Jazda próbna Nissan Qashqai vs Mazda CX-5

Im wyższy i mocniejszy crossover miejski, tym dalej będzie jechał Land Cruiser Prado.

„Podczas gdy wasze SUV-y stały tutaj zeszłej wiosny, ja przyleciałem tutaj Grantem”. Znajomy? Aby wreszcie obalić mit, że miejskie crossovery, takie jak Nissan Qashqai i Mazda CX-5, nie są do niczego zdolne, zanurzyliśmy je w błocie po same lusterka. Rozmyta podmiejska wiejska droga pod koniec października, głębokie koleiny, ostre zmiany wysokości i glina - trudny tor przeszkód, na którym nawet Toyota Land Cruiser Prado, którą wzięliśmy jako pojazd techniczny, okresowo nadwyrężała wszystkie zamki.

Śnieżnobiały Nissan Qashqai zamarł przed wielką kałużą, jak spadochroniarz przed pierwszym skokiem. Jeszcze jeden krok - i już nie będzie odwrotu. Nie trzeba było jednak wpychać crossovera w przepaść - on sam powoli zanurzał się w wodzie: ochraniacz drogi na samym początku trasy był beznadziejnie zatkany błotem. I to, jak się później okazało, stało się głównym problemem samochodu.

Aby szturmem ruszyć w teren, wybraliśmy najdroższego Qashqai - z 2,0-litrowym silnikiem (144 KM i 200 Nm), CVT i napędem na wszystkie koła. Najlepsze wersje Nissana, w przeciwieństwie do większości crossoverów na rynku, mają układ sterowania skrzynią biegów - All Mode 4 × 4-i. W sumie dostępne są trzy tryby: 2WD, Auto i Lock. W pierwszym przypadku Qashqai, niezależnie od warunków drogowych, zawsze pozostaje z napędem na przednie koła, w drugim automatycznie łączy tylną oś, gdy ślizgają się przednie koła. I wreszcie, w przypadku Lock, elektronika wymusza równomierne rozłożenie momentu obrotowego między przednimi i tylnymi kołami przy prędkościach do 80 km / h, po czym włącza się tryb „automatyczny”.

Z technicznego punktu widzenia napęd na wszystkie koła Mazdy CX-5 wydaje się prostszy. Tutaj na przykład nie można na siłę zablokować sprzęgła elektromagnetycznego: sam system decyduje, kiedy i jak podłączyć tylne koła. Inną rzeczą jest to, że topowy CX-5 jest wyposażony w 2,5-litrową „czwórkę” o mocy 192 KM, mocniejszą niż Qashqai. i 256 Nm momentu obrotowego.

Na początku Mazda zbyt łatwo wychodziła z głębokich kałuż: trochę więcej „gazu” – a szosowe opony nie mają bieżnika, więc prędkość trzyma się śliskiej nawierzchni. Po połknięciu dużej ilości bagiennej gnojowicy za pomocą osłony chłodnicy i przymocowaniu kilogramów mokrej trawy do tylnych wahaczy, CX-5 z jakiegoś powodu skręcił w stronę opuszczonej stodoły i wpadł do podziemi.

„Samochody są zwykle zabierane stąd helikopterem”, żartował lub współczuł miejscowy „jeeper”, który „oderwał tutaj więcej niż jedno ucho holownicze”. Tymczasem Nissan Qashqai pozostawał w tyle za Mazdą o kilkadziesiąt metrów: crossover nie był w stanie pokonać koleiny porośniętej śliską trawą. Napęd na wszystkie koła działa prawie bezbłędnie, przenosząc moment na prawe koło i wydaje się, że Qashqai ma zamiar opuścić ziemię, ale wahacze są wyjęte z ziemi.

Prześwit Nissana montowanego w Rosji w porównaniu z wersją angielską został zwiększony o dokładnie jeden centymetr - osiągnięto to dzięki sztywniejszym sprężynom i amortyzatorom. W rezultacie prześwit Qashqai okazał się bardzo przyzwoity jak na swoją klasę - 200 milimetrów. Nie można więc narzekać na geometryczną zdolność japońskiego crossovera do jazdy przełajowej - jeśli Nissan, szczerze mówiąc, nigdzie nie eksportuje, to na pewno nie jest to problem z niskimi zderzakami.

Mazda CX-5 ryzykowała pozostanie w bagnistej gnojowicy na zawsze - nadwozie powoli zapadało się coraz głębiej, przez co musiał nawet wyłączać silnik. Land Cruiser Prado wydawał się być pewnym wybawcą, ale kłopoty zaczęły się, gdy ucho holownicze crossovera utknęło w błocie. Po tym, jak „Mazda” zdołała jakoś zahaczyć o dynamiczną linię, problemy zaczęły się już z Prado.

Na bardzo lepkiej nawierzchni nawet Land Cruiser Prado, przygotowany na trudności, był bezradny - po prostu nie ma trybu „stodoła”. Japoński SUV jest wyposażony w wysoce inteligentny system Multi-terrain Select, który dostosowuje tryby pracy silnika, skrzyni biegów i zawieszenia do aktualnych warunków drogowych. W przypadku większości warunków drogowych te pakiety są wystarczające, gdzie elektronika sama decyduje o dopuszczalnym poślizgu, czy należy hamować poszczególne koła i jaki limit trakcji należy zapewnić, aby pokonać strome wzniesienie. Ponadto Land Cruiser Prado ma „klasyczne” blokady międzyosiowych i tylnych międzykołowych mechanizmów różnicowych. Możesz oczywiście włączyć opuszczany rząd i podnieść rufę dzięki tylnym amortyzatorom pneumatycznym.

Prado, w przeciwieństwie do swoich konkurentów, nie spadł w otchłań - w pewnym momencie po prostu zawisł w miejscu, zakopując się jeszcze głębiej. To, co znajdowało się pod kołami SUV-a, trudno nazwać ziemią. Gdy jednak Land Cruiser nie może się ruszyć, z pomocą przychodzi mu kolejny Land Cruiser - w naszym przypadku był to turbodiesel poprzedniej generacji. Hak holowniczy, dynamiczne zawieszenie, blokowanie - i przygotowany SUV ciągnął jednocześnie dwa samochody.

Grudki gliny, monotonne odgłosy silnika i straszny huk to nie działania wojskowe, a jedynie Nissan Qashqai, którego bieżnik jest całkowicie zatkany. Na skraju faulu pokonał kolejny trudny odcinek i już przygotowywał się do zawrócenia, gdy odmówił wsiadania na niezbędny traktor i utknął w najgłębszej kałuży na trasie. Ale Qashqai niespodziewanie odmówił obsługi Land Cruisera Prado: kilka minut wyścigów - i crossover samodzielnie wyjechał na asfalt bez cienia przegrzania wariatora.

Mazda CX-5 z wdziękiem przeszła ścieżkę Qashqai, prawie bez błędów. Tam, gdzie szczerze mówiąc nie było wystarczającej przyczepności na śliskiej nawierzchni, uratował 192-konny silnik. Na drożność geometryczną nie trzeba było narzekać: prześwit od najniższego punktu dna do podłoża wynosi 215 milimetrów. Są to już całkiem terenowe osiągi, ale ogólny potencjał terenowy został nieco zepsuty przez nieporęczne zwisy. Clack-clack-boom to CX-5 podskakujący na wybojach, za każdym razem trzymający się podłoża tylnym zderzakiem. Lepiej uważać z szybkością niż szukać klipsów zderzaka w glinie. Ale crossover nie wybacza błędów: kiedyś byliśmy skromni z „gazem” - biegniemy za Land Cruiserem.

Korpus CX-5 jest dobrze chroniony przed brudem: masywne drzwi całkowicie zakrywają progi, dzięki czemu otwór zawsze pozostaje czysty. W dolnej części przedniego zderzaka znajduje się szeroki, wzmocniony, czarny segment z tworzywa sztucznego. Tylny zderzak jest prawie całkowicie chroniony przed brudem i uderzeniami dzięki matowej wyściółce. Qashqai ma również off-roadowy zestaw karoserii, ale pełni on raczej funkcję dekoracyjną: brud spod przednich kół leci na boczne szyby i lusterka, a przedni fartuch ochronny chroni zderzak głównie przed wysokimi krawężnikami.

Po terenowych crossoverach nowe życie. To nie zadziała tak po prostu i zmieni obraz z wiejskiego na miejski: będziesz potrzebować drogiej myjni samochodowej, najlepiej z praniem chemicznym i czyszczeniem od dołu. Felgi należy dodatkowo przepłukać wężem wysokociśnieniowym: hamulce w Qashqai i CX-5 nie są niczym chronione.

Z jakiegoś powodu większość konsumentów uważała, że ​​skoro crossover jest zbudowany na zwykłych jednostkach z sedanem lub hatchbackiem klasy C, lepiej nie jeździć nim poza obwodnicą Moskwy. Ale później pojawiły się modele z segmentu B, a postrzeganie „starszych” SUV-ów zmieniło się diametralnie. Same crossovery dojrzały: teraz modele takie jak Mazda CX-5 i Nissan Qashqai potrafią i, co najważniejsze, uwielbiają jeździć w trudnym, trudnym terenie. Pierwsze SUV-y na świecie zostały stworzone z myślą o amerykańskiej wsi, ale w przypadku nowoczesnych samochodów jest odwrotnie. Możesz wyjechać crossoverem z miasta, ale nigdy miastem z crossovera.

	Nissan Qashqai		Mazda CX-5
Typ nadwozia	Turystyka	Turystyka
Wymiary (długość / szerokość / wysokość), mm	4377/1837/1595	4555/1840/1670
Rozstaw osi mm	2646	2700
Prześwit mm	200	210
Objętość bagażnika, l	430	403
Masa własna	1475	1495
Waga brutto	1950	2075
Typ silnika	Benzyna wolnossąca, czterocylindrowa	Benzyna wolnossąca, czterocylindrowa
Objętość robocza, metry sześcienne cm.	1997	2488
Maks. moc, h.p. (przy obr./min)	144/6000	192/5700
Maks. chłodny. moment, nm (przy obr / min)	200/4400	256/4000
Rodzaj napędu, skrzynia biegów	Pełen wariator	Pełna, 6KP
Maks. prędkość, km / h	182	194
Przyspieszenie od 0 do 100 km / h, s	10,5	7,9
Średnie zużycie paliwa, l / 100 km	7,3	7,3
Cena od, $.	19 527	22 950