P064D Moduł kontroli wewnętrznej O2 Sensor Processor Performance Bank 1

P064D Moduł kontroli wewnętrznej O2 Sensor Processor Performance Bank 1

Arkusz danych DTC OBD-II

Wewnętrzny moduł sterujący Czujnik O2 Wydajność procesora Bank 1

Co to znaczy?

Jest to ogólny diagnostyczny kod usterki układu napędowego (DTC) i jest powszechnie stosowany w pojazdach OBD-II. Może to obejmować między innymi Forda, Mazdę, Smarta, Land Rovera, Dodge, Rama itp. Pomimo ogólnego charakteru, dokładne kroki naprawy mogą się różnić w zależności od roku modelowego, marki, modelu i konfiguracji skrzyni biegów.

Gdy kod P064D utrzymuje się, oznacza to, że moduł sterujący układu napędowego (PCM) wykrył wewnętrzny błąd wydajności procesora z obwodem podgrzewanej sondy lambda (HO2S) dla pierwszego rzędu silników. Inne sterowniki mogą również wykryć wewnętrzny błąd wydajności PCM (z HO2S dla banku pierwszego)) i spowodować zapisanie P064D.

Bank 1 oznacza grupę silników, która zawiera cylinder numer jeden.

HO2S składa się z czujnika z tlenku cyrkonu i maleńkiej komory próbki zamkniętej w wentylowanej stalowej obudowie. Element pomiarowy łączy się z przewodami w wiązce HO2S za pomocą małych elektrod platynowych. Wiązka sondy lambda (HO2S) jest połączona z wiązką sterującą silnika, która dostarcza do modułu PCM dane dotyczące procentowej zawartości tlenu w spalinach silnika w porównaniu do tlenu w otaczającym powietrzu.

Przedni czujnik HO2S znajduje się w rurze wydechowej (między kolektorem wydechowym a katalizatorem). Najczęstszą metodą osiągnięcia tego celu jest włożenie czujnika bezpośrednio do gwintowanej tulei przyspawanej do rury wydechowej. Gwintowana tuleja jest umieszczona w rurze spustowej w najdogodniejszej pozycji i pod najbardziej dogodnym kątem dla dostępu i optymalnej wydajności czujnika. Demontaż i montaż gwintowanych czujników tlenu będzie wymagał specjalnie zaprojektowanych kluczy lub nasadek, w zależności od zastosowania pojazdu. Sonda HO2S może być również zamocowana za pomocą kołków gwintowanych (i nakrętek) przyspawanych do rury wydechowej.

Gazy spalinowe są wypychane przez kolektor wydechowy do rury spustowej, gdzie przechodzą przez przednią sondę HO2S. Spaliny przechodzą przez specjalnie zaprojektowane otwory wentylacyjne w stalowej obudowie sondy lambda (HO2S) oraz przez element pomiarowy. Powietrze z otoczenia jest wciągane do małej komory próbki w środku czujnika przez otwory przewodowe. W tej komorze powietrze nagrzewa się, powodując, że jony wytwarzają napięcie (energię). Różnice pomiędzy stężeniem cząsteczek tlenu w spalinach a otaczającym powietrzu (wciągniętym do HO2S) powodują wahania stężenia jonów tlenu (wewnątrz czujnika). Wibracje te powodują, że jony tlenu (wewnątrz HO2S) odbijają się (szybko i z przerwami) od jednej warstwy platyny do drugiej. Gdy pulsujące jony tlenu przemieszczają się między warstwami platyny, powodują zmiany napięcia. Te zmiany napięcia są rozpoznawane przez PCM jako zmiany stężenia tlenu w spalinach i odzwierciedlają, czy silnik pracuje ubogi (zbyt mało paliwa) czy bogaty (zbyt dużo paliwa). Gdy w spalinach znajduje się więcej tlenu (stan ubogi), napięcie wyjściowe z HO2S spada. Gdy w spalinach jest mniej tlenu (stan bogaty), napięcie wyjściowe jest wyższe. Dane te są wykorzystywane przez PCM między innymi do obliczania strategii paliwowej i czasu zapłonu.

Sygnał wejściowy HO2S zwykle mieści się w zakresie od 100 do 900 miliwoltów (od 1 do 9 woltów), gdy silnik pracuje na biegu jałowym, a moduł PCM znajduje się w trybie pętli zamkniętej. W trybie zamkniętej pętli PCM pobiera dane wejściowe z poprzedzającej sondy HO2S, aby regulować szerokość impulsu wtryskiwacza paliwa i (ostatecznie) dostarczanie paliwa. Gdy silnik przechodzi w tryb otwartej pętli (zimny start i szeroko otwarta przepustnica), strategia paliwowa jest wstępnie zaprogramowana.

Procesory monitorujące moduł kontroli wewnętrznej są odpowiedzialne za różne funkcje samotestowania sterownika i ogólną odpowiedzialność modułu kontroli wewnętrznej. Sygnały wejściowe i wyjściowe sondy HO2S są testowane i monitorowane w sposób ciągły przez PCM i inne odpowiednie sterowniki. Moduł sterujący przekładni (TCM), moduł kontroli trakcji (TCSM) i inne sterowniki również komunikują się z sondą HO2S.

Za każdym razem, gdy zapłon jest włączony, a moduł PCM jest zasilany, inicjowany jest autotest HO2S. Oprócz wykonywania autotestu wewnętrznego kontrolera sieć kontrolera (CAN) porównuje również sygnały z każdego modułu, aby upewnić się, że każdy kontroler działa zgodnie z oczekiwaniami. Testy te są wykonywane w tym samym czasie.

Jeśli moduł PCM wykryje wewnętrzną niezgodność w funkcjonalności sondy HO2S, zostanie zapisany kod P064D i może zapalić się lampka kontrolna awarii (MIL). Ponadto, jeśli PCM wykryje problem między dowolnymi sterownikami pokładowymi, który wskazuje na wewnętrzny błąd HO2S, kod P064D zostanie zapisany i może zapalić się lampka kontrolna awarii (MIL). Zaświecenie lampki MIL może zająć kilka nieudanych cykli, w zależności od postrzeganej wagi usterki.

Zdjęcie PKM ze zdjętą pokrywą:

Jaka jest waga tego kodu DTC?

Kody procesorów modułu kontroli wewnętrznej należy klasyfikować jako Poważne. Zapisany kod P064D może powodować różne problemy z obsługą, w tym zmniejszenie zużycia paliwa.

Jakie są objawy kodu?

Objawy kodu usterki P064D mogą obejmować:

• Zmniejszona wydajność paliwowa
• Ogólny brak mocy silnika
• Różne objawy prowadzenia silnika
• Inne zapisane kody usterek diagnostycznych

Jakie są najczęstsze przyczyny kodu?

Przyczyny tego kodu DTC P064D mogą obejmować:

• Wadliwy sterownik lub błąd programowania
• Złe HO2S
• Bogaty lub ubogi układ wydechowy
• Spalone, postrzępione, złamane lub odłączone przewody i/lub złącza
• Wycieki spalin z silnika
• Wadliwy przekaźnik zasilania sterownika lub przepalony bezpiecznik
• Przerwa lub zwarcie w obwodzie lub złączach w wiązce CAN
• Niewystarczające uziemienie modułu sterującego

Jakie są niektóre kroki rozwiązywania problemów z P064D?

Diagnozowanie kodu P064D może być trudne nawet dla najbardziej doświadczonego i dobrze wyposażonego profesjonalnego technika. Jest też problem przeprogramowania. Bez niezbędnego sprzętu do przeprogramowania nie będzie można wymienić wadliwego sterownika i przeprowadzić pomyślnej naprawy.

Jeśli istnieją kody zasilania ECM / PCM, oczywiście należy je poprawić przed próbą zdiagnozowania P064D.

Istnieje kilka wstępnych testów, które można przeprowadzić przed zgłoszeniem usterki dowolnego sterownika. Potrzebujesz skanera diagnostycznego, woltomierza cyfrowego (DVOM) oraz źródła wiarygodnych informacji o pojeździe.

Podłącz skaner do portu diagnostycznego pojazdu i uzyskaj wszystkie zapisane kody i dane z zamrożonych ramek. Będziesz chciał zapisać te informacje na wypadek, gdyby kod okazał się przerywany. Po zapisaniu wszystkich istotnych informacji usuń kody i prowadź jazdę próbną pojazdem, aż kod zostanie skasowany lub PCM przejdzie w tryb gotowości. Jeśli PCM wchodzi w tryb gotowości, kod jest przerywany i trudniejszy do zdiagnozowania. Stan, który spowodował przechowywanie P064D, może się jeszcze pogorszyć, zanim będzie można postawić diagnozę. Jeśli kod zostanie zresetowany, przejdź do tej krótkiej listy testów wstępnych.

Podczas próby zdiagnozowania P064D informacje mogą być najlepszym narzędziem. Wyszukaj w źródle informacji o pojeździe biuletyny usług technicznych (TSB), które pasują do zapisanego kodu, pojazdu (rok, marka, model i silnik) oraz wyświetlanych objawów. Jeśli znajdziesz właściwy TSB, może on dostarczyć informacji diagnostycznych, które w dużym stopniu ci pomogą.

Użyj źródła informacji o pojeździe, aby uzyskać widoki złączy, styki złączy, lokalizatory komponentów, schematy okablowania i blokowe schematy diagnostyczne odpowiednie dla danego kodu i pojazdu.

Użyj DVOM do przetestowania bezpieczników i przekaźników zasilania sterownika. Sprawdź iw razie potrzeby wymień przepalone bezpieczniki. Bezpieczniki należy sprawdzać przy obciążonym obwodzie.

Jeśli wszystkie bezpieczniki i przekaźniki działają prawidłowo, należy przeprowadzić wzrokową kontrolę okablowania i wiązek skojarzonych ze sterownikiem. Będziesz także chciał sprawdzić połączenia uziemienia obudowy i silnika. Użyj źródła informacji o pojeździe, aby uzyskać lokalizacje uziemienia dla powiązanych obwodów. Użyj DVOM, aby sprawdzić integralność uziemienia.

Sprawdź wzrokowo sterowniki systemu pod kątem uszkodzeń spowodowanych przez wodę, ciepło lub kolizję. Każdy sterownik uszkodzony, zwłaszcza przez wodę, uważany jest za wadliwy.

Jeśli obwody zasilania i masy sterownika są nienaruszone, należy podejrzewać wadliwy sterownik lub błąd programowania sterownika. Wymiana kontrolera będzie wymagała przeprogramowania. W niektórych przypadkach można kupić przeprogramowane sterowniki na rynku wtórnym. Inne pojazdy / kontrolery będą wymagały przeprogramowania na pokładzie, które można wykonać tylko za pośrednictwem dealera lub innego kwalifikowanego źródła.

Testowanie HO2S

Przed przystąpieniem do diagnozowania sondy lambda (HO2S) upewnij się, że silnik pracuje wydajnie. Kody przerw zapłonu, kody czujników TP, kody ciśnienia powietrza w kolektorze i kody czujników MAF muszą zostać sprawdzone przed próbą zdiagnozowania jakichkolwiek kodów wydechu HO2S lub ubogiej / bogatej.

Niektórzy producenci samochodów używają obwodu z bezpiecznikami do zasilania HO2S. Sprawdź te bezpieczniki za pomocą DVOM.

Jeśli wszystkie bezpieczniki są sprawne, zlokalizuj sondę HO2S dla pierwszego rzędu silników. Pojazd będzie musiał zostać podniesiony za pomocą odpowiedniego podnośnika lub na podnośniku i przymocowany do stojaków bezpieczeństwa. Po uzyskaniu dostępu do czujnika, o którym mowa, odłącz złącze wiązki przewodów i ustaw kluczyk w pozycji ON. Szukasz napięcia akumulatora na złączu HO2S. Użyj schematu obwodu, aby określić, który obwód jest używany do dostarczania napięcia akumulatora. Sprawdź również, czy system jest w tym momencie uziemiony.

Jeśli napięcie i masa HO2S są obecne, podłącz ponownie HO2S. Uruchom silnik i przetestuj pojazd. Po jeździe próbnej pozostaw silnik na biegu jałowym (w pozycji neutralnej lub postojowej). Użyj skanera do monitorowania danych wejściowych HO2S. Zawęź strumień danych, aby zawierał tylko istotne dane, a uzyskasz szybszą odpowiedź na dane. Zakładając, że silnik pracuje wydajnie, HO2S w górnym biegu powinna regularnie przełączać się z bogatej na ubogą (i odwrotnie) z PCM w zamkniętej pętli.

• W przeciwieństwie do większości innych kodów, P064D jest prawdopodobnie spowodowany wadliwym sterownikiem lub błędem programowania sterownika.
• Sprawdź ciągłość uziemienia systemu, podłączając ujemny przewód pomiarowy DVOM do masy, a dodatni przewód pomiarowy do napięcia akumulatora.

Powiązane dyskusje DTC

• Obecnie na naszych forach nie ma pokrewnych tematów. Opublikuj teraz nowy temat na forum.

Potrzebujesz dodatkowej pomocy z kodem P064D?

Jeśli nadal potrzebujesz pomocy dotyczącej DTC P064D, zadaj pytanie w komentarzach pod tym artykułem.

NOTATKA. Informacje te są podawane wyłącznie w celach informacyjnych. Nie jest przeznaczony do użycia jako zalecenie naprawy i nie ponosimy odpowiedzialności za jakiekolwiek działania podjęte w stosunku do jakiegokolwiek pojazdu. Wszystkie informacje na tej stronie są chronione prawem autorskim.