Jazda próbna Mercedes G 500: legenda trwa

Po 39 latach na rynku legendarny Model G ma następcę.

Wielu, w tym my, obawiało się, że nowy model może osłabić charakterystyczny charakter tego wyjątkowego pojazdu. Nasz pierwszy test wersji G 500 nie wykazał nic takiego!

W historii motoryzacji zdarzają się punkty zwrotne. Na przykład do niedawna nikt z nas nie był pewien, czy Mercedes faktycznie planuje stworzyć zupełnie nową generację swojego kultowego modelu G. Jednak przez cztery dekady marka Stuttgart z powodzeniem utrzymuje legendę tego modelu, powoli i metodycznie go unowocześniając, ale bez zasadniczych zmian.

I oto on. Nowy G 500. To koniec ery pierwszego Modelu G, która rozpoczęła się w latach 1970-tych i w której uczestniczyła Austria. Chcesz ponownie usłyszeć krótką wersję tej historii? Cóż, z przyjemnością: kiedy Steyr-Daimler-Puch pracuje nad następcą Haflingera, kilku sprytnych dyrektorów firmy wspomina, jak „miło” było przegrać z Mercedesem w walce o duże zamówienie od szwajcarskiej armii. Z tego powodu Steyr postanowił najpierw zapytać Stuttgart, czy firma z trójramienną gwiazdą jest zainteresowana możliwą współpracą. Obie firmy rozpoczęły współpracę w 1972 roku, a wokół projektu pojawiły się nazwiska takie jak kanclerz Bruno Kreisky i szach Persji. Umowy zostały podpisane, nowa firma stała się faktem, a 1 lutego 1979 roku z linii montażowej w Graz zjechały pierwsze Puch i Mercedes G.

39 lat później i 300 000 kopii później na scenie pojawiła się nowa odsłona fenomenu, o którym wszyscy myśleliśmy, że będzie trwał wiecznie. Model G to nie tylko samochód i nie tylko SUV. To symbol, którego znaczenie nie jest dużo gorsze od katedry w Kolonii. A stworzenie pełnoprawnego spadkobiercy czegoś takiego jest prawie niemożliwe. W tym celu inżynierowie i styliści marki bardzo dokładnie przestudiowali technikę modelu G, aby odkryć, co sprawia, że ​​model ten jest tak wyjątkowy w swoim charakterze. Nie ma wątpliwości, że jeśli chodzi o projekt, ich misja została pomyślnie zrealizowana – z wypukłymi kierunkowskazami, zewnętrznymi zawiasami drzwi i zewnętrznym kołem zapasowym ten Mercedes wygląda jak swego rodzaju pomost między przeszłością a teraźniejszością. Idea klasycznego designu została bardzo umiejętnie oddana w całkowicie zmienionych proporcjach nadwozia – model urósł o 15,5 cm długości, 5 cm rozstawu osi, 17,1 cm szerokości i 1,5 cm wysokości. Nowe wymiary zapewniają G-Modelowi dużo miejsca we wnętrzu, choć jest on mniejszy niż oczekiwano, a bagażnik mieści mniej niż wcześniej. Z drugiej strony podróżowanie na tapicerowanych tylnych siedzeniach jest nieporównywalnie przyjemniejsze niż dotychczas. Należy jednak pamiętać, że aby osiągnąć komfort we wnętrzu, trzeba najpierw pokonać dość solidną wysokość. Kierowca i jego towarzysze siedzą dokładnie 91 cm nad ziemią – 4,5 cm wyżej niż np. w klasie V. Wchodzimy na górę i zamykamy za sobą drzwi – odgłos ostatniej akcji, nawiasem mówiąc, bardziej przypomina barykadę niż zwykłe zamknięcie. Dźwięk, który słychać po uruchomieniu centralnego zamka wydaje się pochodzić z przeładowania broni automatycznej - kolejne miłe nawiązanie do przeszłości.

Konsternację mają też projektanci, bo głośniki naśladują kształt kierunkowskazów, a dysze wentylacyjne przypominają reflektory. Wszystko to wydaje się w jakiś sposób naturalne i całkiem odpowiednie - w końcu model G pasuje i wygląda klasycznie, choć w ostatnich latach pojawiły się jego dość nietypowe (ale naprawdę piękne same w sobie) wersje, takie jak 4 × 4² czy Maybach-Mercedes G 650 6×6 Landaulet.

Granice tego, co możliwe

Nowe organy są zamontowane na bardzo wytrzymałej stalowej ramie podstawy, która jest niezwykle mocna i pomaga obniżyć środek ciężkości. Podwozie opracowane przez AMG to mała rewolucja technologiczna dla modelu: koncepcję sztywnej osi pozostawiono tylko z tyłu, podczas gdy z przodu nowy model ma pary poprzeczek na każdym kole. Ale nie odnieś złego wrażenia – G-Model nie stracił nic ze swoich właściwości terenowych: napęd na wszystkie koła w standardowym położeniu przekazuje 40 procent przyczepności na przednią oś i 60 procent na tylną oś . Oczywiście model ma również tryb obniżania skrzyni biegów, a także trzy blokady mechanizmu różnicowego. Należy zauważyć, że rolę centralnego mechanizmu różnicowego z blokadą faktycznie przejmuje sprzęgło tarczowe o przełożeniu 100. Generalnie elektronika ma pełną kontrolę nad pracą podwójnego napędu, aby przekonać tradycjonalistów, istnieją również 100-procentowe blokady przedniego i tylnego mechanizmu różnicowego. W trybie „G” zmieniane są ustawienia układu kierowniczego, jazdy i amortyzatorów. Samochód ma prześwit 27 cm i zdolność pokonywania wzniesień o nachyleniu 100 proc., a maksymalne nachylenie boczne bez ryzyka wywrócenia wynosi 35 stopni. Wszystkie te liczby są lepsze od poprzednika, a to miłe zaskoczenie. Prawdziwą niespodzianką są jednak inne rzeczy, a mianowicie fakt, że teraz G-model imponuje nam swoim zachowaniem na chodniku.

O pasji do przygody i jeszcze jednej

Bądźmy szczerzy: kiedy musieliśmy opisywać zachowanie modelu G na chodniku, w ciągu ostatnich dwóch dekad, niezmiennie musieliśmy znaleźć jakieś rozsądne i wiarygodne wymówki, abyśmy obaj mogli być obiektywni i nie umniejszać inne niezaprzeczalnie cenne cechy samochodu. Innymi słowy: pod wieloma względami supermotorowe wersje z silnikami V8/V12 zachowywały się mniej więcej tak, jak mógłby wyglądać szalejący brontozaur na wrotkach. Teraz, po raz pierwszy w swojej historii, model G zachowuje się na drodze jak zwykły samochód, a nie jak SUV, który jeździ głównie i głównie po nierównym terenie. Pomimo sztywnej tylnej osi i imponującej zdolności radzenia sobie w trudnych sytuacjach, G naprawdę dobrze pokonuje nierówności, a elektromechaniczny układ kierowniczy jest precyzyjny i zapewnia doskonałe sprzężenie zwrotne. Jedyne, co przypomina wysoko położony środek ciężkości, to zauważalne kołysanie nadwozia – nawet w trybie sportowym. Prawa fizyki dotyczą każdego...

W bezpośrednim sąsiedztwie samochodu zaczyna się ostry zakręt w lewo, a prędkość ruchu okazuje się być więc, powiedzmy, wyższa niż to, co można określić jako wystarczająco dokładne dla tego samochodu w tym konkretnym zakręcie. W przypadku starego modelu G w takiej sytuacji wystarczyło nacisnąć jeden z przycisków blokady mechanizmu różnicowego – by mieć choć minimalną szansę, że nie pojedziesz w kierunku, w którym najmniej chcesz jechać, przynajmniej w swoim samochodzie. . Jednak nowy model skręca zupełnie neutralnie, co prawda z gwizdem opon (są one typu All-Terrain) i towarzyszą mu zdecydowane reakcje systemu ESP, ale mimo to model G radzi sobie bez ryzyka wyjechania z samochodu. jezdnia. Ponadto model G zatrzymuje się naprawdę dobrze, prawdopodobnie jeszcze bardziej przekonująco poradzi sobie z seryjnymi oponami szosowymi. Tylko wybór systemów pomocniczych wydaje się znikomy, biorąc pod uwagę kategorię cenową modelu.

Pod maską nie może jednak zabraknąć silnika V8 Biturbo, który znał ze swojego poprzednika i AMG GT. 422 KM A jednostka 610 Nm nigdy nie może narzekać na brak dynamiki: przyspieszenie od zera do 100 km/h odbywa się w mniej niż sześć sekund. A jeśli chcesz więcej - poproszę: AMG G 63 o mocy 585 KM. i 850 Nm do Twojej dyspozycji i jest w stanie wstrząsnąć gruntem pod Tobą. Jeśli chcesz, aby 2,5-tonowa maszyna zużywała mniej paliwa, masz do dyspozycji tryb Eco, który tymczasowo wyłącza cylindry 2, 3, 5 i 8 przy częściowym obciążeniu. Mimo usilnych starań inżynierów Mercedesa, aby uzyskać większe oszczędności, średnie spalanie w teście wyniosło 15,9 l/100 km. Ale tego należało się spodziewać. I, szczerze mówiąc, dla takiej maszyny jest to całkiem wybaczalne.

Podsumowując, możemy powiedzieć, że nowy model G pod każdym względem jest prezentowany dokładnie tak, jak przystało na model G, a nawet stał się lepszy od swojego poprzednika pod każdym względem. Legenda trwa!

OCENA

Cztery i pół gwiazdki, mimo ceny i zużycia paliwa - owszem, są szokująco wysokie, ale nie decydujące o ostatecznej ocenie takiej maszyny. Model G pozostał w stu procentach prawdziwym modelem G i praktycznie przewyższa swojego legendarnego poprzednika - stał się niewiarygodnie bezpieczniejszy, wygodniejszy, przyjemniejszy w prowadzeniu i jeszcze bardziej przejezdny.

ciało

+ Wspaniały widok z fotela kierowcy we wszystkich kierunkach

Pięć bardzo wygodnych foteli dla pasażerów i dużo miejsca na bagaż.

Szlachetne materiały we wnętrzu i wyjątkowo solidne wykonanie.

Dźwięk zamykania i otwierania drzwi jest po prostu nieporównywalny

- utrudniony dojazd do salonu.

Ograniczona elastyczność w przestrzeni wewnętrznej

Częściowo złożone sterowanie funkcjami

Wygoda

+ Bardzo dobry komfort zawieszenia

Fotele są idealne na długie spacery

– Wyczuwalny szum aerodynamiczny i odgłosy z toru zasilania

Drgania boczne ciała

Silnik / skrzynia biegów

+ Wytrzymały silnik V8 z imponującą przyczepnością we wszystkich trybach obrotów

Dobrze zestrojona automatyczna skrzynia biegów ...

- ... który jednak porusza się stosunkowo późno do najwyższego z dziewięciu stopni

Zachowanie w podróży

+ Doskonała wydajność w trudnym terenie

Bardzo nieznaczne braki w obsłudze

Bezpieczne zachowanie na zakrętach

– Duży promień skrętu

Kołysanie materialnym ciałem

Wczesne pojawienie się tendencji do podsterowności

bezpieczeństwo

+ Dobra, biorąc pod uwagę wagę hamulców samochodu

– Jak na tę kategorię cenową wybór systemów wspomagania nie jest wielki

ekologia

+ Dzięki modelowi G możesz dostać się do miejsc w naturze, które są niedostępne dla prawie każdego innego samochodu

Obejmuje normy 6d-Temp

– Bardzo wysokie zużycie paliwa

Koszty

+ Samochód to prawdziwy i przyszły klasyk, o wyjątkowo niskim stopniu zużycia

– Cena i obsługa na poziomie typowym dla najbardziej luksusowej klasy.

Tekst: Sebastian Renz

Zdjęcie: Arturo Rivas