Bezpieczeństwo bierne jako pojęcie względne

Wraz z wprowadzeniem na rynek nowego samochodu lub generacji staje się coraz bardziej oczywiste, że pozytywnie zaliczone testy zderzeniowe, jak zwykle, otrzymają pełne noty. Każdy producent samochodów lubi się chwalić, że jego nowy produkt z roku na rok spełnia coraz bardziej rygorystyczne normy bezpieczeństwa i wyróżnia się jeszcze bardziej, jeśli dodaje funkcję bezpieczeństwa, której wcześniej nie widziano w ofercie (taką jak system unikania kolizji miejskich). prędkość radaru).

Ale wszystko będzie dobrze. Co to są testy zderzeniowe i do czego służą? Są to testy opracowane przez ekspertów przede wszystkim w celu wiarygodnej symulacji pewnych rodzajów rzeczywistych wstrząsów, które występują przypadkowo lub nieumyślnie na co dzień. Składają się one z trzech głównych części:

• szkolenie do testów (tj. przygotowanie samochodów, manekinów, kamer, przyrządów pomiarowych, późniejsze obliczenia, pomiary i przygotowanie innych akcesoriów),
• bardzo test zderzeniowy,
• анализ mierzone i rejestrowane informacje i ich późniejszej oceny.

Euro NCAP

Aby objąć wszystkie przewidziane trafienia, test nie polega na pojedynczym wyburzeniu, ale z reguły komisarze „rozbijają” kilka samochodów. W Europie najpopularniejsze testy zderzeniowe przeprowadza konsorcjum Euro NCAP. W nowej metodologii testowanie podzielone jest na 4 główne części. Pierwsza dotyczy ochrony dorosłych pasażerów i polega na:

• Uderzenie czołowe przy prędkości 64 km/h do odkształcalnej bariery przy 40% pokrycia pojazdu i przeszkód (tj. 60% przedniej powierzchni pojazdu nie styka się z barierą), gdzie bezpieczeństwo dorosłych w głowie, szyi, klatki piersiowej (kabina i ładunek podczas zwalniania pasem bezpieczeństwa), bioder z kolanami (kontakt z dolną częścią deski rozdzielczej), golenia oraz, w przypadku kierowcy i nóg, (niebezpieczeństwo poruszenia zespołem pedałów). Ocenie podlega również bezpieczeństwo samych siedzeń oraz stabilność klatki bezpieczeństwa nadwozia. Producenci mogą udokumentować podobną ochronę pasażerów o innym wzroście niż manekiny lub manekiny. w innej pozycji siedzącej. Za tę część można uzyskać maksymalnie 16 punktów.
• Bkontakt wzrokowy z odkształcalną barierą przy prędkości 50 km/h do stojącego pojazdu, gdzie ponownie sprawdza się bezpieczeństwo osoby dorosłej, w szczególności jej miednicę, klatkę piersiową i głowę w kontakcie z bokiem pojazdu lub skuteczność działania bocznych i kurtyn powietrznych. Tutaj samochód może uzyskać maksymalnie 8 punktów.
• Boczne zderzenie pojazdu ze stałą kolumną przy prędkości 29 km/h nie jest obowiązkowa, ale producenci samochodów już ją regularnie uzupełniają, jedynym warunkiem jest obecność kurtyn powietrznych. Ocenia się te same części ciała osoby dorosłej, co przy poprzednim uderzeniu. Również - maksymalnie 8 punktów.
• Oochrona kręgosłupa szyjnego w przypadku zderzenia tylnego jest to również ostatni test dla dorosłych pasażerów. Kształt siedziska i kąt nachylenia głowy są kontrolowane i interesujące jest to, że wiele foteli nadal ma słabe wyniki. Tutaj można uzyskać maksymalnie 4 punkty.

Druga kategoria testów poświęcona jest bezpieczeństwu pasażerów w kabinie dzieci, oznaczeniom montażu i mocowania siedzeń oraz innych systemów bezpieczeństwa.

• Obserwuje się dwa symulanty. dzieci 18 i 36 miesięcyumieszczone w fotelikach samochodowych na tylnych siedzeniach. Wszystkie kolizje wymienione do tej pory muszą być rejestrowane, z wyjątkiem symulowanego zderzenia tylnego. Po pomyślnym ukończeniu oba manekiny mogą otrzymać maksymalnie 12 punktów niezależnie od siebie.
• Poniżej znajduje się maksymalnie 4 punkty za oznaczenia punktów mocowania fotelika samochodowego i 2 punkty za same opcje.
• Wnioskiem drugiej kategorii jest ocena dostatecznego oznaczenia wyłączonej poduszki powietrznej pasażera na desce rozdzielczej, zaznaczenia możliwości wyłączenia poduszki powietrznej pasażera i późniejszej możliwości ustawienia fotelika w przeciwnym kierunku, obecności trójpunktowej pasy bezpieczeństwa i ostrzeżenia. W sumie 13 punktów.

Trzecia kategoria kontroluje ochronę najbardziej narażonych użytkowników dróg – pieszych. Zawiera:

• Nw cenie symulacja uderzenia głowa dziecka (2,5 kg) dorosła głowa (4,8 kg) na masce samochodu, umiejętnie za 24 punkty (uwaga: normalny wynik to 16-18 punktów, co oznacza, że ​​nawet samochody z pełną oceną ogólną zwykle nie osiągają maksymalnego poziomu ocen).
• Cel jest czysty o krawędzie maski z maksymalną oceną 6 (często najbardziej niebezpieczne miejsce dla obrażeń pieszych, z oceną około dwóch punktów).
• kopnięcie o środek i dół zderzaka, gdzie samochody zwykle otrzymują pełne 6 punktów.

Ostatnia, ostatnia, czwarta kategoria ocenia systemy wspomagające.

• Możesz także otrzymywać przypomnienia o niezapinaniu pasów bezpieczeństwa i obecności nowoczesnego seryjnego systemu stabilizacji - za 3 punkty samochód dostaje ogranicznik prędkości, jeśli jest zainstalowany.

Ogólny wynik, jak wielu z nas już wie, wyraża liczba gwiazdek, gdzie 5 gwiazdek oznacza najlepsze bezpieczeństwo, które stopniowo słabnie wraz ze spadkiem liczby gwiazdek. Kryteria były stopniowo zaostrzane od początku testów zderzeniowych, co oznacza, że ​​samochód, który otrzyma pełną liczbę gwiazdek w momencie wprowadzenia na rynek, osiągnie poziom bezpieczeństwa np. /Citroen C107/Toyota Aygo trio). , z najwyższą oceną w momencie wejścia na rynek).

Kryteria oceny

W końcu jakie kryteria muszą spełniać nowoczesne samochody, aby poszczycić się najlepszą oceną „gwiazdek”? Ostateczny wynik przyznawany jest na podstawie punktacji każdej z czterech wymienionych grup, wyrażonej w procentach.

Najnowszy protokół NCAP jest przeznaczony dla 5 gwiazdek z minimalnym zyskiem

• 80% średniej całkowitej,
• 80% ochrony dla dorosłych pasażerów,
• 75% ochrona dzieci,
• 60% ochrona pieszych,
• 60% dla systemów pomocniczych.

4 gwiazdek samochód zasługuje na zgodność z:

• 70% średniej całkowitej,
• 70% ochrony dla dorosłych pasażerów,
• 60% ochrona dzieci,
• 50% ochrona pieszych,
• 40% dla systemów pomocniczych.

3 gwiazdki zwycięstwa z oceną:

• 60% średniej całkowitej,
• 40% ochrony dla dorosłych pasażerów,
• 30% ochrona dzieci,
• 25% ochrona pieszych,
• 25% dla systemów pomocniczych.

Na koniec, moim zdaniem, dochodzę do najważniejszego punktu tego artykułu, który był jednocześnie pierwszym impulsem do podjęcia tego tematu. Już sam tytuł opisuje to bardzo dokładnie. Osoba, która decyduje się na zakup nowego samochodu, również ze względu na zastosowanie najnowszych procedur i systemów bezpieczeństwa, a co za tym idzie najwyższego możliwego zabezpieczenia, musi zrozumieć, że wciąż kupuje tylko „pudełko” z blachy i plastiku, które faktycznie może się poruszać . niebezpieczne prędkości. Ponadto pełne przeniesienie sił na drogę zapewniają tylko cztery powierzchnie styku opon o rozmiarze „tata”. Że nawet najnowszy model z najlepszymi ocenami ma swoje ograniczenia i został zaprojektowany ze znanymi uderzeniami, które inżynierowie wzięli pod uwagę podczas opracowywania, ale co się stanie, jeśli zmienimy zasady uderzenia? Tak właśnie nazwała je amerykańska Organizacja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego INSTYTUT UBEZPIECZEŃ BEZPIECZEŃSTWA DROGOWEGO już w 2008 roku pod nazwą Mały test nakładania się. Nawiasem mówiąc, jest znany z trudniejszych warunków w porównaniu z europejskimi, w tym testu dachowania SUV-a (wyrażonego jako procent możliwego dachowania), który jest tak udany za dużym strzałem.

Mały test nakładania się

Innymi słowy: zderzenie czołowe z solidną barierą z niewielkim zachodzeniem na siebie. Jest to zderzenie czołowe przy prędkości 64 km/h z nieodkształcalną (nieruchomą) przeszkodą, na którą nakłada się tylko 20% (pojazd najpierw napotyka przeszkodę i uderza w nią tylko na 20% obszaru widzenia z przodu, pozostałe 80% nie nie zetknąć się z przeszkodą przy pierwszym zderzeniu). Ten test symuluje uderzenie po pierwszej próbie uniknięcia twardej przeszkody, takiej jak drzewo. Skala ocen składa się z czterech ocen słownych: dobra, dostateczna, marginalna i słaba. Na pewno powiesz, bo jest podobny do naszego kraju w Europie (40% zachodzenia na siebie i odkształcalnej bariery). Jednak wyniki zatrzymały wszystkich, ponieważ w tamtym czasie nawet najbezpieczniejsze samochody nie były zaprojektowane do tego uderzenia i powodowały śmiertelne obrażenia kierowcy nawet przy prędkościach „miejskich”. Czas się zmienił, podobnie jak niektórzy producenci. Wyraźnie widać różnicę między modelem, który jest gotowy na tego typu uderzenia, a modelem, z którym programiści nie dostarczyli tylu robotów. Volvo ma rację w tej dziedzinie bezpieczeństwa i wzorowało się na swoich nowych (2012) modelach S60 i XC60, więc nic dziwnego, że samochody uzyskały najlepsze możliwe oceny. Zaskoczyła także mini-Toyotą iQ, która również spisała się bardzo dobrze. Osobiście najbardziej zaskoczyło mnie najnowsze BMW 3 F30, które komisarze ocenili jako marginalne. Ponadto dwa modele Lexusa (jako bardziej luksusowa odnoga marki Toyota) nie uzyskały zbyt zadowalających ocen. Istnieje kilka sprawdzonych modeli, wszystkie są swobodnie dostępne w sieci.