Jazda próbna Nissan GT-R: historia wyjątkowej podwójnej skrzyni biegów
Napęd na wszystkie koła Nissana GT-R to technologiczne arcydzieło
Skyline GT-R to kultowa nazwa w historii Nissana, ale to generacja R32 w największym stopniu przyczyniła się do nadania temu modelowi szczególnej aury. Kolejne generacje R33 i R34 rozwinęły go i uczyniły z niego ikonę wśród entuzjastów samochodów sportowych ze względu na jego wyjątkowy charakter, wyjątkową przyczepność i niezawodność. Ale presja na obraz jest wielka. Właśnie dlatego, gdy kilka lat po rozpoczęciu nowego tysiąclecia projektanci Nissana rozpoczęli prace nad najnowszym Skyline GT-R, stanęli przed wyzwaniem stworzenia czegoś tak wyjątkowego, jak osiągi drogowe. Oczywiście poprzednie modele pozostawiły niezatarty ślad i niezmieniona dla nich podwójna skrzynia biegów z założenia pozostaje w nowym. Ale tym razem zadanie jest trudniejsze. Oprócz napędu na wszystkie koła musi powstać samochód o idealnym rozkładzie masy, a jego nazwa zostanie zredukowana tylko do GT-R. Proste, jasne i bardzo przekonujące.
Podobnie jak jego poprzednicy, jego napęd na wszystkie koła będzie nosił nazwę ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain). Wyraz równie kultowej technologii rozwijanej przez lata stanowi podstawę poprzedniego Skyline GT-R, ale w GT-R nabierze zupełnie nowego wymiaru.
Zaawansowana technologia w 1989 roku
Pierwsza mechaniczna forma ATTESA została opracowana dla pojazdów z silnikiem poprzecznym i została wprowadzona w Bluebird na rynek japoński w 1987 roku. Niemal identyczny system został później zastosowany w GT-R Pulsar, nowej generacji Bluebird (HNU13) i Primera. Oryginalna wersja wykorzystywała centralny mechanizm różnicowy z blokadą lepkościomierza, ale później została zastąpiona przez bezpośrednie połączenie z przekładnią stożkową i lepkościomierzem na tylnej osi.
Jednak o wiele ciekawsze na potrzeby naszej opowieści są wersje ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) dla samochodów sportowych Nissana z podłużnym układem i silnikiem z przodu. Po raz pierwszy zastosowano go w Nissanie Skyline GT-R i Skyline GTS4. To właśnie ten system sprawia, że Skyline GT-R generacji R32 jest jednym z najwspanialszych samochodów swoich czasów. Ponieważ Porsche W PSK dla 959 projektanci Nissana stosują elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe, które jest napędzane przez pompę hydrauliczną i kieruje część momentu obrotowego na przednią oś.
Jak na tamte czasy jest to niezwykle zaawansowane rozwiązanie, ponieważ żadna firma nie oferowała wówczas kompletnych zespołów sprzęgła tarczowego, jak dzisiejsze produkty BorgWarner czy Haldex. Zasadniczo tylna oś napędzana jest momentem obrotowym, który jest kierowany na nią z tyłu przekładni poprzez wał napędowy. Przekładnia posiada zintegrowaną skrzynię biegów ze zintegrowanym sprzęgłem, z której moment obrotowy przekazywany jest na przednią oś za pomocą innego wału odbioru mocy. Wał napędowy przebiega obok skrzyni korbowej i jest zwykłym aluminiowym blokiem, a prawa półoś jest krótsza, ponieważ mechanizm różnicowy znajduje się po prawej stronie. System jest sterowany przez 16-bitowy komputer, który monitoruje ruchy pojazdów 10 razy na sekundę.
System Nissana jest prostszy niż system Porsche, ponieważ sprzęgła są napędzane przez jeden obwód hydrauliczny i nie są indywidualnie regulowane. To właśnie to modułowe rozwiązanie leży u podstaw dzisiejszych tego typu instalacji i jest tańsze, lżejsze i bardziej kompaktowe.
Co ciekawe, złącza w tym przypadku nie działają w sposób ciągły, jak w większości nowoczesnych systemów. W normalnych warunkach jazdy Skyline GT-R jest napędzany na tylne koła, ale podczas gwałtownego przyspieszania lub dynamicznego pokonywania zakrętów, gdy wymagana jest większa przyczepność, zestaw sprzęgła jest aktywowany, aby skierować część momentu obrotowego na przednią oś. Proporcja i moment aktywacji są monitorowane przez komputer po przeanalizowaniu parametrów takich jak przyspieszenie boczne, ciśnienie turbosprężarki, położenie przepustnicy oraz prędkość każdego koła mierzona przez czujniki ABS.
Chociaż Nissan Skyline GT-R nie może pochwalić się zdolnością do konsekwentnego rozprowadzania momentu obrotowego, tak jak Porsche 959, znajduje się w centrum historycznej rywalizacji między potężnymi modelami obu marek. Skyline GT-R jest znacznie tańszy niż 959, ale ma doskonałe osiągi dzięki wielokrotnym testom na torze Nürburgring. Ten tryb pracy ma również swoje pozytywne cechy, ponieważ utrzymuje dynamiczne właściwości pojazdu bez pogarszania właściwości jezdnych modelu z napędem na tylne koła w połączeniu z większą dynamiką pokonywania zakrętów. W ten sposób modelowi udaje się połączyć to, co najlepsze z obu światów, i położyć podwaliny pod kultowy wizerunek Skyline GT-R. W rzeczywistości Porsche 959 nigdy nie otrzymało takiej oceny za prowadzenie.
Ciekawą cechą systemu jest ustawienie, w którym im dynamiczniej kierowca prowadzi samochód, tym rzadziej aktywowana jest przednia oś. Skyline GT-R jest znany ze swoich możliwości jako pierwszy w drzwiach jako mocny model z napędem na tylne koła. To ostatnie nie jest typowe dla pojazdów z podwójną skrzynią biegów.
R33 Skyline GT-R nowej generacji ewoluował w ATTESA E-TS Pro. Do tylnej osi dodano elektronicznie blokowany mechanizm różnicowy z dwoma zestawami sprzęgieł, nowymi urządzeniami, materiałami i elektronicznymi elementami sterującymi. Ten sam projekt zostanie opracowany w R34, aby osiągnąć szczyt w układzie napędowym R35.
Jedyny w swoim rodzaju - GT-R z podwójną skrzynią biegów i skrzynią biegów.
Jednak, jak już wspomnieliśmy, nazwa ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) pojawiła się dawno temu, podobnie jak system nowego GT-R. Nie oznacza to jednak, że nie jest wyjątkowy w swoim rodzaju.
W 2004 roku, po długich rozważaniach, projektanci zdecydowali, że nowy GT-R powinien być wyposażony w sześciobiegową dwusprzęgłową skrzynię biegów, co stanowiło krok w zupełnie nową dziedzinę, ponieważ poprzednie modele miały silnik i skrzynię biegów z przodu. W imię przeniesienia masy na tył sześciocylindrowy rzędowy silnik jest dziedziczony po nowym turbodoładowanym silniku o architekturze V6, a skrzynia biegów musi być umieszczona na tylnej osi zgodnie z tzw. układem skrzyni biegów i być typu DSG . Aby to zrobić, inżynierowie zwracają się o pomoc do specjalistów BorgWarner, którzy z kolei są partnerami dostawcy przekładni Aichi. Ambicją Nissana jest zbudowanie samochodu, który będzie rywalizował z najlepszymi czasami okrążeń na torach takich jak Nürburgring. Jak już wspomnieliśmy, więc super coupe o mocy 486 KM. Aby być dokładnym w kontroli toru, wyważenie powinno wynosić 50:50. Ponadto skrzynia biegów musi mieć funkcję szybkiej zmiany biegów. Ponieważ to rozwiązanie nie będzie stosowane w żadnym innym modelu firmy, jasne jest, że skrzynia biegów będzie musiała zostać stworzona i zainstalowana tylko w Nissanie GT-R. Z tego samego powodu zdecydowano, że powinien być tylko jednego typu, jak już powiedzieliśmy, z dwoma złączami. To, co dzieje się później, jest prawdziwym wyrazem owocnej współpracy. Przekładnia została opracowana przez firmę BorgWarner przy specjalnym udziale inżynierów Nissana i Aichi pracujących w centrum technicznym firmy w Auburn Hills w USA. Aichi projektuje koła zębate, podczas gdy BorgWarner, który ma wyjątkowy poziom wiedzy i stworzył układ napędowy Bugatti Veyron, zajmuje się konkretnym projektem, układem itp.
W pierwszych prototypach skrzynia biegów nadal znajdowała się bezpośrednio za silnikiem. Jednak projekt wszedł następnie w drugą fazę, kiedy zdecydowano, że skrzynia biegów zostanie umieszczona na tylnym mechanizmie różnicowym. W tym celu stworzono konstrukcję, która ma łączyć przekładnię z wałem silnika, z tyłu zamontowane jest sprzęgło wielopłytkowe, a następnie mechanizm, który za pomocą wału napędowego ma przekazywać moc na przednią oś. Dwa sprzęgła skrzyni biegów są typu używanego do blokowania planetarnych automatycznych skrzyń biegów, ale materiały cierne są specjalnie zaprojektowane do potrzeb GT-R. Mechanizm przełączający jest również specyficzny, zapewnia niezwykle szybką reakcję, a wszystko jest kontrolowane przez wspólny moduł sterujący. Stworzono specjalną aluminiową obudowę, pomimo chęci zastosowania jeszcze lżejszego magnezu, ponieważ ten ostatni nie był w stanie wytrzymać obciążenia.
Jak powiedzieliśmy, system napędu na wszystkie koła nazywa się ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain with Electronic Split). Nazwa „pojazd terenowy” nie powinna wprowadzać w błąd, ponieważ jest ewolucją nazw poprzednich systemów. Ma pierwszeństwo przed tylną osią, to znaczy ta ostatnia może przyjąć od 100 do 50% momentu obrotowego. To z kolei oznacza, że moment obrotowy jest kierowany na niego i dzięki specjalnie opracowanemu wielopłytkowemu sprzęgłu GKN może być skierowany do przodu od zera do 50%.
Moment obrotowy jest przenoszony z silnika na przekładnię przez główny wał z polimeru wzmocnionego włóknem węglowym (główny powolny środek). Przełożenie jest regulowane przez elektromagnetyczne sprzęgło wielopłytkowe. Podczas przyspieszania stosunek momentu obrotowego wynosi około 50:50, podczas jazdy po autostradzie prawie cały moment jest kierowany na tylną oś. Kiedy czujniki pojazdu wykryją tendencję do poślizgu lub podsterowności, większość momentu obrotowego jest pochłaniana przez tylną oś, podczas gdy przy tendencji do nadsterowności do 50% momentu obrotowego jest pochłaniane przez przednią oś. Jego mechanizm różnicowy jest otwarty, a tył (również GKN) ma blokadę wielotarczową (LSD), która jest aktywowana, gdy przyczepność któregokolwiek z kół jest zmniejszona.
Pomimo faktu, że GT-R znacznie ewoluował w ciągu ośmiu lat od powstania, moc sześciocylindrowej jednostki stopniowo wzrastała z pierwotnego 486 do 570 KM, a moment obrotowy osiągnął 637 Nm, unikalna architektura zespołu napędowego pozostała i nadal jest. w sercu niesamowitego zachowania i dynamicznych cech tego samochodu.
Tekst: Georgy Kolev
