Od starego do luksusowego sportu

Polska nigdy nie słynęła z silnego i nowoczesnego przemysłu samochodowego, jednak w okresie międzywojennym oraz w okresie PRL-u powstało wiele ciekawych modeli i prototypów samochodów. W artykule przypomnimy najważniejsze osiągnięcia polskiej motoryzacji do 1939 roku.

Kiedy i gdzie powstał pierwszy samochód osobowy w Polsce? Ze względu na niewielką liczbę źródeł, które do nas dotarły, trudno jest udzielić jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie. Ponadto co jakiś czas badacze znajdują w archiwach nowe materiały opisujące nieznane wcześniej modele. Wiele wskazuje jednak na to, że z dłoni można korzystać Warszawskie Towarzystwo Eksploatacji Pojazdów Samochodowych mały potrójne taksówki. Niestety niewiele o nich wiadomo, ponieważ firma po kilku miesiącach działalności zbankrutowała.

Dlatego za pierwszy udokumentowany oryginalny samochód osobowy zbudowany w Polsce uważa się Staryzbudowany w 1912 r Fabryka samochodów i silników w Krakowie. Najprawdopodobniej pod dowództwem urodzonego w Czechach Nymburka Bogumiła Behine Powstały wówczas dwa prototypy „samochodów ciężarowych” – małych dwumiejscowych aut tego typu o długości zaledwie 2,2 m. Ze względu na zły stan dróg w Galicji, krakowskie auto miało imponujący prześwit wynoszący 25 cm. Został wyposażony w czterocylindrowy silnik o pojemności 1385 cmXNUMX.³ i 10-12 KM, chłodzony powietrzem, który zużywał 7-10 l / 100 km. W broszurze odnotowano właściwości jezdne samochodu. Silnik „był starannie wyważony i miał wyjątkowo płynną jazdę bez wibracji. Zapłon odbywał się za pomocą magnesu Rutharda, który nawet przy niewielkiej liczbie obrotów daje długą, mocną iskrę, dzięki czemu uruchomienie silnika nie stanowi najmniejszej trudności. Zmiana prędkości jest możliwa dzięki opatentowanej konstrukcji, która pozwala na dwie prędkości do przodu i jedną do tyłu. Napęd był przenoszony na tylne koła za pomocą łańcuchów i wału nośnego. Plany twórców Gwiazdy były ambitne – w 1913 roku miało powstać pięćdziesiąt samochodów, aw kolejnych latach XNUMX samochodów rocznie, jednak brak funduszy uniemożliwił realizację tego celu.

SKAF, Polska i Stetische

W okresie II Rzeczypospolitej wyprodukowano co najmniej kilka prototypów samochodów, które w niczym nie ustępowały samochodom budowanym na Zachodzie, a nawet znacznie je przewyższały w wielu elementach. Krajowe projekty powstawały zarówno w latach 20., jak i 30., choć w ostatniej dekadzie rozwój polskiego przemysłu samochodowego został zablokowany przez podpisaną w 1932 r. umowę licencyjną z włoskim Fiatem, która na dziesięć lat wykluczała budowę i sprzedaż samochodów całkowicie krajowych . . . . Polscy projektanci nie zamierzali jednak składać broni z tego powodu. A pomysłów im nie brakowało. W okresie międzywojennym powstały niezwykle ciekawe prototypy aut – zarówno przeznaczone dla zamożnego nabywcy, jak i polskie odpowiedniki Volkswagena Garbusa, czyli tzw. samochód dla mas.

W 1920 roku dwaj utalentowani projektanci z Warszawy, Stefana Kozłowskiego i Antoniego Fronczkowskiego, zbudował prototyp o nieco tajemniczej nazwie SCAF

„Samochody naszej firmy nie składają się z pojedynczych części produkowanych tu i tam za granicą, a jedynie tu wyselekcjonowane: cały samochód i motocykl z wyjątkiem oczywiście opon powstają w naszych warsztatach, wszystkie jego części są specjalnie przystosowane ze sobą, tworząc smukły i harmonijny design, matematycznie dopracowaną całość” – chwalą twórcy samochodu w broszurze reklamowej. Nazwa samochodu pochodziła od inicjałów obu projektantów, a fabryka znajdowała się w Warszawie, przy ul. Rakowieckiej 23. Pierwszym modelem SKAF był mały dwumiejscowy samochód o rozstawie osi 2,2 m, wyposażony w jednocylindrowy silnik o pojemności skokowej 500 cmXNUMX.³, chłodzony wodą. Masa samochodu wynosiła zaledwie 300 kg, co czyniło samochód bardzo ekonomicznym - zużywa się 8 litr benzyny aptecznej i 1 litrów oleju na 100 km. Niestety samochód nie przekonał nabywców i nie trafił do masowej produkcji.

Spotkał go ten sam los społeczność polska, samochód zbudowany w 1924 roku język angielski Mikołaj Karpowski, znanego w Warszawie specjalisty w zakresie modyfikacji montowanych na samochodach poruszających się po stolicy - m.in. popularnego „systemu oszczędzania benzyny MK” stosowanego w samochodach Forda, T. Karpovsky składał swój samochód z części popularnych zachodnich marek, ale jednocześnie zastosował wiele unikalnych wówczas rozwiązań, takich jak wskaźnik zużycia oleju czy cienkościenne panewki łożysk w korbowodach. Powstał tylko jeden egzemplarz Polonii, który ostatecznie trafił na witrynę cukierni Franboli na Marszałkowskiej, a następnie został sprzedany jako nagroda loterii charytatywnej.

Dwa polskie samochody Ralf-Stetysz na wystawie w Międzynarodowym Salonie w Paryżu w 1927 r. (kolekcja NAC)

Mają trochę więcej szczęścia. Jana Łaskiego Oraz Hrabia Stefan Tyszkiewicz. Pierwszy z nich powstał w Warszawie w 1927 roku przy ul. Srebro Przedsiębiorstwo Budownictwa Samochodowego AS, a produkowane tam w małych seriach samochody są projektowane inż. Aleksandra Libermana, obsługiwały głównie taksówki i minibusy. Z kolei Tyszkiewicz otworzył w 1924 roku małą fabrykę w Paryżu: Zakład Rolniczy, Samochodowy i Lotniczy hrabiego Stefana Tyszkiewicza, a następnie przeniósł produkcję do Warszawy, na ul. Fabryka 3. Samochód hrabiego Tyszkiewicza - Ralpha Statisha - zaczął podbijać rynek bo miał dobre silniki 1500ccm³ ja 2760 cm³, oraz zawieszenie przystosowane do katastrofalnych polskich dróg. Konstruktywną ciekawostką był blokowany mechanizm różnicowy, który umożliwiał np. jazdę po bagnistym terenie. Stetysze z powodzeniem brali udział w zawodach krajowych i zagranicznych. Są one również pokazane jako pierwszy samochód z Polski, na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Paryżu w 1926 roku. Niestety w 1929 roku pożar strawił dużą partię samochodów i wszystkie maszyny potrzebne do dalszej produkcji. Tyszkiewicz nie chciał zaczynać wszystkiego od nowa, dlatego zajął się dystrybucją fiatów i mercedesów.

Centralne warsztaty samochodowe

Luksusowy i sportowy

Zbudowano dwa najlepsze przedwojenne samochody Centralne warsztaty samochodowe w Warszawie (od 1928 zmienili nazwę na Państwowe Zakłady Inżynieryjne). Pierwszy CWS T-1 - pierwszy polski samochód na dużą skalę. Zaprojektował go w latach 1922-1924. język angielski Tadeusz Tański. Światowym ewenementem stało się to, że samochód można było rozłożyć i złożyć za pomocą jednego kluczyka (do odkręcenia świec potrzebne było tylko dodatkowe narzędzie)! Samochód wzbudził duże zainteresowanie zarówno wśród osób prywatnych, jak i wojska, dlatego od 1927 roku wszedł do masowej produkcji. Do 1932 roku, kiedy podpisano wspomniany kontrakt z Fiatem, zbudowano około ośmiuset CWS T-1. Nie bez znaczenia było również to, że został wyposażony w zupełnie nowy 3-cylindrowy zespół napędowy o pojemności 61 litrów i mocy XNUMX KM, z zaworami w aluminiowej głowicy.

Za panowania Fiata inżynierowie CWS/PZInż nie zrezygnowali z pomysłu stworzenia polskiej luksusowej limuzyny. W 1935 roku rozpoczęto prace projektowe, w wyniku których maszyna otrzymała nazwę luksusowy sport. Zespół pod kierownictwem język angielski Mieczysława Dembickiego w ciągu pięciu miesięcy opracował bardzo nowoczesne podwozie, które po pewnym czasie zostało wyposażone w ekonomiczny 8-cylindrowy silnik własnej konstrukcji o pojemności skokowej 3888 cmXNUMX.³ i 96 KM Jednak największe wrażenie zrobiło ciało – dzieło sztuki. język angielski Stanisław Panchakiewicz.

Aerodynamiczne, opływowe nadwozie z reflektorami ukrytymi w błotnikach uczyniło Lux-Sport nowoczesnym samochodem. Wiele innowacyjnych rozwiązań zastosowanych w tym samochodzie wyprzedzało swoje czasy. Efektem prac polskich konstruktorów były między innymi: ramowa konstrukcja podwozia, niezależne dwuwahaczowe zawieszenie zastosowane na wszystkich czterech kołach, amortyzatory hydrauliczne dwustronnego działania, automatyczne smarowanie odpowiednich elementów podwozia, zawieszenie z drążkami skrętnymi, którego napięcie można było regulować wewnątrz kabiny, samoczyszczący filtr oleju, pneumatyczne wycieraczki i podciśnieniową kontrolę zapłonu. Maksymalna prędkość samochodu wynosiła około 135 km / h.

Jednym z tych, którzy mieli okazję przejechać się prototypowym autem był redaktor przedwojennego „Avtomobilu” Tadeusz Grabowski. Jego relacja z tej podróży doskonale oddaje zalety polskiej limuzyny:

„Przede wszystkim uderza mnie łatwość obsługi: sprzęgła używa się tylko podczas ruszania, a następnie zmiany biegów za pomocą dźwigni pod kierownicą, bez użycia innych elementów sterujących. Można je zmieniać bez gazu, z gazem, szybko lub wolno - elektryczna skrzynia biegów Cotala działa całkowicie automatycznie i nie dopuszcza do pomyłek. (...) Nagle dodaję gazu: samochód wyskakuje do przodu, jak z procy, od razu osiągając 118 km/h. (…) Zauważam, że auto w przeciwieństwie do konwencjonalnych aut z nadwoziem nie napotyka dużego oporu powietrza. (...) Idziemy dalej, widzę wyraźną linię bruku z kamieni polnych. Przewidywalnie zwalniam do XNUMX i uderzam w wyboje, spodziewając się twardego przechyłu jak przeciętny samochód. Jestem mile rozczarowany, samochód prowadzi się świetnie.

W tamtym czasie był to jeden z najnowocześniejszych samochodów osobowych na świecie, o czym świadczy fakt, że Niemcy skopiowali polskie rozwiązania w samochodach z literami Hanomag 1,3 i Adler 2,5 litra. 58 Wybuch wojny pokrzyżował te plany.

Tanie i dobre

zdolny polski projektant język angielski Adama Glucka-Głuchowskiego było stworzenie małego, łatwego w montażu i taniego samochodu „dla ludu”. Sam pomysł nie był oryginalny. nad takimi samochodami pracowały duże zachodnie firmy, ale zdawały sobie z tego sprawę, redukując jednocześnie duże luksusowe samochody Iradam (nazwa pochodzi od połączenia imion inżyniera i jego żony Ireny), wprowadzona w 1926 roku, była budowlą stworzoną od podstaw na zupełnie nowych założeniach. Trzymiejscowy samochód był pierwotnie wyposażony w jedno- i dwucylindrowe silniki o pojemności 500, 600 i 980 cmXNUMX.³. Głuchowski planował również użyć 1-litrowego boksera, a także zbudować wersję czteroosobową. Niestety, powstały tylko trzy egzemplarze tego innowacyjnego samochodu.

Innymi ciekawymi próbami stworzenia taniego samochodu były modele AW, Antoni Wentzkowski lub VM Władysław Mrajski. Jednak najciekawszymi prototypami samochodów dla mas były dzieła sztuki. angielskiego Stefana Praglowskiego, pracownik Galicyjsko-Karpackiej Spółki Akcyjnej Naftowej we Lwowie. Mówimy o pojazdach nazwanych jego imieniem. Galkar i Radwan.

Stefan Praglovsky rozpoczął pierwszy projekt na początku lat 30. Ponieważ samochód miał być tani, inżynier założył, że technologia jego produkcji powinna umożliwiać wytwarzanie wszystkich podzespołów na prostych i łatwo dostępnych maszynach. Pragłowski zastosował w Galkarze kilka własnych i nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych, m.in. przekładnia hydrokinetyczna zapewniająca bezstopniową zmianę biegów (bez sprzęgła) oraz niezależne zawieszenie wszystkich kół. Prototyp ukończono jesienią 1932 roku, ale światowe załamanie gospodarcze i podpisanie przez polski rząd wspomnianej już umowy z Fiatem wstrzymało dalsze prace nad Galcarem.

Jednak Stefan Praglovsky był człowiekiem upartym i zdeterminowanym. Korzystając z doświadczeń zdobytych podczas budowy swojego pierwszego prototypu, w 1933 roku rozpoczął prace nad nową maszyną - Radwanem, którego nazwa nawiązywała do herbu Praglowskich. Nowy samochód był czterodrzwiowym, czteroosobowym dwusuwem, wyposażonym w silnik SS-25, polskiej produkcji (Steinhagen i Stransky). Aby obniżyć koszty produkcji, dach wykonany jest z dermatoidu, tworzywa sztucznego imitującego skórę. Wszystkie nowatorskie rozwiązania znane z Galkara pojawiły się również w Radwan. Nowy samochód miał jednak zupełnie nowe nadwozie, które uderzało swoim nowoczesnym stylem i nadawało samochodowi lekko sportowy wygląd. Zaprezentowany publiczności samochód wzbudził duże zainteresowanie (podobnie jak Galkar i WM kosztował zaledwie 4 zł), a pierwsze egzemplarze Radwana miały zjechać z linii montażowej na początku lat 40.

polskiego Fiata

Reklama polskiego Fiata 508

Na koniec podróży przez czasy II Rzeczypospolitej wspomnimy jeszcze Polski Fiat 508 Junak (tak oficjalnie nazywano produkowany w naszym kraju model), najważniejsze „dziecko” umowy licencyjnej z Włochami. Samochód powstał na bazie włoskiego pierwowzoru, ale w Polsce wprowadzono szereg ulepszeń - wzmocniono ramę, wzmocniono oś przednią, tylną, sprężyny i wały kardana, trzybiegową skrzynię biegów zastąpiono czterobiegową jeden. , zwiększono moc silnika do 24 KM, zmieniono również charakterystykę zawieszenia. Kształt ciała jest również bardziej zaokrąglony. Pod koniec produkcji samochód był prawie w całości wykonany w Polsce z polskich komponentów; importowano tylko mniej niż 5% towarów. Reklamowano je pod chwytliwym hasłem „najbardziej ekonomiczne z wygodnych i najwygodniejsze z ekonomicznych”. Fiat 508 był niewątpliwie najpopularniejszym samochodem w przedwojennej Polsce. Przed rozpoczęciem wojny wyprodukowano około 7 tysięcy samochodów. kopie. Oprócz modelu 508 stworzyliśmy również: większy model 518 Mazury, samochody ciężarowe 618 Grzmot i 621 L oraz wojskowe wersje 508, tzw Jeep.

Lista ciekawych przedwojennych prototypów i modeli jest oczywiście dłuższa. Wydawało się, że w lata 40. wkroczymy z bardzo nowoczesnymi i oryginalnymi wzorami. Niestety wraz z wybuchem II wojny światowej i jej tragicznymi skutkami musieliśmy zaczynać od nowa. Ale o tym w następnym artykule.