazach. Kosmetyki w kabinie wpływały tylko na klimatyzator i skrzynkę na konsoli, która jest teraz zamykana przesuwaną pokrywą. Tradycyjnie zestaw opcji stał się szerszy. Zmodernizowana „treshka” nauczyła się podążać za znakami, samodzielnie hamować i monitorować jazdę autami podczas cofania z parkingu.
Wnętrze jest prawie w całości zapożyczone z Active Tourer, z tą różnicą, że klimatyzator X1 jest podciągnięty do radia, a skrzynia z przesuwanymi zasłonami została przesunięta do dźwigni zmiany biegów. Kluczyki w tunelu są ułożone inaczej, a sam tunel jest odgrodzony od pasażera wysokim bokiem. Bok wykończony jest przeszywaną skórą, teksturowane pseudo drewno na panelu wygląda naturalnie, aw ciemności wnętrze jest rozświetlone zgrabnymi konturami. Wnętrze wygląda na drogie i na pewno przyjemniejsze niż w już w średnim wieku „trzy rubli” - dokładnie po to, aby przenieść auto z kategorii narzędzia jezdnego do kategorii samochodu bogatego emocjonalnie i wizualnie.
Zdając sobie sprawę, że ani podstawowy trzycylindrowy silnik wersji xDrive18i, ani pierwszy diesel xDrive16d nie będą w stanie śmiało podkreślić tego bogactwa wizualnego, organizatorzy nie wystawili takich aut na próbę. X1 xDrive20i nie jest jeszcze gotowy, co z pewnością będzie u nas bardzo popularne. Dziennikarzom wręczono X1 xDrive25i i X1 xDrive25d - modele, które na razie będą pełnić rolę topowych wersji.
Dwulitrowy diesel nie jest cichy, ale w kabinie nie słychać go nawet przy dobrym przyspieszeniu. Wibracje są minimalne, a przyspieszenie jest płynne i dość „benzynowe”, przynajmniej z ośmiobiegową „automatyczną”. Skrzynia tak delikatnie i precyzyjnie tasuje biegi, cały czas utrzymując silnik diesla w dobrej kondycji, że nie można nawet zgadnąć, jakiego typu silnik jest - przyspieszenie wydaje się takie stałe i adekwatne. Ale w trybach ekstremalnych oczekujesz czegoś więcej od jednostki napędowej, spodziewając się podświadomie jakiegoś drugiego wiatru lub spóźnionej reakcji turbiny. Ale nie: wszystko jest gładkie, spokojne i oczywiście dość szybkie.
Benzynowy X1 xDrive25i z dwulitrowym silnikiem turbo o tej samej mocy początkowo wydaje się nieco bardziej zły, chociaż wygoda kontroli trakcji i szybkości reakcji na pedał przyspieszenia jest gorsza od silnika wysokoprężnego. Ale brzmi też dokładniej, nic nie mówiąc, że to czterocylindrowy. Dynamika jest również w pełni uporządkowana, a jazda po krętych ścieżkach wiejskich Niemiec na takim X1 jest łatwa i przyjemna. Nie ma żadnych skarg na podwozie „obcego”. Stosunkowo kompaktowy crossover, jak na prawdziwego BMW przystało, doskonale spisuje zakręty, rzetelnie informując kierowcę syntetyzowanym, ale dość naturalnym wysiłkiem na kierownicy. A jeśli przekroczysz prędkość na wjeździe do zakrętu, przednia oś ślizga się w przewidywalny sposób. Nie ma sensu podkręcać trakcji, jak w samochodach z architekturą napędu na tylne koła. Łatwiej jest polegać na systemie stabilizacji, który działa starannie i dokładnie.
Na idealnych niemieckich autostradach gęste zawieszenie jest bardzo wygodne. W ogóle nie ma kołysania, rolki są minimalne. Samochody testowe zostały wyposażone w adaptacyjne podwozie, które może zmieniać sztywność amortyzatorów, ale nie ma większych zmian w charakterze samochodu. Znacznie bardziej zauważalne są zmiany w klawiszach konsoli w systemie zarządzania silnikiem i skrzynią biegów - niespieszny Eco Pro zmienia się w ostry Sport zaledwie dwoma ruchami.
Ale to jest w Niemczech. Możliwe, że na rosyjskich drogach adaptacyjne podwozie będzie wydawało się trudne nawet w trybie komfortowym. Na złe drogi sami Bawarczycy zalecają zawieszenie podstawowe, które powinno być trochę wygodniejsze. Co więcej, klawisz wyboru trybu nigdzie nie pójdzie i będzie nadal regulował reakcję jednostki napędowej i wysiłek na kierownicy. Albo na spacer, albo na spacer - bezkompromisowy pakiet M z prześwitem zmniejszonym o 10 mm, który opiera się na bardziej agresywnym zestawie nadwozia.
W warunkowym terenie zestaw M-body tylko przeszkadza: agresywne występy przedniego zderzaka starają się coś złapać. Samochody w wersjach XLine i SportLine wyglądają bardziej użytkowo, ale spód, rogi zderzaka i progi są chronione niepomalowanym plastikiem, a kąty wejścia i wyjścia są większe. Dzięki prześwitowi 184 mm X1 jest dość gotowy do walki w lekkim terenie, a xDrive z systemem stabilizacji poradzi sobie nawet z prostym zawieszeniem po przekątnej. Ale nadal nie warto wspinać się w głąb lasu - skoki zawieszenia są za małe.
Dowiemy się, w jakiej formie młodszy X1 przyjedzie do Rosji w sierpniu, kiedy przedstawicielstwo ogłosi kompletny zestaw i ceny. Zgrabna cena około 26 dolarów może przyciągnąć do modelu tak pożądaną młodą publiczność - ludzi, którzy nie mieli czasu, aby uzależnić się od żelaznego uroku ładowanych konstrukcji z napędem na tylne koła i są gotowi zaakceptować markę jako uniwersalną, praktyczną i warunkowo napęd na przednie koła. W tym formacie crossover może stać się dla nich pierwszym BMW.
