Osie samochodów osobowych

Oś to część pojazdu, za pomocą której dwa przeciwległe koła (prawe i lewe) są przymocowane/zawieszone do konstrukcji nośnej pojazdu.

Historia osi sięga czasów powozów konnych, z których zapożyczono osie pierwszych samochodów. Osie te miały bardzo prostą konstrukcję, w rzeczywistości koła były połączone wałem, który był obrotowo przymocowany do ramy bez żadnego zawieszenia.

Wraz ze wzrostem wymagań wobec samochodów rosły również osie. Od prostych sztywnych osi, przez resory piórowe, po nowoczesne wieloelementowe sprężyny śrubowe lub miechy pneumatyczne.

Osie nowoczesnych samochodów to stosunkowo złożony układ konstrukcyjny, którego zadaniem jest zapewnienie jak najlepszych osiągów i komfortu jazdy. Ponieważ ich konstrukcja jest jedyną rzeczą, która łączy samochód z drogą, mają one również duży wpływ na aktywne bezpieczeństwo pojazdu.

Oś łączy koła z ramą podwozia lub samą karoserią pojazdu. Przenosi ciężar samochodu na koła, a także przenosi siły ruchu, hamowania i bezwładności. Zapewnia precyzyjne i wystarczająco mocne prowadzenie doczepianych kół.

Oś to nieresorowana część auta, dlatego projektanci starają się jak najlepiej ją wykorzystać przy produkcji lekkich stopów. Osie dzielone składają się z oddzielnych półosi.

Podział osiowy

Przez projekt

• Osie sztywne.
• Osie obrotowe.

Według funkcji

• Oś napędowa – oś pojazdu, na którą przenoszony jest moment obrotowy silnika i której koła napędzają pojazd.
• Oś napędzana (napędzana) - oś pojazdu, na którą nie jest przenoszony moment obrotowy silnika, a która pełni jedynie funkcję nośną lub kierowniczą.
• Oś kierowana to oś, która kontroluje kierunek pojazdu.

Zgodnie z układem

• Oś przednia.
• Oś środkowa.
• Tylna oś.

Zgodnie z projektem podpór kół

• Montaż zależny (stały) – koła są połączone poprzecznie belką (mostem). Taka sztywna oś jest kinematycznie postrzegana jako jedno ciało, a koła współdziałają ze sobą.
• Nniezależne ustawienie kół - każde koło jest zawieszone osobno, koła nie oddziałują na siebie bezpośrednio podczas sprężynowania.

Funkcja mocowania koła

• Pozwól, aby koło poruszało się pionowo względem ramy lub nadwozia.
• Przenoszenie sił między kołem a ramą (nadwoziem).
• W każdych okolicznościach upewnij się, że wszystkie koła mają stały kontakt z drogą.
• Wyeliminuj niepożądane ruchy kół (toczenie na boki, rolowanie).
• Włącz kontrolę.
• Włącz hamowanie + zajęcie siły hamowania.
• Włącz przenoszenie momentu obrotowego na koła napędowe.
• Zapewnij komfortową jazdę.

Wymagania dotyczące konstrukcji osi

Na osie pojazdów nakładane są różne i często sprzeczne wymagania. Producenci samochodów mają różne podejście do tych wymagań i zazwyczaj wybierają rozwiązanie kompromisowe.

Na przykład. w przypadku aut niższej klasy nacisk kładziony jest na tanią i prostą konstrukcję osi, natomiast w autach wyższej klasy najważniejszy jest komfort jazdy i kontrola nad kołami.

Ogólnie rzecz biorąc, osie powinny w jak największym stopniu ograniczać przenoszenie drgań do kabiny pojazdu, zapewniać jak najdokładniejsze kierowanie i kontakt koła z drogą, ważne są koszty produkcji i eksploatacji, a oś nie powinna niepotrzebnie ograniczać przestrzeni bagażowej. miejsce dla załogi lub silnika pojazdu.

• Sztywność i precyzja kinematyczna.
• Minimalna zmiana geometrii podczas zawieszenia.
• Minimalne zużycie opon.
• Długie życie.
• Minimalne wymiary i waga.
• Odporność na agresywne środowiska.
• Niskie koszty eksploatacji i produkcji.

Części osi

• Opona.
• Dysk kolesa.
• Łożysko piasty.
• Zawieszenie kół.
• Zawieszona pamięć masowa.
• Niepewność.
• Tłumienie.
• Stabilizacja.

Zawieszenie kół zależne

Oś sztywna

Konstrukcyjnie jest to bardzo prosty (bez kołków i zawiasów) i tani mostek. Typ należy do tzw. zawieszenia zależnego. Oba koła są ze sobą sztywno połączone, opona styka się z drogą na całej szerokości bieżnika, a zawieszenie nie zmienia rozstawu osi ani względnego położenia. W ten sposób względne położenie kół osi jest ustalone w każdej sytuacji drogowej. Jednak w przypadku zawieszenia jednokierunkowego zmienia się ugięcie obu kół w kierunku drogi.

Oś sztywna napędzana jest resorami piórowymi lub sprężynami śrubowymi. Resory piórowe są mocowane bezpośrednio do nadwozia lub ramy pojazdu i oprócz zawieszenia zapewniają również kontrolę kierowania. W przypadku sprężyn śrubowych konieczne jest zastosowanie dodatkowych prowadnic poprzecznych oraz wzdłużnych, ponieważ nie przenoszą one praktycznie żadnych sił poprzecznych (wzdłużnych), jak w przypadku resorów piórowych.

Ze względu na dużą sztywność całej osi, nadal znajduje zastosowanie w prawdziwych SUV-ach, jak i pojazdach użytkowych (materiały eksploatacyjne, pickupy). Dodatkowym atutem jest kontakt opony z nawierzchnią na całej szerokości bieżnika oraz stały rozstaw kół.

Wady osi sztywnej to duża masa nieresorowana, na którą składa się ciężar mostu osiowego, przekładni (w przypadku osi napędzanej), kół, hamulców i po części ciężar wałka łączącego, dźwigni prowadzących, sprężyny. i elementy tłumiące. Rezultatem jest zmniejszony komfort na nierównych nawierzchniach i zmniejszone osiągi podczas szybszej jazdy. Prowadnica koła jest również mniej dokładna niż w przypadku niezależnego zawieszenia.

Inną wadą jest duże zapotrzebowanie na miejsce na ruch osi (zawieszenie), co skutkuje wyższą konstrukcją, a także wyższym środkiem ciężkości pojazdu. W przypadku osi napędowych wstrząsy przenoszone są na obracające się części wchodzące w skład osi.

Oś sztywna może być stosowana zarówno jako napęd na przednie koła, jak i jako oś napędowa lub zarówno jako napęd tylny, jak i oś napędowa.

Sztywna konstrukcja osi

Prosta oś mostowa zawieszona na resorach piórowych

• Prosta konstrukcja.
• Sprężyna przyjmuje naprężenia wzdłużne i boczne (dla dużych sprężyn).
• Duże tłumienie wewnętrzne (tarcie).
• Prosta instalacja.
• Wysoki udźwig.
• Duża waga i długość sprężyny.
• Niskie koszty eksploatacji.
• Złożone obciążenia podczas nieustalonych trybów pracy pojazdu.
• Podczas zawieszenia oś osi jest skręcona.
• Do komfortowej jazdy wymagana jest niska sztywność resorów - potrzebne są długie resory piórowe + elastyczność boczna i stabilizacja boczna.
• Aby zmniejszyć naprężenia rozciągające podczas hamowania i przyspieszania, resor piórowy można uzupełnić o pręty wzdłużne.
• Sprężyny piórowe uzupełnione są amortyzatorami.
• Dla progresywnej charakterystyki sprężyny jest ona uzupełniona o dodatkowe pióra (skokowa zmiana sztywności przy dużym obciążeniu) - wózki.
• Ten typ osi jest rzadko używany do zawieszenia samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych.

Brzana Panara 

Aby poprawić właściwości jezdne i stabilność samochodu, konieczne jest, aby oś sztywna była tak zwana zorientowana zarówno w kierunku poprzecznym, jak i wzdłużnym.

Obecnie coraz powszechniej stosowane sprężyny śrubowe zastępują dotychczas stosowane resory piórowe, których ważną funkcją oprócz resorowania był również kierunek osi. Jednak sprężyny śrubowe nie pełnią tej funkcji (nie przenoszą prawie żadnych sił kierunkowych).

W kierunku poprzecznym do prowadzenia osi służy pręt Panharda lub linka Watta.

W przypadku drążka Panharda jest to wahacz łączący oś osi z ramą lub nadwoziem pojazdu. Wadą tej konstrukcji jest boczne przemieszczenie osi względem pojazdu podczas zawieszenia, co prowadzi do pogorszenia komfortu jazdy. Wadę tę można w dużej mierze wyeliminować dzięki możliwie najdłuższej konstrukcji i, jeśli to możliwe, poziomemu mocowaniu pręta Panharda.

                                                   

Linia watów

Linia watów to mechanizm używany do przekraczania tylnej sztywnej osi. Został nazwany na cześć swojego wynalazcy Jamesa Watta.

Ramiona górne i dolne muszą mieć tę samą długość, a oś osi porusza się prostopadle do jezdni. Przy sterowaniu osią sztywną środek zawiasu prowadnicy montowany jest na osi osi i jest połączony za pomocą dźwigni z nadwoziem lub ramą pojazdu.

Połączenie to zapewnia sztywny kierunek poprzeczny osi, jednocześnie eliminując ruch boczny, który występuje w przypadku zawieszenia przy użyciu drążka Panharda.

Prowadnica osi wzdłużnej

Linia Watta i siła ciągu Panharda stabilizują oś tylko w kierunku poprzecznym, a do przeniesienia sił wzdłużnych wymagane jest dodatkowe prowadzenie. W tym celu stosuje się proste ramiona wleczone. W praktyce najczęściej stosowane są następujące rozwiązania:

• Para wahaczy wzdłużnych jest najprostszym typem, zasadniczo zastępując płytkową prowadnicę wargi.
• Cztery wahacze wleczone - w przeciwieństwie do pary wahaczy, w tej konstrukcji podczas zawieszenia zachowana jest równoległość osi. Wadą jest jednak nieco większa waga i bardziej skomplikowana konstrukcja.
• Trzecia opcja to napędzanie osi za pomocą dwóch dźwigni wzdłużnych i dwóch skośnych. W tym przypadku druga para odchylanych ramion pozwala również na pochłanianie sił poprzecznych, eliminując w ten sposób potrzebę dodatkowego bocznego prowadzenia przez drążek Panharda lub linię prostą Watta.

Oś sztywna z 1 ramieniem poprzecznym i 4 wahaczami wleczonymi

• 4 wahacze wleczone prowadzą oś wzdłużnie.
• Wahacz (drążek Panharda) stabilizuje oś poprzecznie.
• System jest kinematycznie zaprojektowany do stosowania przegubów kulowych i łożysk gumowych.
• Gdy górne cięgła są umieszczone za osią, podczas hamowania są one poddawane naprężeniom rozciągającym.

Oś sztywna De-Dion

Oś ta została po raz pierwszy użyta przez hrabiego De Dion w 1896 roku i od tego czasu jest używana jako oś tylna w samochodach osobowych i sportowych.

Oś ta przejmuje niektóre właściwości osi sztywnej, w szczególności sztywność i pewne połączenie kół osi. Koła są połączone sztywnym mostem prowadzonym przez prostą linię Watta lub drążek Panharda, który pochłania siły boczne. Prowadnica wzdłużna osi jest zamocowana za pomocą pary dźwigni przechylania. W przeciwieństwie do osi sztywnej, skrzynia biegów jest montowana na nadwoziu lub ramie pojazdu, a moment obrotowy przenoszony jest na koła za pomocą wałków odbioru mocy o zmiennej długości.

Dzięki tej konstrukcji masa nieresorowana jest znacznie zmniejszona. W przypadku tego typu osi hamulce tarczowe można umieścić bezpośrednio na przekładni, co dodatkowo zmniejsza masę nieresorowaną. Obecnie ten rodzaj medycyny nie jest już używany, możliwość zobaczenia go np. w Alfie Romeo 75.

• Zmniejsza wielkość mas nieresorowanych sztywnej osi napędowej.
• Skrzynia biegów + dyferencjał (hamulce) zamontowane na karoserii.
• Tylko niewielka poprawa komfortu jazdy w porównaniu ze sztywną osią.
• Rozwiązanie jest droższe niż inne metody.
• Stabilizacja boczna i wzdłużna realizowana jest za pomocą napędu watowego (drążek Panharda), stabilizatora (stabilizacja boczna) i wahaczy wleczonych (stabilizacja wzdłużna).
• Wymagane są wały przegubowo-teleskopowe z przemieszczeniem osiowym.

Niezależne zawieszenie kół

• Większy komfort i osiągi podczas jazdy.
• Mniejsza masa nieresorowana (przekładnia i mechanizm różnicowy nie są częścią osi).
• Pomiędzy schowkiem jest wystarczająco dużo miejsca na przechowywanie silnika lub innych elementów konstrukcyjnych pojazdu.
• Z reguły bardziej złożona konstrukcja, droższa produkcja.
• Mniejsza niezawodność i szybsze zużycie.
• Nie nadaje się do trudnego terenu.

Oś trapezowa

Oś trapezoidalną tworzą poprzeczne wahacze górne i dolne, które po rzucie na płaszczyznę pionową tworzą trapez. Ramiona są przymocowane do osi lub do ramy pojazdu lub, w niektórych przypadkach, do skrzyni biegów.

Ramię dolne ma zwykle mocniejszą konstrukcję ze względu na przenoszenie sił pionowych i większy udział sił wzdłużnych/bocznych. Górne ramię jest również mniejsze ze względów przestrzennych, takich jak przednia oś i umiejscowienie skrzyni biegów.

Dźwignie są osadzone w gumowych tulejach, sprężyny są zwykle przymocowane do dolnego ramienia. Podczas zawieszenia zmienia się ugięcie koła, zbieżność i rozstaw osi, co negatywnie wpływa na właściwości jezdne pojazdu. Aby wyeliminować to zjawisko, ważne jest optymalne zaprojektowanie zauszników, a także korekta geometrii. Dlatego ramiona powinny być ustawione możliwie równolegle, aby punkt przechyłu koła znajdował się w większej odległości od koła.

Takie rozwiązanie zmniejsza ugięcie koła i wymianę koła podczas zawieszenia. Wadą jest jednak to, że środek wychylenia osi jest przesunięty w stosunku do płaszczyzny drogi, co negatywnie wpływa na położenie osi wychylenia pojazdu. W praktyce dźwignie mają różną długość, co powoduje zmianę kąta, jaki tworzą, gdy koło się odbija. Zmienia również położenie aktualnego punktu wychylenia koła oraz położenie środka wychylenia osi.

Trapezoidalna oś o odpowiedniej konstrukcji i geometrii zapewnia bardzo dobre prowadzenie kół, a tym samym bardzo dobre właściwości jezdne pojazdu. Wadami są jednak stosunkowo złożona struktura i wyższe koszty wytwarzania. Z tego powodu jest obecnie powszechnie stosowany w droższych samochodach (samochody średniej i wysokiej klasy lub samochody sportowe).

Oś trapezowa może być wykorzystywana jako przednia oś napędowa i napędowa lub jako tylna oś napędowa i napędowa.

Korekta Macphersona

Najczęściej stosowanym typem osi z niezależnym zawieszeniem jest MacPherson (częściej McPherson), nazwany na cześć projektanta Earla Steele MacPhersona.

Oś McPhersona wywodzi się z osi trapezowej, w której górne ramię zastąpiono szyną ślizgową. Dzięki temu blat jest znacznie bardziej kompaktowy, co oznacza więcej miejsca na układ napędowy lub. objętość bagażnika (oś tylna). Dolne ramię ma zwykle kształt trójkąta i, podobnie jak oś trapezowa, przenosi dużą część sił poprzecznych i wzdłużnych.

W przypadku tylnej osi czasami stosuje się prostszy wahacz, który przenosi tylko siły boczne i jest uzupełniony odpowiednio o łącznik wleczony. dźwignia stabilizatora skrętnego do przenoszenia sił wzdłużnych. Siły pionowe są generowane przez amortyzator, który jednak musi być również siłą ścinającą bardziej wytrzymałej konstrukcji ze względu na obciążenie.

Na przedniej osi skrętnej górne łożysko amortyzatora (tłok) musi się obracać. Aby zapobiec skręcaniu się sprężyny śrubowej podczas obrotu, górny koniec sprężyny jest podtrzymywany obrotowo przez łożysko wałeczkowe. Sprężyna jest zamontowana na obudowie amortyzatora, dzięki czemu prowadnica nie jest obciążona siłami pionowymi i nie występuje nadmierne tarcie w łożysku pod obciążeniem pionowym. Jednak zwiększone tarcie łożyska wynika z momentów sił bocznych i wzdłużnych podczas przyspieszania, hamowania lub kierowania. Zjawisko to jest niwelowane przez odpowiednie rozwiązanie konstrukcyjne, np. z ukośną podporą sprężynową, gumową podporą górnej podpory oraz bardziej solidną konstrukcją.

Kolejnym niepożądanym zjawiskiem jest tendencja do znacznej zmiany ugięcia koła podczas zawieszenia, co prowadzi do pogorszenia właściwości jezdnych i komfortu jazdy (drgania, przenoszenie drgań na układ kierowniczy itp.). Z tego powodu wprowadzane są różne ulepszenia i modyfikacje mające na celu wyeliminowanie tego zjawiska.

Zaletą osi McPherson jest prosta i niedroga konstrukcja z minimalną ilością części. Poza małymi i tanimi samochodami różne modyfikacje McPhersona stosowane są w autach średniej klasy, głównie ze względu na ulepszony design, ale także poprzez obniżenie kosztów produkcji wszędzie.

Oś McPhersona może być używana jako przednia oś napędowa i napędowa lub jako tylna oś napędowa i napędowa.

Wał korbowy

• Oś korby tworzą wahacze wzdłużne o poprzecznej osi obrotu (prostopadłej do płaszczyzny wzdłużnej pojazdu), które są ułożyskowane na gumowych łożyskach.
• W celu zminimalizowania sił działających na podłokietnik (w szczególności zmniejszenia pionowego obciążenia podpory), przenoszenia drgań i hałasu na nadwozie, sprężyny umieszczone są jak najbliżej styku opony z podłożem. ...
• Podczas zawieszenia zmienia się tylko rozstaw osi samochodu, ugięcie kół pozostaje bez zmian.
• Niskie koszty produkcji i eksploatacji.
• Zajmuje mało miejsca, a podłogę bagażnika można umieścić nisko - nadaje się do kombi i hatchbacka.
• Stosowany jest głównie do napędu tylnych osi i bardzo rzadko jako oś napędowa.
• Zmiana ugięcia powstaje tylko wtedy, gdy ciało jest przechylone.
• Drążki skrętne (PSA) są często używane do zawieszenia.
• Wadą jest znaczne nachylenie krzywych.

Oś korbowa może być używana jako przednia oś napędzana lub jako tylna oś napędzana.

Wał korbowy ze sprzężonymi dźwigniami (podatny skrętnie wał korbowy)

W tego typu osi każde koło jest zawieszone na jednym wahaczu wleczonym. Ramiona wleczone są połączone profilem w kształcie litery U, który pełni rolę bocznego stabilizatora i jednocześnie absorbuje siły boczne.

Oś korbowa z połączonymi wahaczami jest osią półsztywną z kinematycznego punktu widzenia, ponieważ gdyby poprzeczkę przesunąć na oś środkową kół (bez wahaczy wleczonych), to takie zawieszenie nabrałoby właściwości sztywnych oś.

Środek pochylenia osi jest taki sam jak w przypadku normalnej osi korby, ale środek pochylenia osi znajduje się powyżej płaszczyzny drogi. Oś zachowuje się inaczej, nawet gdy koła są zawieszone. Przy takim samym zawieszeniu obu osi kół zmienia się tylko rozstaw osi pojazdu, ale w przypadku przeciwnego zawieszenia lub zawieszenia tylko jednej osi zmienia się również znacząco ugięcie kół.

Oś mocowana jest do korpusu za pomocą metalowych opasek gumowych. To połączenie zapewnia dobre sterowanie osią, gdy jest właściwie zaprojektowane.

• Ramiona wału korbowego połączone są skrętnie sztywnym i skrętnie miękkim prętem (głównie w kształcie litery U), który służy jako stabilizator.
• Jest to przejście między sztywnym a podłużnym wałem korbowym.
• W przypadku nadjeżdżającego zawieszenia ugięcie ulega zmianie.
• Niskie koszty produkcji i eksploatacji.
• Zajmuje mało miejsca, a podłogę bagażnika można umieścić nisko - nadaje się do kombi i hatchbacka.
• Łatwy montaż i demontaż.
• Lekka waga części nieresorowanych.
• Przyzwoite właściwości jezdne.
• W trakcie zawieszenia drobne zmiany w przodzie i torze.
• Podsterowność samosterująca.
• Nie pozwala na skręcanie kół - stosować tylko jako tylną oś napędową.
• Skłonność do nadsterowności z powodu sił bocznych.
• Duże obciążenie ścinające na spoinach łączących ramiona i drążek skrętny w przeciwnej sprężynie, co ogranicza maksymalne obciążenie osiowe.
• Mniejsza stabilność na nierównych powierzchniach, zwłaszcza w szybkich zakrętach.

Oś korbowa ze sprzężonymi dźwigniami może być używana jako tylna oś napędzana.

Oś wahadła (kątowa)

Nazywana również odpowiednio pochyloną osią. ukośna kurtyna. Oś jest konstrukcyjnie podobna do osi korbowej, ale w przeciwieństwie do niej posiada nachyloną oś oscylacji, co prowadzi do samosterowności osi podczas zawieszenia i efektu podsterowności na pojeździe.

Koła są przymocowane do osi za pomocą dźwigni widełkowych i podpór metalowo-gumowych. Podczas zawieszenia ugięcie gąsienic i kół zmienia się minimalnie. Ponieważ oś nie pozwala na obracanie się kół, służy tylko jako oś tylna (głównie napędowa). Dziś nie jest już używany, widywaliśmy go w samochodach BMW czy Opel.

Oś wielowahaczowa

Ten typ osi został zastosowany w pierwszym byłym flagowym modelu Nissana, Maximie QX. Później mniejsza Primera i Almera otrzymały tę samą tylną oś.

Zawieszenie wielowahaczowe znacznie poprawiło właściwości poprzecznie zamontowanej belki podatnej na skręcanie, na której opiera się konstrukcja. W związku z tym Multilink wykorzystuje stalową belkę w kształcie odwróconej litery U do łączenia tylnych kół, która jest bardzo sztywna podczas zginania, a z drugiej strony stosunkowo elastyczna podczas skręcania. Belka w kierunku wzdłużnym jest utrzymywana przez parę stosunkowo lekkich dźwigni prowadzących, a na jej zewnętrznych końcach jest utrzymywana pionowo przez odpowiednio sprężyny śrubowe z amortyzatorami. również ze specjalnie ukształtowaną pionową dźwignią z przodu.

Jednak zamiast elastycznej belki Panharda, zwykle przymocowanej jednym końcem do nadwozia, a drugim do osi osi, w osi zastosowano wielowahaczowy element kompozytowy typu Scott-Russell, który zapewnia lepszą stabilność boczną i kierowanie kołami. na drodze.

Mechanizm Scotta-Russella zawiera wahacz i drążek sterujący. Podobnie jak kierownica Panhard, łączy ona również wahacz poprzeczny i podatną na skręcanie belkę z nadwoziem. Posiada poprzeczne zapięcie, dzięki czemu wahacze wleczone są jak najcieńsze.

W przeciwieństwie do belki Panharda, wahacz pojazdu nie obraca się w ustalonym punkcie na belce podatnej na skręcanie. Zapinana jest na specjalne etui, które jest sztywne w pionie, ale elastyczne z boku. Krótszy drążek sterujący łączy wahacz (w przybliżeniu w połowie jego długości) i drążek skrętny wewnątrz obudowy zewnętrznej. Kiedy oś belki skrętnej jest podnoszona i opuszczana względem nadwozia, mechanizm działa jak drążek Panharda.

Jednakże, ponieważ wahacz na końcu belki skrętnej może poruszać się w kierunku poprzecznym względem belki, zapobiega to ruchowi bocznemu całej osi, a jednocześnie ma podnośnik jak zwykły drążek Panharda.

Tylne koła poruszają się tylko pionowo w stosunku do nadwozia, bez różnicy między skręcaniem w prawo lub w lewo. To połączenie umożliwia również bardzo mały ruch między środkiem obrotu a środkiem ciężkości, gdy oś jest podnoszona lub opuszczana. Nawet przy dłuższym skoku zawieszenia, zaprojektowany dla niektórych modeli w celu poprawy komfortu. Gwarantuje to, że koło będzie podparte nawet przy znacznym zawieszeniu lub ostrzejszych zakrętach prawie prostopadle do drogi, co oznacza utrzymanie maksymalnego kontaktu opony z nawierzchnią.

Oś Multilink może być używana jako napęd na przednie koła, a także jako oś napędowa lub tylna oś napędowa.

Oś wielowahaczowa - zawieszenie wielowahaczowe

• Optymalnie ustawia wymagane właściwości kinematyczne koła.
• Bardziej precyzyjne prowadzenie koła przy minimalnych zmianach geometrii koła.
• Komfort jazdy i tłumienie drgań.
• Łożyska o niskim tarciu w jednostce tłumiącej.
• Zmiana projektu z jednej strony bez konieczności zmiany drugiej.
• Lekka i kompaktowa — przestrzeń zabudowana.
• Ma mniejsze wymiary i wagę zawieszenia.
• Wyższe koszty produkcji.
• Krótsza żywotność (zwłaszcza gumowe łożyska - silentbloki najbardziej obciążonych dźwigni)

Oś wieloczęściowa oparta jest na osi trapezowej, ale jest bardziej wymagająca konstrukcyjnie i składa się z kilku części. Składa się z prostych ramion podłużnych lub trójkątnych. Umieszczone są poprzecznie lub wzdłużnie, w niektórych przypadkach również ukośnie (w płaszczyźnie poziomej i pionowej).

Złożona konstrukcja - niezależność dźwigni pozwala bardzo dobrze rozdzielić siły wzdłużne, poprzeczne i pionowe działające na koło. Każde ramię jest ustawione tak, aby przenosić tylko siły osiowe. Siły wzdłużne z drogi przejmują dźwignie prowadzące i prowadzące. Siły poprzeczne są odbierane przez poprzeczne ramiona o różnych długościach.

Precyzyjna regulacja sztywności bocznej, wzdłużnej i pionowej ma również pozytywny wpływ na osiągi i komfort jazdy. Zawieszenie, a często i amortyzator są zwykle montowane na wsporniku, często poprzecznym, ramieniu. W ten sposób ramię to podlega większym obciążeniom niż inne, co oznacza silniejszą strukturę lub. inny materiał (np. stal a stop aluminium).

W celu zwiększenia sztywności wieloelementowego zawieszenia zastosowano tzw. ramę pomocniczą - oś. Oś mocowana jest do korpusu za pomocą tulei metalowo-gumowych - silentbloków. W zależności od obciążenia jednego lub drugiego koła (manewr unikania, pokonywanie zakrętów) kąt zbieżności nieznacznie się zmienia.

Amortyzatory są tylko minimalnie obciążone naprężeniami bocznymi (a co za tym idzie zwiększonym tarciem), dzięki czemu mogą być znacznie mniejsze i montowane bezpośrednio w sprężynach śrubowych współosiowo - do środka. Zawieszenie nie zawiesza się w krytycznych sytuacjach, co pozytywnie wpływa na komfort jazdy.

Ze względu na wyższe koszty produkcji oś wieloczęściowa jest stosowana głównie w pojazdach odpowiednio średniej i wysokiej klasy. sportowcy.

Według producentów samochodów konstrukcja samej osi wielowahaczowej jest bardzo zróżnicowana. Ogólnie zawieszenie to można podzielić na prostsze (3-łącznikowe) i bardziej złożone (5 lub więcej dźwigni) mocowania.

• W przypadku montażu trójwahaczowego możliwe jest wzdłużne i pionowe przemieszczenie koła, w tym obrót wokół osi pionowej, tzw. 3 stopnie swobody - zastosowanie z przednią osią skrętną i tylną.
• Przy mocowaniu czterowahaczowym dozwolony jest pionowy ruch koła, w tym obrót wokół osi pionowej, tzw. 2 stopnie swobody - zastosowanie z przednim układem kierowniczym i tylną osią.
• W przypadku instalacji pięciowahaczowej dozwolony jest tylko ruch koła w pionie, tzw. 1 stopień swobody - lepsze prowadzenie koła, zastosowanie tylko na tylną oś.