Wiadomości o transporcie i śmigłowcach od Airbusa

Jeden z sześciu H145M zamówionych przez tajską marynarkę wojenną podczas testów w fabryce Airbus Helicopters w Donauwörth w Niemczech. Fot. Paweł Bondarik

Dzięki niedawnej fuzji wszystkich spółek zależnych firmy pod tą samą marką Airbus, medialne prezentacje nowych programów i osiągnięć Airbus Defence & Space zostały również w tym roku rozszerzone o zagadnienia związane ze śmigłowcami wojskowymi i uzbrojonymi.

Według Airbusa wartość światowego rynku zbrojeniowego wynosi obecnie około 400 miliardów euro. W najbliższych latach wartość ta będzie rosła co najmniej o 2 proc. rocznie. Stany Zjednoczone mają największy udział w rynku, szacowany na 165 miliardów; Kraje regionu Azji i Pacyfiku będą wydawać na broń rocznie ok. 115 mld euro, a kraje Europy (bez Francji, Niemiec, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii) co najmniej 50 mld euro. Bazując na powyższych prognozach, europejski producent zamierza aktywnie promować swoje najważniejsze produkty – transportowe A400M, A330 MRTT i C295 oraz myśliwce bojowe Eurofighters. W najbliższych latach AD&S zamierza koncentrować się na zwiększaniu produkcji i sprzedaży z wykorzystaniem nowych technologii i rozwiązań nie tylko na czterech wspomnianych wyżej platformach, ale także w innych obszarach działalności. W najbliższym czasie firma zamierza przedstawić nową strategię rozwoju, kładąc większy nacisk na elastyczność i umiejętność szybkiego dostosowywania się do zmieniających się warunków rynkowych.

A400M wciąż dojrzewa

Na początku 2016 roku wydawało się, że problemy z początkowym rozwojem masowej produkcji Atlasa zostały przynajmniej tymczasowo rozwiązane. Niestety tym razem kłopoty przyszły z nieoczekiwanej strony, bo wydawało się, że to sprawdzona jazda. Wiosną tego roku załoga jednego z „Atlasów” Królewskich Sił Powietrznych zgłosiła awarię jednego z silników TP400 w locie. Oględziny napędu wykazały uszkodzenie jednego z kół zębatych przekładni przenoszącej moc z silnika na śmigło. Kontrola kolejnych jednostek wykazała awarię w skrzyniach biegów innych samolotów, ale miała ona miejsce tylko w silnikach, których śmigła obracają się zgodnie z ruchem wskazówek zegara (nr 1 i nr 3). We współpracy z producentem skrzyni biegów, włoską firmą Avio, konieczny był przegląd skrzyni biegów co 200 godzin pracy silnika. Ukierunkowane rozwiązanie problemu zostało już opracowane i przetestowane; po jego wdrożeniu kontrole przekładni będą przeprowadzane początkowo co 600 godzin.

Potencjalne awarie silników to nie jedyny problem – niektóre A400M mają pęknięcia w kilku ramach kadłuba. Producent zareagował zmianą stopu metalu, z którego wykonane są te elementy. W samolotach będących już w eksploatacji, wręgi będą wymieniane podczas planowych przeglądów technicznych.

Mimo wszystko A400M coraz lepiej sprawdza się jako pojazd transportowy. Samoloty są cenione przez siły powietrzne, które je wykorzystują i regularnie demonstrują swoje możliwości. Dane eksploatacyjne wykazały, że samolot o ładowności 25 ton ma zasięg lotu o około 900 km większy niż wymagało to międzynarodowe konsorcjum OCCAR, które zamówiło je kilka lat temu. Przykładem nowych możliwości oferowanych przez A400M jest transport 13 ton ładunku z Nowej Zelandii do antarktycznej bazy McMurdo, możliwy w ciągu 13 godzin, bez tankowania na Antarktydzie. Przewożenie tego samego ładunku w C-130 wymagałoby trzech lotów, tankowania po wylądowaniu i trwałoby znacznie dłużej.

Jednym z ważnych elementów użytkowania A400M było tankowanie śmigłowców w locie. Jedynymi śmigłowcami w Europie z takimi możliwościami są EC725 Caracal używane przez francuskie siły specjalne, więc Francuzi chcą głównie używać A400M jako tankowca. Jednak testy A400M przeprowadzone z Caracali wykazały, że obecna długość linii tankowania nie była wystarczająca, ponieważ główny wirnik śmigłowca znajdowałby się zbyt blisko ogona A400M. Francuskie lotnictwo znalazło krótkoterminowe rozwiązanie problemu operacji śmigłowcowych dalekiego zasięgu - zamówiono cztery amerykańskie tankowce KC-130J. Jednak Airbus nie poddaje się i szuka skutecznego rozwiązania technicznego. Aby uniknąć stosowania niestandardowego zbiornika do napełniania, w celu uzyskania linii dłuższej o 9-10 m konieczne jest zmniejszenie jej przekroju. Nowe pojazdy przechodzą już testy naziemne, a testy w locie udoskonalonego rozwiązania zaplanowano na koniec 2016 roku.