Test równoległy: KTM 250 EXC i 450 EXC

• Wideo

Ale dlaczego porównujemy motocykle o zupełnie różnych rozmiarach, możesz zapytać. Jeśli nie nauczyłeś się umiejętności technicznych, być może słyszałeś (ponownie) nauczyłeś się w szkole podstawowej, że silnik dwusuwowy może wytworzyć jeszcze większą moc niż silnik czterosuwowy o tej samej pojemności skokowej. Teoria i praktyka niewiele się różnią – bo dwusuwowa świeca zapłonowa zapala co drugi suw, ale w czterosuwowym silniku co 50 suwy silnik wytwarza więcej mocy, a nieoficjalnie maszyny testowe mają taką samą moc maksymalną ok. XNUMX „koni mechanicznych”.

Tak więc w klasie zawodów enduro E2 jeźdźcy mogą jeździć z silnikami dwu- lub czterosuwowymi o pojemności do 250 cmXNUMX. Widzisz, w profesjonalnym motocrossie ten pierwszy prawie odszedł w zapomnienie, ale nie w enduro, zwłaszcza w jego ekstremalnej gałęzi wyścigów, takiej jak Hell's Gate, Erzberg i wyścigi enduro w pomieszczeniach. Więc nie daj się nabrać na śmietnik!

Z odległości około dziesięciu kroków samochody testowe zachowują się tak samo i nawet jeśli spojrzeć na dane dotyczące gabarytów zewnętrznych, wyposażenia i pojemności baku, to są one do siebie podobne we włosie. Kierownica, dobra (twarda) ochrona dłoni, korek po lewej stronie wlewu paliwa, proste przełączniki i mała cyfrowa tablica przyrządów to to samo na włosach. Różnicę ujawnia rodzaj silnika lub. wydech - dwusuw ma skręcony „ślimak”, czterosuw ma tylko rurkę o tej samej grubości.

Większy wydech sprawia, że ​​4T jest trudniejszy do ręcznego poruszania (co nie jest zaskakujące, często robi się to w terenie), ponieważ garnek znajduje się zbyt blisko uchwytu pod tylnym błotnikiem, a także jest znacznie cięższy. Kilogramy poczujesz już podczas załadunku do furgonetki! A co podczas jazdy? Po obudzeniu aut kopnięciem (250) i wciśnięciu czerwonego guzika (450) (silnik dwusuwowy zawsze odpalał po pierwszym lub drugim kopnięciu!)

Rozpoczynanie z mniejszą pojemnością skokową: W porównaniu z dwusuwowymi motocrossowymi maszynami z mechanizmem zegarowym o tej samej pojemności skokowej, silnik EXC jest bardzo dobrze dopracowany nawet przy niższych obrotach. Nawet bardzo strome, pozornie nieprzejezdne zbocze można pokonywać przy średnich prędkościach i na drugim biegu, ale silnikowi nadal brakuje prawdziwej responsywności i wybuchowości w tym obszarze. Aby uwolnić wszystkie kilowaty, trzeba go skręcić w górny zakres obrotów, kiedy charakter i dźwięk bloku całkowicie się zmienił - wtedy mocy będzie wystarczająco (ale nie za dużo jak na obciążone enduro), a jeśli będziemy nalegać na pełnym gazie przyspieszenia maszyn testowych są porównywalne.

Godne pochwały jest to, że nawet jeśli silnik jest przez chwilę „wyłączony” na niskich obrotach, budzi się natychmiast i bez „trollowania” w razie potrzeby. Ze względu na mniejszą masę zawieszenie jest w większości sztywniejsze, więc potrzebuje nieco więcej mocy w wahaczach, zwłaszcza podczas pokonywania kolejnych krótkich nierówności, gdzie jest mniej stabilne niż wersja 450 cmXNUMX. Nierówne dostarczanie mocy, słaba stabilność kierunkowa i sztywne zawieszenie sprawiają, że jazda jest męcząca, ale z drugiej strony cieszy lekkością i młodzieńczym temperamentem.

Niemal po raz kolejny objętość i oddech w czterech pociągnięciach znajdują odzwierciedlenie w EXC 450, głównie w sposobie przenoszenia mocy na tylne koło. Podczas gdy dwusuw musi być bardzo precyzyjny przy wyborze skrzyni biegów, 450-tica wybacza tutaj. Było to najbardziej widoczne podczas przyspieszania z zakrętu do dłuższych skoków - kiedy wjeżdżałem w zakręt na zbyt wysokim biegu z silnikiem o pojemności 250 cm450, musiałem zmieniać biegi i wciskać pedał gazu na tyle mocno, aby rozpędzić się do skoku i dalej samochód z silnikiem o pojemności XNUMX cmXNUMX. Widzisz, wystarczyło przekręcić manetkę, a silnik nieprzerwanie, ale zdecydowanie szedł pod górę.

Z radością stwierdziliśmy, że EXC 450 nie jest już brutalny, ale bardzo wygodny dla kierowcy, dzięki czemu jazda pomimo większej mocy nie wymaga dużego wysiłku. Silnik bardzo dobrze współpracuje z zawieszeniem, które jest dostrojone tak, aby delikatnie zbierać nierówności, a jednocześnie jest wystarczająco mocne, aby motocykl był stabilny na wybojach i radził sobie ze skokami motocrossowymi bez zderzenia i podskakiwania. Interesująca jest opinia Irta, że ​​450 EXC z odpowiednio przerobionym zawieszeniem i usuniętymi lekkimi elementami byłby bardzo odpowiedni dla amatorów motocrossu. Dlaczego?

Mówi, że przeciętny motocyklista nie jest w stanie oswoić i właściwie używać wybuchowych motocrossowych 450, więc postać taka jak ta, którą oferuje EXC, jest lepszym wyborem. Jedynym szczegółem, który chcielibyśmy skrytykować, jest niepewność silnika. Jeśli na przykład planujesz jeździć wśród ostrych skał Istrii na wyścigu w Labinie, koniecznie kup osłonę silnika, gdyż (wąska) rama nie chroni go wystarczająco. 250 EXC wykonuje część rezonansu tłumika, a silnik jest mniejszy i dlatego lepiej ukryty za ramą, i znajduje się pół centymetra dalej od ziemi.

Druga część testu, która nie została zarejestrowana w formacie obrazu cyfrowego i wideo ze względu na nieprzestrzeganie zasad jazdy w środowisku naturalnym (to również nie jest dla Ciebie zalecane), odbyła się w terenie. Maret i ja przejechaliśmy 130 kilometrów cross-country w mniej niż siedem godzin, z czego ciche silniki (doceniamy to) trwały według licznika pełne cztery godziny i tylko potwierdziły wyniki toru motocrossowego. Tak więc - 450 EXC jest bardziej użyteczny i wszechstronny, a 250 EXC jest żywszy i ŁATWIEJSZY.

Gdy w środku wielkiego pociągu o smaku rocka trzeba ręcznie zawrócić lub pomóc pchać „konie” pod górę ośle własną siłą, każdy kilogram jest na wagę złota, a tu rolę bardziej odpowiedniej maszyny pełni silnik dwusuwowy . Jest jednak bardzo spragniony i oprócz paliwa chce o dwa procent więcej oleju. Na pierwszym punkcie chciał pół litra więcej, a my ustawiliśmy spalanie na 8 litrów na sto kilometrów, podczas gdy spalanie silnika czterosuwowego na tej samej trasie zatrzymało się na 5 litrach.

Przekładnia jest dobra dla obu, a nawet lepsza dla enduro z silnikiem o pojemności 450 cmXNUMX. równie silny w obu. Tak, i to: efekt hamowania silnika dwusuwowego jest praktycznie zerowy, więc hamulce i nadgarstek jeźdźca cierpią znacznie bardziej podczas zjazdu.

Dwu czy czterosuwowy? Większość będzie bardziej zadowolona z droższego, bardziej użytecznego i bardziej wszechstronnego silnika czterosuwowego, ale nie przegap cvajera, jeśli nie masz nic przeciwko wstępnemu miksowaniu i bardziej nierównomiernemu rozłożeniu mocy (reakcję silnika można zmienić, zmieniając sprężyny zaworowe w układzie wydechowym), zwłaszcza jeśli lubisz stawiać sobie wyzwania w trudnym terenie. Wierzymy, że nasze ustalenia i informacje o kosztach usług pomogą Państwu w podjęciu decyzji. I dużo frajdy z enduro fitness!

Twarzą w twarz

Matevj Irt

Na wstępie powiem, że po długim czasie jeździłem na rowerze enduro i to na torze motocrossowym. Celem tego testu było porównanie silników dwusuwowych i czterosuwowych, ponieważ rywalizują ze sobą w tej samej kategorii i ponieważ w zeszłym roku jeździłem czterosuwem o pojemności 450 cmXNUMX. KTM tego tomu. Byłem pod wrażeniem płynnego dostarczania mocy, ponieważ niski koniec nie jest nawet trochę agresywny, ale jest dość responsywny i sprężysty.

Tłumienie było zbyt miękkie jak na moje wyczucie i na tor motocrossowy, ale silnik dobrze radził sobie w dziurach i lądowaniach. Samo prowadzenie motocykla nie stanowi problemu, jedynie w zamkniętych zakrętach jest trochę bardziej niewygodne niż 250. Jestem pewien, że ten rower będzie idealny dla amatorów motocrossu przy obsłudze tłumienia, gdyż szybka i płynna jazda nie męczy Ja.

Dwusuwowy silnik o pojemności 250 stóp sześciennych był dla mnie trochę rozczarowujący. Próbowałem go uruchomić na wyższych obrotach, ale nigdzie nie było mocy, którą bestia miała generować. Jazda była ekscytująca, ponieważ motocykl jest lżejszy, a przez to bardzo zwinny, ale bardziej męczący niż jazda na rowerze o pojemności 450 cm250. Widzisz, myślę, że XNUMX EXC jest dla entuzjastów dwusuwów, którzy mają już sporą wiedzę i będą mogli wykorzystać tę moc w węższych zastosowaniach i cieszyć się lekkością i zwinnością motocykla.

Matei Memedovich

Powiedzmy, że uważam się za niedzielnego zawodnika i nie mam wystarczającej sprawności, aby poradzić sobie w trudnym terenie, więc czuję się lepiej na czterosuwowym silniku, który jest bardziej zrelaksowany i niestrudzony. Ponieważ jednak tempo życia w dzisiejszych czasach jest bardzo szybkie, a wolnego czasu nigdy dość, a wyzwania niosą ze sobą wyzwania, a nawet najbardziej strome zbocza nie powinny pozostać nie do pokonania, wolałbym zdecydować się na (tańszy!) Dwusuw Pszczoła. „za te dwie bezpłatne godziny w miesiącu. Jej dużymi zaletami są lekkość i zwrotność w terenie. Wszystko, co musisz dodać, to tylko dopłata za rozrusznik elektryczny.

Marko Wowku

Jest różnica. I to jest świetne. Jako kierowca rekreacyjny czułem się bardziej komfortowo z czterosuwowym EXC 450, ponieważ jest bardziej miękki, konsekwentnie dostarcza moc i ogólnie jest wygodniejszy w prowadzeniu niż EXC 250. Z drugiej strony EXC 250 jest znacznie lżejszy, ale sztywniejszy a przez to lepsze do jazdy w bardziej wymagającym terenie, gdzie ważną rolę odgrywa mniejsza waga. W przeciwieństwie do czterosuwu, dwusuw nie zwalnia na zjazdach i jest to jedna cecha, do której trudno mi się przyzwyczaić.

Matevj Hribar

Zdjęcie 😕 Matei Memedovich, Matevs Hribar

KTM EXC450

Cena samochodu testowego: 8.700 EUR

silnik: jednocylindrowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą, 449 cm3 , 4 zawory, gaźnik Keihin FCR-MX XNUMX.

Maksymalna moc: np

Maksymalny moment obrotowy: np

Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuchowa.

Rama: rura chromowo-molibdenowa, aluminiowa rama pomocnicza.

Hamulce: cewka przednia? 260mm, tylna cewka? 220.

Zawieszenie: przedni regulowany odwrócony widelec teleskopowy White Power? 48, tylny regulowany pojedynczy amortyzator White Power PDS.

Opony 90/90-21, 140/80-18.

Wysokość siedziska od podłoża: 985 mm.

Zbiornik paliwa: 9, 5 l.

Rozstaw osi: 1.475 mm.

masa: 113, 9 kg.

Przedstawiciel: Axle, Koper, 05/663 23 66, www.axle.si, Moto Centre Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 0599 54 545, www.motocenterlaba.si.

Chwalimy i wyrzucamy

+ mocny, zwinny i nieagresywny silnik

+ stabilność, wydajność jazdy

+ ergonomia

+ wysokiej jakości komponenty

- więcej wagi

– droższe usługi

- tłumik zbyt blisko tylnego uchwytu

- otwarty silnik

KTM EXC250

Cena samochodu testowego: 7.270 EUR

silnik: jednocylindrowy, dwusuwowy, chłodzony cieczą, 249 cm? , Gaźnik Keihin PWK 36S AG, zawór wydechowy.

Maksymalna moc: np

Maksymalny moment obrotowy: np

Transfer energii: Skrzynia biegów 5-biegowa, łańcuchowa.

Rama: rura chromowo-molibdenowa, aluminiowa rama pomocnicza.

Hamulce: cewka przednia? 260mm, tylna cewka? 220.

Zawieszenie: przedni regulowany odwrócony widelec teleskopowy White Power? 48, tylny regulowany pojedynczy amortyzator White Power PDS.

Opony 90/90-21, 140/80-18.

Wysokość siedziska od podłoża: 985 mm.

Zbiornik paliwa: 9, 5 l.

Rozstaw osi: 1.475 mm.

masa: 100, 8 kg.

Przedstawiciel: Axle, Koper, 05/6632366, www.axle.si, Moto Centre Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 0599 54 545,

www.motocenterlaba.si.

Chwalimy i wyrzucamy

+ niewielka waga

+ zwinność

+ ergonomia

+ wysokiej jakości komponenty

+ cena motocykla i obsługi

+ silnik na żywo

- bardziej wymagająca jazda

– brak mocy przy niższych prędkościach

– paliwo musi być mieszane

– narażenie na gazy spalinowe

– silnik nie hamuje

Błędy i awarie podczas testu: poluzować śrubę zespołu elektrycznego, żarówka reflektora nie działa

• Podstawowe dane

  Koszt modelu testowego: 7.270 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  silnik: jednocylindrowy, dwusuwowy, chłodzony cieczą, 249 cm³, gaźnik Keihin PWK 36S AG, zawór w ścieżce wydechowej.

  Moment obrotowy: np

  Transfer energii: Skrzynia biegów 5-biegowa, łańcuchowa.

  Rama: rura chromowo-molibdenowa, aluminiowa rama pomocnicza.

  Hamulce: przednia tarcza Ř 260 mm, tylna tarcza Ř 220.

  Zawieszenie: przedni regulowany odwrócony widelec teleskopowy White Power Ø 48, tylny regulowany pojedynczy amortyzator White Power PDS. / przedni regulowany odwrócony widelec teleskopowy White Power Ø 48, tylny regulowany pojedynczy amortyzator White Power PDS.

  Zbiornik paliwa: 9,5 l.

  Rozstaw osi: 1.475 mm.

  masa: 100,8 kg.

• Błędy testowe: odkręciłem śrubę jednostki napędowej, żarówka reflektora uległa awarii

Chwalimy i wyrzucamy

mocny, elastyczny i nieagresywny silnik

stabilność, jakość jazdy

ergonomia

wysokiej jakości komponenty

niewielka waga

zręczność

cena i serwis motocykla

silnik na żywo

więcej wagi

droższe usługi

tłumik zbyt blisko tylnego uchwytu

otwarty silnik

bardziej wymagający w prowadzeniu

brak mocy przy niskich obrotach

należy wymieszać paliwo

ekspozycja na spaliny

silnik nie ma efektu hamowania