Nanczang Q-5
Q-5 stał się pierwszym chińskim samolotem bojowym własnej konstrukcji, który przez 45 lat służył w chińskim lotnictwie. Był to główny środek bezpośredniego i pośredniego wsparcia sił lądowych.
Chińska Republika Ludowa (ChRL) została proklamowana 1 października 1949 roku przez Mao Zedonga po zwycięstwie jego zwolenników w wojnie domowej. Pokonany Kuomintang i ich przywódca Czang Kaj-szek wycofali się na Tajwan, gdzie utworzyli Republikę Chińską. Po nawiązaniu stosunków dyplomatycznych z ZSRR do ChRL dostarczono dużą ilość sowieckiego sprzętu lotniczego. Ponadto rozpoczęto szkolenie chińskich studentów oraz budowę fabryk samolotów.
Początkiem chińsko-sowieckiej współpracy w dziedzinie przemysłu lotniczego było uruchomienie w Chinach licencjonowanej produkcji radzieckiego samolotu szkolenia podstawowego Jakowlew Jak-18 (chińskie oznaczenie: CJ-5). Cztery lata później (26 lipca 1958) wystartował chiński samolot szkolny JJ-1. W 1956 roku rozpoczęto produkcję myśliwca Mikojan Gurevich MiG-17F (chińskie oznaczenie: J-5). W 1957 roku rozpoczęto produkcję samolotu wielozadaniowego Yu-5, chińskiej kopii radzieckiego samolotu Antonov An-2.
Kolejnym ważnym krokiem w rozwoju chińskiego przemysłu lotniczego było uruchomienie licencjonowanej produkcji naddźwiękowego myśliwca MiG-19 w trzech modyfikacjach: dzienny myśliwiec MiG-19S (J-6), MiG-19P (J-6A) myśliwiec na każdą pogodę i w każdych warunkach pogodowych z kierowanymi pociskami rakietowymi klasy powietrze-powietrze MiG-19PM (J-6B).
Samolot Q-5A z zachowanym w zbiorach muzealnych modelem taktycznej bomby atomowej KB-1 na brzusznym zawieszeniu (bomba częściowo ukryta w kadłubie).
Porozumienie chińsko-sowieckie w tej sprawie zostało podpisane we wrześniu 1957 r., a w następnym miesiącu z ZSRR zaczęła napływać dokumentacja, próbki, zdemontowane egzemplarze do samodzielnego montażu, komponenty i zespoły do pierwszej serii, dopóki ich produkcja nie została opanowana przez chiński przemysł. W tym samym czasie to samo stało się z silnikiem turboodrzutowym Mikulin RD-9B, który otrzymał lokalne oznaczenie RG-6 (maksymalny ciąg 2650 kgf i dopalacz 3250 kgf).
Pierwszy licencjonowany MiG-19P (zmontowany z części radzieckich) wzbił się w powietrze w zakładzie nr 320 w Khundu 28 września 1958 r. W marcu 1959 r. w Khundu rozpoczęto produkcję myśliwców Mi-G-19PM. Pierwszy myśliwiec MiG-19P w fabryce numer 112 w Shenyang (również składający się z części radzieckich) wystartował 17 grudnia 1958 roku. Następnie w Shenyang rozpoczęto produkcję myśliwca MiG-19S, którego model poleciał 30 września 1959 roku. Na tym etapie produkcji wszystkie chińskie „dziewiętnaście” samolotów były wyposażone w oryginalne radzieckie silniki RD-9B produkcji lokalnej napędów tego typu uruchomiono dopiero jakiś czas później (fabryka nr 410, Fabryka Silników Samolotów Shenyang Liming).
W 1958 roku ChRL postanowiła rozpocząć samodzielną pracę nad myśliwcami. W marcu na spotkaniu kierownictwa przemysłu lotniczego i kierownictwa Sił Powietrznych Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej na czele z ich dowódcą gen. Liu Yalou podjęto decyzję o budowie naddźwiękowego samolotu szturmowego. Opracowano wstępne plany taktyczno-techniczne i wydano oficjalne zamówienie na zaprojektowanie w tym celu samolotu odrzutowego. Uważano, że myśliwiec MiG-19S nie nadawał się zbyt dobrze do zadań bezpośredniego i pośredniego wsparcia sił lądowych na polu walki, a radziecki przemysł lotniczy nie oferował samolotu szturmowego o oczekiwanych parametrach.
Samolot zaczęto projektować w Zakładzie nr 112 (Shenyang Aircraft Building Plant, obecnie Shenyang Aircraft Corporation), ale na konferencji technicznej w sierpniu 1958 roku w Shenyang główny projektant Zakładu nr 112, Xu Shunshou, zasugerował, że ze względu na bardzo duże obciążenie zakładu innymi bardzo zadaniami, przeniesienie projektu i budowy nowego samolotu szturmowego do zakładu nr 320 (Nanchang Aircraft Building Plant, obecnie Hongdu Aviation Industry Group). I tak zostało zrobione. Następnym pomysłem Xu Shunshou była koncepcja aerodynamiczna nowego samolotu szturmowego z bocznymi uchwytami i wydłużonym „zwężającym się” przednim kadłubem z lepszą widocznością od przodu do dołu i na boki.
Głównym konstruktorem samolotu został Lu Xiaopeng (1920-2000), ówczesny zastępca dyrektora zakładu nr 320 ds. technicznych. Jego zastępca głównego inżyniera Feng Xu został zastępcą głównego inżyniera zakładu, a Gao Zhenning, He Yongjun, Yong Zhengqiu, Yang Guoxiang i Chen Yaozu byli częścią 10-osobowego zespołu rozwojowego. Grupa ta została wysłana do Factory 112 w Shenyang, gdzie przystąpili do projektowania samolotu szturmowego we współpracy z lokalnymi specjalistami i inżynierami, którym powierzono zadanie.
Na tym etapie projekt został oznaczony jako Dong Feng 106; oznaczenie Dong Feng 101 nosił MiG-17F, Dong Feng 102 - MiG-19S, Don Feng 103 - MiG-19P, Don Feng 104 - projekt myśliwca zakładu w Shenyang, koncepcyjnie wzorowany na Northrop F-5 ( prędkość Ma = 1,4; brak dodatkowych danych), Don Feng 105 - MiG-19PM, Don Feng 107 - fabryczny projekt myśliwca Shenyang, koncepcyjnie wzorowany na Lockheed F-104 (prędkość Ma = 1,8; brak dodatkowych danych).
Dla nowego samolotu szturmowego planowano osiągnąć prędkość maksymalną co najmniej 1200 km/h, praktyczny pułap 15 m oraz zasięg z uzbrojeniem i dodatkowymi zbiornikami paliwa wynoszący 000 km. Zgodnie z planem nowy samolot szturmowy miał operować na niskich i bardzo niskich wysokościach, zgodnie z wstępnymi wymaganiami taktyczno-technicznymi, poniżej pola radarowego przeciwnika.
Początkowo stacjonarne uzbrojenie samolotu składało się z dwóch działek kal. 30 mm 1-30 (NR-30) zamontowanych na bokach przedniego kadłuba. Jednak podczas testów okazało się, że wloty powietrza do silników zasysały podczas strzelania gazy prochowe, co doprowadziło do ich wyginięcia. W związku z tym zmieniono uzbrojenie artyleryjskie - dwa działa 23 mm 1-23 (NR-23) przesunięto na nasady skrzydeł w pobliżu kadłuba.
Uzbrojenie bombowe znajdowało się w komorze bombowej o długości około 4 m, umieszczonej w dolnej części kadłuba. Mieściła dwie bomby, umieszczone jedna za drugą, o wadze 250 kg lub 500 kg. Ponadto dwie kolejne 250-kilogramowe bomby można było zawiesić na bocznych hakach brzusznych po bokach komory bombowej i dwie kolejne na hakach podskrzydłowych, ze względu na dodatkowe zbiorniki paliwa. Normalna ładowność bomb wynosiła 1000 kg, maksymalna 2000 kg.
Pomimo zastosowania wewnętrznej komory uzbrojenia, układ paliwowy samolotu nie został zmieniony. Pojemność zbiorników wewnętrznych wynosiła 2160 litrów, a podskrzydłowych zbiorników zaburtowych PTB-760 - 2 x 780 litrów, łącznie 3720 litrów; przy takim zapasie paliwa i 1000 kg bomb zasięg lotu samolotu wynosił 1450 km.
Na wewnętrznych wieszakach podskrzydłowych samolot przewoził dwie wielolufowe wyrzutnie rakiet 57-1 (S-5) z rakietami niekierowanymi 57 mm, z których każda miała osiem rakiet tego typu. Później mogą to być również wyrzutnie z siedmioma niekierowanymi rakietami 90 mm 1-90 lub czterema 130 mm Typ 1-130. Do celowania wykorzystano prosty celownik żyroskopowy, który nie rozwiązywał zadań bombardowania, więc celność w decydującym stopniu zależała od przygotowania pilota do bombardowania z lotu nurkowego lub ze zmiennym kątem nurkowania.
W październiku 1958 roku w Shenyang zakończono budowę modelu samolotu w skali 1:10, który zademonstrowano w Pekinie przywódcom partyjnym, państwowym i wojskowym. Model wywarł bardzo dobre wrażenie na decydentach, więc od razu zdecydowano się zbudować trzy prototypy, w tym jeden do testów naziemnych.
Już w lutym 1959 roku, do eksperymentalnych warsztatów produkcyjnych przekazano komplet dokumentacji do budowy prototypów, liczący około 15 osób. rysunki. Jak można się domyślić, z powodu pośpiechu musiała zawierać wiele błędów. Skończyło się to poważnymi problemami, a wyprodukowane elementy poddane testom wytrzymałościowym często ulegały uszkodzeniom, gdy obciążenie było mniejsze niż oczekiwano. Tak więc dokumentacja wymagała wielu poprawek.
W efekcie ok. 20 tys. Rysunki nowej, poprawionej dokumentacji zostały przekazane do Zakładu nr 320 dopiero w maju 1960 roku. Zgodnie z nowymi rysunkami ponownie rozpoczęto budowę prototypów.
W tym czasie (1958-1962) przeprowadzono w ChRL kampanię gospodarczą pod hasłem „Wielki Skok Naprzód”, która przewidywała szybką transformację Chin z zacofanego kraju rolniczego w światową potęgę przemysłową. W rzeczywistości skończyło się głodem i ruiną gospodarczą.
W takiej sytuacji w sierpniu 1961 roku podjęto decyzję o zamknięciu programu samolotów szturmowych Dong Feng 106. Nawet produkcja licencjonowanego dziewiętnastego egzemplarza musiała zostać wstrzymana! (Przerwa trwała dwa lata). Jednak dyrekcja zakładu nr 320 nie poddała się. Dla zakładu była to szansa na nowoczesność, aby zaangażować się w produkcję obiecujących samolotów bojowych. Feng Anguo, dyrektor Fabryki nr 320 i jego zastępca i główny konstruktor samolotów Lu Xiaopeng, ostro protestowali. Napisali list do Komitetu Centralnego Komunistycznej Partii Chin, który pozwolił im pracować samodzielnie, poza godzinami pracy.
Oczywiście zespół projektowy został zredukowany, z około 300 osób pozostało tylko czternaście, byli to tylko pracownicy zakładu nr 320 w Hongdu. Wśród nich było sześciu projektantów, dwóch kreślarzy, czterech robotników, posłaniec i oficer kontrwywiadu. Rozpoczął się okres intensywnej pracy „poza godzinami pracy”. I dopiero gdy pod koniec 1962 roku zakład odwiedził wiceminister III Ministerstwa Budowy Maszyn (odpowiedzialny za przemysł lotniczy) gen. Xue Shaoqing, zdecydowano o wznowieniu programu. Stało się to dzięki poparciu kierownictwa Sił Powietrznych Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej, a zwłaszcza zastępcy dowódcy chińskich sił powietrznych generała Cao Lihuai. Wreszcie udało się rozpocząć budowanie próbki do testów statycznych.
W wyniku testów modelu samolotu w szybkim tunelu aerodynamicznym udało się dopracować konfigurację skrzydła, w której osnowa została zmniejszona z 55° do 52°30'. W ten sposób udało się poprawić charakterystykę samolotu, który przy obciążeniu bojowym powietrze-ziemia na wewnętrznych i zewnętrznych zawiesiach miał znacznie większą masę i znacznie większy opór aerodynamiczny w locie. Rozpiętość skrzydeł i jego powierzchnia nośna również nieznacznie wzrosła.
Rozpiętość skrzydeł Q-5 (oznaczenie to nadano samolotowi szturmowemu Don Feng 106 w chińskim lotnictwie wojskowym; przemianę w całym lotnictwie przeprowadzono w październiku 1964 r.) wynosiła 9,68 m w porównaniu z rozpiętością samolotów J -6 - 9,0 mz powierzchnią referencyjną wynosiła (odpowiednio): 27,95 m2 i 25,0 m2. Poprawiło to stabilność i sterowność Q-5, co było ważne podczas ostrych manewrów na małej wysokości i mniejszych prędkościach (typowe warunki lotnictwa szturmowego nad polem bitwy).
