Otwarcie

Cocorico, nowy francuski wynalazek, może wkrótce zwiększyć wydajność naszych silników, jednocześnie zmniejszając zanieczyszczenie i zużycie. Prawdziwie przełomowa technologia, dla której zawody na wysokim poziomie (GP lub Endurance) będą wspaniałym placem zabaw. Czekając, aż dojdziemy do tego punktu, lerepairedesmotards.com wprowadza adapter Variable Airfoil (APAV)!

Romain Besret, inżynier samouk, jest autorem tego opatentowanego wynalazku, który jest przedmiotem wielu pożądań. Trzeba powiedzieć, że rewolucjonizuje to sterowanie silnikami "samoczynnymi" (benzynowymi), które w przeciwieństwie do silników (diesel...) Rzeczywiście, dla przypomnienia, w silniku benzynowym moc jest kontrolowana przez dławienie wlotu, aby zmniejszyć przepływ powietrza dolotowego. Ponadto ilość wtryskiwanego paliwa jest jednocześnie kontrolowana w celu uzyskania optymalnego stosunku powietrza do benzyny. Na oleju napędowym wlot jest cały czas całkowicie otwarty (brak motylka), a moc jest regulowana poprzez wtrysk większej lub mniejszej ilości paliwa.

Stan aktulany

Obecnie współistnieją cztery akceptowane systemy zarządzania obciążeniem. Najbardziej klasycznym jest zawór motylkowy, który można znaleźć w 99,9% motocykli. Ma jednak trzy wady. Po pierwsze, aby kontrolować przepływ powietrza, w kanale przy dolnych otworach klamki umieszcza się przeszkodę, co powoduje ogromne straty ciśnienia i ogromne turbulencje aerodynamiczne. Ta przeszkoda jest również odporna na sprzężenie zwrotne fal i inne akordy akustyczne silnika, jeśli kanał jest częściowo zablokowany. Fala nie dociera już do końca kanału, gdy uderza w motyla. Tak więc układy dolotowe o zmiennej długości nie działają lub działają słabo, a przynajmniej nie działają dobrze w przypadku małych otworów na uchwyty. Po drugie, wtryskiwacz benzyny jest zwykle źle umiejscowiony, ponieważ nawadnia kanał powietrzny zamiast sięgać bezpośrednio do zaworu. To "zwilżanie" kanału powietrznego jest szkodliwe dla czasu reakcji wtrysku, zużycia i zanieczyszczenia, zwłaszcza zimnem. Rzeczywiście, część benzyny, która pozostaje na ścianie wlotowej, nie jest zasysana przez silnik, gdy tego potrzebuje. Z drugiej strony, gdy pilot odcina gaz, bo nie potrzebuje już mocy ani paliwa, to bardzo mocne „syfonowe” wciśnięcie go napędza i zasysa pozostałe krople benzyny w stratach netto. Korzystanie z dysz prysznicowych umieszczonych w skrzynce powietrznej zapobiega zamoczeniu ścian, jednak stosowanie mgły benzynowej jest z pewnością dobre dla produktywności, ale nie dla konsumpcji. Dodatkowo, ponieważ wtryskiwacz znajduje się za przepustnicą, bardzo daleko od zaworu, reakcja na zmiany obciążenia częściowego na biegu jałowym nie jest dokładna, aw rzeczywistości wtryskiwacz prysznicowy jest prawie systematycznie wspomagany przez konwencjonalny wtryskiwacz umieszczony „w poprzek”, obok zaworu. Jako bonus, kosztuje dwa wtryskiwacze na cylinder i sterowanie, które jest dostarczane z… tertio, gdy gaz jest duży, przepustnica zawsze pozostaje w środku przepływu, co nadal przerywa przepływ przy pełnym obciążeniu, powodując bardzo małą utratę mocy maksymalnej. Nie głupi.

Gilotyna!

Nie, to nie jest to, na co zasługuje motyl, jest to proces porównywalny do płaskich buszli naszych starożytnych gaźników. Rozwiązuje tylko jeden problem, problem pełnego obciążenia, ponieważ całkowicie czyści kanał. Lepiej dla maksymalnej mocy, ale zrelatywizujmy ten zysk, pamiętając, że nawet na okrążeniu toru jesteśmy w końcu w krótkim czasie, zwłaszcza jeśli motocykl jest bardzo mocny! Na rowerze GP nie przekraczamy 35% czasu na pełnym otwarciu na szybkim torze. Dla porównania, w latach 1990. 500 GP odbywało się tylko przez około 10% czasu na torze Jerez!

Obrotowy buszel.

Nietypowo to urządzenie jest używane przez KTM na motocyklach3. Oferuje takie same korzyści jak gilotyna o profilu skrzynkowym, nieco mniej zła przy częściowym obciążeniu. Ale co do reszty... To biało-biały kapelusz z dwoma poprzednimi rozwiązaniami.

Dystrybucja zmiennych

Ostatnim procesem, którego nie można znaleźć w dzisiejszych motocyklach, jest usunięcie przepustnicy lub innego podobnego systemu, a sterowanie przepływem powietrza lub 100% zmienna dystrybucja oznacza zmianę skoku zaworów i rozrządu zaworów, aby dopasować je do wymagań dotyczących mocy wyrażonych przez kierowcę. Na biegu jałowym zawory otwierają się bardzo nisko i na bardzo krótki czas. Przy pełnym obciążeniu wytrzymują dłużej, a tym samym dłużej. Sterowanie tym w 100% zmiennym rozkładem może być elektrohydrauliczne, hydromechaniczne lub nawet w 100% elektryczne. Problem polega na tym, że systemy te zwiększają dystrybucję i/lub nie lubią bardzo wysokich trybów, co jest równoznaczne z dużym wysiłkiem. Krótko mówiąc, w czasach tytanowych zaworów w naszych silnikach motocyklowych ten typ zmiennej dystrybucji nie był jeszcze w ruchu… Uwaga: ten typ zmiennej dystrybucji różni się od VTEC Hondy, DVT Ducati lub VVT Kawasaki.

Co oferuje APAV?

Zasadą jest sterowanie odcinkiem kanału poprzez zbliżanie lub odsuwanie płata od rury wlotowej. Aby było bardziej obrazowo, moglibyśmy mówić o jajku lub kropli wody. Im dalej od płata, tym większy przekrój, im bliżej, tym więcej gazów jest zamkniętych. Pierwszą zaletą jest to, że przy bardzo małych obciążeniach (spowalnianie i małe otwory) zamiast zakłócać przepływ, jest on kierowany z obwodową nadmierną prędkością do krawędzi kanału. Ponieważ wtryskiwacz jest wszczepiony na końcu płata, rozpyla paliwo akumulatora na oś kanału powietrznego i nic nie osadza się na ścianach. W ten sposób zmniejsza się zużycie i zanieczyszczenie. Przy umiarkowanych obciążeniach profil cofa się, a kanał powietrzny staje się coraz bardziej zdefiniowany, co pozwala na dobrą kontrolę efektów akustycznych sprzyjających wypełnieniu. Przy pełnym obciążeniu płat całkowicie uwalnia wlot kanału, ale jego daleka obecność przyczynia się do nadmiernej prędkości przepustnicy na wlocie do stożka, podczas gdy kanał jest całkowicie gładki dalej. Rezultatem jest bardzo wyraźna poprawa napełnienia silnika, o czym świadczą dwucyfrowe procenty przyrostu mocy, a nawet dwie dziesiątki!!! System rzeczywiście pomyślnie przeszedł testy laboratoryjne na 4-suwowym, jednocylindrowym silniku o pojemności 250 cm3…

Efekt motyla.

Wprowadzony do różnych graczy w motocyklach i samochodach, APAV zawsze był przybity do głowy i nikt nie powiedział, że jego zasada nie ma znaczenia. Nie jesteśmy w tajemnicy bogów, ale negocjacje trwają… Tymczasem APAV już wkrótce postawi pierwsze kroki na stokach nowego Rodsona 1078 R, którego również Wam prezentujemy. Francuski wynalazek na francuskim motocyklu (napędzany silnikiem Ducati), nie możemy się doczekać rezultatu i informować Was na bieżąco o postępach!