Przetestuj jazdę seryjną Lada Vesta

Która konfiguracja? Pracownik fabryki przypisany do samochodu nie zna odpowiedzi, a oficjalna lista wersji, a także cennik jeszcze nie istnieje. Bo Andersson przedstawił jedynie widełki cenowe - od 6 588 do 7 985 dolarów

Niedawno seria o nazwie Łada Vesta wydawała się nie mieć końca, chociaż minął zaledwie rok od koncepcji do samochodu produkcyjnego. Ale liczba przecieków, plotek i news feedów była tak wielka, że ​​przyszła nowość była wspominana przynajmniej kilka razy w miesiącu. Wizerunek samochodu rósł wraz ze szczegółami dotyczącymi poziomów wyposażenia, cen i miejsca produkcji. Pojawiły się niewyraźne zdjęcia szpiegowskie, samochody spotykano na próbach w Europie, niektórzy urzędnicy sprawdzali ceny, aż w końcu odpłynęły zdjęcia z produkcji. A oto stoję na miejscu gotowych produktów zakładu IzhAvto przed trzema tuzinami zupełnie nowej Łady Vesta, którą już możesz jeździć. Wybieram szary - dokładnie ten sam, który został oficjalnie mianowany pół godziny temu przez pierwszą seryjną Westę i który uroczyście podpisał dyrektor generalny AvtoVAZ Bu Inge Andersson w towarzystwie pełnomocnika Prezydenta Federacji Rosyjskiej i szef Udmurtii.

Która konfiguracja? Pracownik fabryki przypisany do samochodu nie zna odpowiedzi, a oficjalna lista wersji, a także cennik jeszcze nie istnieje. Bo Andersson przedstawił jedynie widełki cenowe - od 6 588 do 7 985 dolarów - i obiecał dokładne ceny dokładnie dwa miesiące później, do czasu rozpoczęcia sprzedaży. Moja wersja na pewno nie jest podstawowa (jest system muzyczny i klimatyzacja, a przednia szyba jest wyposażona w nici grzewcze), ale to też nie jest wersja topowa - z tyłu są mechaniczne szyby, ale system multimedialny ze skromnym monochromatyczny wyświetlacz i brak elementów sterujących na kierownicy. Jest jednostopniowo podgrzewane fotele, a na środku konsoli znalazłem przycisk wyłączający system stabilizacji. Okazało się, że jest on instalowany nawet na podstawowych maszynach i nie jest to próba skopiowania europejskiego podejścia. Szef projektu Oleg Grunenkov wyjaśnił nieco później, że przy masowej instalacji system okazuje się niedrogi, a stał się podstawowym, aby objąć jak najszerszą publiczność, w tym niezbyt doświadczonych kierowców. Funkcja wspomagania ruszania pod górę służy temu samemu celowi, który utrzymuje maszynę za pomocą hamulców. Co więcej, ESP wyłącza się całkowicie przy każdej prędkości, a to nic innego jak hołd dla rosyjskiej mentalności. Mówią, że możemy zrobić wszystko bez elektroniki.

 

Salon jest przyjemny i piękny, ale budżet projektu jest odczuwalny od razu. Dobra, tłoczona kierownica jest wykonana ze skromnego plastiku, panele są sztywne, połączenia są szorstkie, aw niektórych miejscach oko potyka się o niechlujne plastikowe zadziory. Jak na standardy rosyjskiego przemysłu samochodowego, to wciąż krok naprzód, ale spodziewałem się więcej od Westy. Nadal możesz zrobić zniżkę na próbki przedprodukcyjne, chociaż pod względem ogólnego poczucia jakości wnętrze Vesta nadal nie pasuje do wnętrza tej samej Kia Rio. Biorąc to pod uwagę, niektóre części są zaskakująco schludne. Na przykład ładne studnie na instrumenty czy konsola sufitowa z podświetleniem LED i przyciskiem systemu awaryjnego ERA-GLONASS, które po raz pierwszy od roku obowiązywania nowego regulaminu technicznego pojawiły się na Vesta.

Nie ma problemów z lądowaniem - kolumna kierownicy jest już w wersji podstawowej regulowana na wysokość i zasięg, fotel można przesuwać w płaszczyźnie pionowej, jest też skromne podparcie lędźwiowe. Szkoda, że ​​regulacja oparcia jest stopniowa, a jego dźwignia jest zamontowana na tyle niewygodnie, że nie znajdziesz jej od razu. Ale geometria siedzeń jest całkiem przyzwoita, twardość obicia jest odpowiednia. Za nim jest jeszcze ciekawiej - przy wysokości 180 cm za fotelem kierowcy, dostosowanym do siebie, usiadłem z marginesem prawie dziesięciu centymetrów na kolanach, zostało mało miejsca nad głową. Jednocześnie tunel podłogowy jest zaskakująco mały i prawie nie przeszkadza w umieszczeniu trzeciego pasażera. Nadal jest miejsce na bagażnik o pojemności 480 litrów. Wieko komory posiada tapicerkę i osobny uchwyt z tworzywa sztucznego, a mechanizmy pokrywy, choć nie chowają się w trzewiach korpusu, są uprzejmie zakryte ochronnymi gumkami.

 

Jazda próbna okazała się oczywiście warunkowa - można było przejechać samochodem tylko kilka okrążeń po terenie wokół gotowych produktów zakładu. Ale fakt, że Vesta jeździ z wysoką jakością, stał się jasny od razu. Po pierwsze, zawieszenie z godnością radzi sobie z wybojami - umiarkowanie głośne i niezbyt drżące. Bardzo podobny do Renault Logan, z tą tylko różnicą, że podwozie Vesta jest postrzegane jako trochę bardziej zmontowane i trochę bardziej hałaśliwe. Po drugie, sterowanie nie jest złe w standardowych trybach jazdy – wspomaganie zapewnia kierowcy dobre sprzężenie zwrotne, a samochód odpowiednio reaguje na ruchy kierownicy. Wreszcie, w kombinacji silnik-sprzęgło-skrzynia biegów nie ma łączników - kierowca nie musi się dostosowywać i dostosowywać. A w ruchu na nadwoziu, pedałach i dźwigni zmiany biegów nie ma śladu swędzenia i wibracji, które towarzyszyły wszystkim samochodom VAZ aż do obecnej Granta.

Silnik o pojemności 1,6 litra, który wytwarza 106 KM, nie był szczególnie imponujący. Kiedyś zawory 16-zaworowe Togliatti miały swój charakter - słabe na dole, kręciły się gwałtownie na wysokich obrotach. Obecny działa płynnie, pewnie przyspiesza, ale nie zapala się. W połączeniu z francuską „mechaniką” 5-biegową - normalną jednostką miejską. A z „robotem”, który jest wykonany na podstawie pudełka VAZ? Nie wiem, który z dwudziestu wbudowanych algorytmów przełączania był używany przez skrzynkę AMT na torach IzhAvto, ale ogólnie na tle takich prostych „robotów” VAZ wydawał się bardzo rozsądny. Z miejsca auto ruszyło płynnie i przewidywalnie, nie straszyło nagłym skinieniem głowy przy włączaniu, nadmiernym szarpaniem i odgłosami rozpadającego się mechanizmu w ruchu. Inna sprawa, że ​​w standardowym trybie jazdy skrzynia preferuje wyższe biegi i nie reaguje szybko na kick-down, a przyspieszanie od niskich obrotów okazuje się dość uciążliwe. W trybie ręcznym robo-Vesta jeździ mocniej, ale przesuwa się ostrzej. Możesz się do tego przyzwyczaić.

 

W rozmowie Grunenkov potwierdził, że specjaliści Porsche naprawdę pomogli w dopracowaniu „robota”. A sama część elektromechaniczna jest dostarczana przez ZF. I tak we wszystkim, co dotyczy technologii, w których AvtoVAZ nie jest silny. Wzięli tę samą „mechanikę” z Renault, ponieważ nie mogli zapewnić cichej pracy swojego pięciostopniowego, chociaż AMT na jego podstawie był co najmniej dopracowany. W efekcie Vesta jest obecnie zlokalizowana w 71%, co nie wystarcza na samochód własnej konstrukcji ze sporadycznym udziałem jednostek Renault.

Grunenkow narzeka na bezsensowność substytucji importu jednostek, które są produkowane przez miliony wyspecjalizowanych firm. Czyli wycieraczki, agregaty hydrauliczne, generator i czujniki prędkości są dostarczane przez firmę Bosch, części mechanizmu kierowniczego i elektromechaniki skrzynki robota są wykonane przez ZF, elementy układu klimatyzacji, czujniki parkowania i rozrusznik to Valeo, hamulce są TRW. Wiele z tych firm buduje lub rozbudowuje własne zakłady montażowe w Rosji, więc w przyszłości Vesta będzie zlokalizowana w 85%.

 

Produkcji Łady Westy w Iżewsku nie można nazwać ultranowoczesnym. Oczywiście działają tu wszystkie przyzwoite systemy kontroli jakości, a toalety, jak lubi mawiać Boo Andersson, są naprawdę czyste i zadbane. Oprócz nowego sprowadzonego sprzętu, część warsztatów posiada obrabiarki z czasów radzieckich - pomalowane świeżą farbą i gruntownie zmodernizowane przy użyciu nowoczesnych systemów sterowania. Udział pracy fizycznej jest ogromny - ciała przyrządzane są przez pracowników przy pomocy konduktorów. Nie jest to ani dobre, ani złe, ale tu i teraz jest to bardziej opłacalne. Ponadto kontrola jakości jest naprawdę trudna - tylko jedno stanowisko do współrzędnej kontroli nadwozia, na którym czujniki automatycznie mierzą dokładność pasujących części, jest warte setek wizualnych kontroli. I jak czule pracownicy sekcji kontrolnej głaskali karoserię w poszukiwaniu najmniejszych usterek, organizatorzy prezentacji zagrali nawet w programie muzycznym imprezy, gdy grupa tancerzy w markowych kombinezonach wydawała się „wypuszczać” gotowe samochód z linii.

I to jest ważne. Nie wiem, czy chodzi o czyste toalety, czy o coś innego, ale pracownicy IzhAvto wydają się być naprawdę dumni z produktu, który teraz wytwarzają. Tak, jest już liftback Granta i dwa modele Nissana, ale zupełnie nowy samochód rodzimego designu, którego kontury chcesz pogłaskać, to wyraźna nowość. Z przodu Vesta wygląda jasno i nowocześnie, a kontrowersyjne symetryczne przetłoczenia na ścianach bocznych bardzo dobrze sprawdzają się w wymagającym oświetleniu. Słynny "X" Steve'a Mattina jest czytelny pod każdym kątem i wydaje się całkiem odpowiedni, gdy spojrzysz na cały produkt.

 

Znalazłem samego Steve'a trochę z dala od strefy jazdy próbnej, obok szeregu pokazowych sedanów w różnych kolorach. Projektant stał przy samochodzie z „perłowej limonki” w kolorze kwaskowatej barwy, który tak bardzo chwalił podczas prezentacji Michaił Ryabow, dyrektor IzhAvto. Vesta będzie dostępna w dziesięciu kolorach, w tym siedmiu odcieniach metalicznych, ale limonka jest prawdopodobnie najbardziej uderzającą i przyciągającą wzrok opcją.

Mattin jest wyraźnie zadowolony ze swojej pracy: „Oczywiście chciałbym, aby Vesta była jeszcze jaśniejsza, na przykład zamontować większe koła, ale jasne jest, że mówimy o samochodzie budżetowym, w którym wszystkie pragnienia muszą być obliczone do końca grosz."

Ze swoich dwóch pierwszych prac dla AvtoVAZ Mattin wyróżnia Vestę, a nie przyszłą XRAY: „Po pierwsze, to jest mój pierwszy samochód Lada, a po drugie, miałem trochę więcej pola manewru. W każdym razie bardzo się cieszę, że mogliśmy pomóc marce zrobić tak duży krok naprzód w zakresie wzornictwa. Wszyscy pamiętamy, czym była wcześniej Lada ”.

 

Rozpoczęcie sprzedaży zaplanowano na 25 listopada. To prawda, że ​​początkowo samochód zostanie przekazany tylko wybranym dealerom - Bo Andersson zamierza stopniowo poprawiać jakość obsługi marki. Mówią, że produkt światowej klasy wymaga odpowiedniej obsługi. Przy takich definicjach mógł być trochę podekscytowany, ale Steve Mattin prawdopodobnie ma rację. Warto pamiętać, czym była wcześniej Lada. A także - aby zobaczyć, jak szybko wszystko się zmienia.