Pechowa pieczęć

Pechowa pieczęć w stoczni Komuny Paryskiej w Gdyni. Kolekcja zdjęć Zbigniewa Sandaca

27 kwietnia tego roku. w gdyńskiej stoczni remontowej Nauta wywróciła się i częściowo zatonęła, znajdował się na niej dok pływający, a na nim wyremontowany norweski chemik Hordafor V. Niektóre media donosiły, że to pierwszy taki przypadek w Polsce. Możliwe, że nigdy wcześniej nie zatonął tu statek i dok, ale zdarzały się inne przypadki zatonięcia statku w stoczni.

W burzliwą Wigilię 1980 roku uwolnił się z więzienia w stoczni. Gmina Paryska w Gdyni to duży norweski przewoźnik samochodowy Höegh Trader (B-487/1). Uderzył w środek kadłuba budowanego statku towarowego Panama Bah-Kim (B-533/12) i zatonął.

Drugi przypadek, który szczegółowo opisuję, to zalanie i późniejsze usunięcie trawlera zamrażającego B-18/1 Foka. Podobnie jak Hordafor V wywrócił się na prawą burtę i częściowo zatonął, nawet w tym samym czasie - między godziną 13 a 00. Gdyby ta historia w Naucie wydarzyła się w latach 14-tych, polska ratownictwo prawdopodobnie by się nią zajęła, a stocznia nie musiałaby zwracać się o pomoc do firm zagranicznych. W tym czasie firma poczyniła ogromne postępy w wyszukiwaniu wraków statków.

Foka była wówczas naszym największym statkiem rybackim, pierwowzorem serii 9 sztuk budowanych przez Gdyńską Komunę dla Odry Świnoujście. W zakładzie szef produkcji, inż. Jaskułkowskiego, spotkanie na tym trawlerze odbyło się 3 września 1964 r. Uczestniczył w nim w szczególności kierownik budowy bloku inż. Felician Łada i Kierownik Działu Doków, mgr inż. Zenon Stefański. Postanowiono również zacumować tam statek, tj. wyciągnąć go z wody w celu przeprowadzenia niezbędnych napraw i prac malarskich, a także ustawić jego około dwumetrowe przeszycie w stosunku do rufy.

Następnego dnia inż. "Łada" skontaktowała się z biurem projektowym i poprosiła o ustalenie warunków balastowania statku przed dokowaniem. Warunki te określił inż. Jagielskiego z Zakładu Obliczeń Teoretycznych na podstawie dokumentacji i obserwacji zanurzenia statku. Dla 200 ton obliczył ilość dodatkowego balastu (wody i ciała stałego) potrzebnego do zmieszczenia się na nosie foki.

W wyniku tych działań inż. Łada została przeniesiona do inżyniera. Stefański na telefonie z danymi balastowymi. Ponadto zgodził się, aby łańcuch kotwiczny umieścić w komorach łańcuchowych, a kotwice na pokładzie, co powinni byli zrobić pracownicy Działu Ślusarstwa Ciężkiego. Być może brakujący stały balast trzeba było uzupełnić po konsultacji z Wydziałem Doków.

W tym czasie Stefansky wprowadził do pracy na trawlerze mistrza Pastushkę, mistrza Czesława Zeikę i pilota Bronisława Dobbka. Pasterka miała zająć się balastowaniem zbiorników wodą, Zieek miał przygotować i zainstalować stały balast po uzgodnieniu miejsca z budowniczym trawlerów, a Dobbek miał zająć się pracami holowania i układania statku na sucho. doktor Stefański zajął się przygotowaniem doków i operacjami dokowania.

4 września zbiorniki napełniono wodą, a następnego ranka szef Administracji Doków nakazał Zeice przygotowanie stałego balastu. Wykorzystano 9 kontenerów o wadze 5 ton.