Jechaliśmy: Bridgestone Battlax Hypersport S21

Jest to opona zaprojektowana z wykorzystaniem najnowszych technologii i ośrodka testowego w Japonii, który symuluje i analizuje rzeczywiste warunki panujące na torze lub drodze. Wyjątkowo wykonany i opracowany dla dzisiejszych motocykli sportowych o mocy 200 koni mechanicznych, z elektroniką kontroli tylnego poślizgu i sportowym systemem ABS. Tak więc tylna opona ma szerszy profil lub przekrój, jeśli spojrzymy na jej koronę. Dało im to dużą powierzchnię styku, którą podzielono na pięć pasów o różnej twardości i mieszankach gumowych biegnących po obwodzie bieżnika. W środku ta mieszanka jest bardziej odporna na zużycie i przenoszenie wyjątkowej siły, przyspieszania i zwalniania podczas hamowania. Tym samym zapewnia o 30 procent mniejszy poślizg na powierzchni styku z asfaltem. W związku z tym wytrzymuje również o 36 procent dłużej niż poprzednia S20 Evo, która poza tym okazała się doskonałą oponą szosową w mokrych warunkach. Jednak więcej kilometrów nie oznacza mniejszej przyczepności. Nachylenie w strefie środkowej, które jest mocno obciążone i podatne na przegrzewanie, jest jednym z kluczy do szybkiego pokonania trasy lub bezpiecznego dojechania do mety w dynamicznym ruchu serpentyn. Zakaj? Dzisiejsze motocykle z całą elektroniką oczywiście dbają o to, aby opona się nie ślizgała, ale jeśli jest dobra to zapewni dobrą przyczepność, a system bezpieczeństwa zostanie aktywowany później, co oznacza większą prędkość na zakrętach, a przede wszystkim większą kontrolę, a co za tym idzie bezpieczeństwo. Tak więc na samej krawędzi opony znajduje się końcowy, nieco węższy pasek, który zapewnia przyczepność i dobre informacje zwrotne o tym, co dzieje się z rowerem na ekstremalnym zjeździe. Tak więc w tylnej oponie połączyli trzy różne formuły mieszanki gumowej, która dzięki nowoczesnym procesom produkcyjnym jest również bogata w krzemionkę, co zapewnia dobrą przyczepność. Przednia opona ma węższy profil lub sekcję „korony”. Na pierwszy rzut oka brzmi to bez sensu, ale podczas jazdy po torze wyścigowym szybko stało się jasne, że Bridgeston dobrze przemyślał i przetestował tę zmianę. Węższy przekrój zapewnia lepsze prowadzenie, opona szybciej wchodzi w zakręty i, szczerze mówiąc, imponuje niesamowitą przyczepnością na zboczach i precyzyjną stabilnością kierunkową. Przednia opona w przeciwieństwie do tylnej jest pokryta dwoma rodzajami mieszanki, w środku opona jest twardsza na kilka kilometrów, a po lewej i prawej stronie jest bardziej miękka dla maksymalnej przyczepności w każdych warunkach. Nawet hamowanie pod koniec zakrętu, czyli na głębokim wzniesieniu nie sprawiało żadnych problemów. Ja również odważyłem się spróbować wszystkiego dzięki doskonałym sportowym systemom ABS w Kawasaki ZX 10R, Yamahai R1M, Ducati 959 Panigale i BMW S 1000 R roadster. Ani razu przód nie ześlizgnął się ani nie zaczął się ślizgać, tylko ograniczenia w mojej głowie powstrzymywały mnie przed jeszcze mocniejszym hamowaniem na zboczu. Zauważyłem jedynie lekki poślizg tylnej opony podczas gwałtownego przyspieszania na drugim biegu, gdzie elektronika zawsze interweniowała natychmiast i zapobiegała dalszemu poślizgowi. Bardzo dobre wyczucie kontroli zarówno z przodu jak iz tyłu! Z 200 końmi pod tyłkiem na Yamaha R1M i Kawasaki ZX 10R, przyspieszanie podczas próby jak najszybszego wydostania motocykla z zakrętu to czysta adrenalina.

tekst: Petr Kavchich, fot. fabryka