Jechaliśmy: Premiera KTM 1290 Super Adventure S z lepszym niż samochód radarowym tempomatem

Bawarczycy jako pierwsi weszli do obecnej bitwy o najbardziej pożądane i najpotężniejsze motocykle przygodowe, wysyłając najpierw swój S1000 XR na pole bitwy. Tuż za nim uplasowało się Ducati ze swoją Multistradą, która tym razem po raz pierwszy z czterocylindrowym silnikiem V-twin i radykalnymi zmianami wykonała faktycznie najtrudniejsze zadanie. W KTM przekształcili to w strategiczną przewagę dzięki opóźnieniu czasowemu. i stworzyć motocykl, który zapiera dech w piersiach fanom marki, a zwłaszcza fanom tego segmentu.

Wreszcie, KTM jest mistrzem różnych terenów, udowadniając swoją obecność i sukcesy w zawodach i wyścigach w wielu klasach wyścigowych. Enduro, motocross czy asfalt – praktycznie nie ma gruntu ani terenu, z którymi KTM nie poradziłby sobie. Ale jeśli chodzi o motocykl, którego pierwszym zadaniem jest stać się najlepszym we wszystkich dziedzinach, to trochę trudniejsze. Cóż, w rzeczywistości dzięki nowoczesnej technologii ten ideał stał się teoretycznie możliwy do osiągnięcia, a nowy KTM 1290 Super Adventure S jest dowodem na to, że Mattinghoven wciąż wie, jak zamienić idealną teorię w doskonałą praktykę.

Historia sportowo-turystycznego motocykla enduro o pojemności ponad 1.000 cm2013 rozpoczęła się w KTM w 8 roku, kiedy KTM po raz pierwszy zaoferował kupującym koktajl podstawowej elektroniki, wygodnej ergonomii i potężnego układu napędowego LCXNUMX. To dwa lata później KTM zmienił grę i wprowadził do segmentu niewyobrażalną ilość nowoczesnej elektroniki., które obejmowały układ ABS z zakrętami, kontrolę trakcji, kontrolę rozruchu, różne układy silników oraz silnik LC8 nowej generacji, który powiększył się do 1.301 cm160 i osiągnął oszałamiającą moc XNUMX KM.

Nowe do 90 proc

Sześć lat później w tej najszlachetniejszej i od pewnego czasu również najpopularniejszej klasie motocykli sporo się wydarzyło, a przede wszystkim przyszedł czas na radykalne zmiany za sprawą wspomnianych już niemal całkowicie odnowionych konkurentów.

Nawet ci, których oczy nie mogą szybko dostrzec różnic w szczegółach, z łatwością rozpoznają najnowszą generację flagowców KTM. Aż 90 procent Super Adventure to zupełnie nowe. Tak więc nie chodzi tylko o nową Super Adventure, ale także o zupełnie nowy, bezkonkurencyjny, niemal dramatyczny i wszechogarniający, radykalnie nowy motocykl. Przyznam, że przesadzam, w KTM-ie było już sporo rzeczy, ale przede wszystkim był to dobry fundament, który wymagał dopracowania.

Cóż, jeśli jeszcze nie zauważyłeś wszystkich drobnych zmian konstrukcyjnych, moim zdaniem nie powinieneś przegapić znacznie liczniejszej dolnej części motocykla. Tam, gdzie Super Adventure było kiedyś rozebrane i przede wszystkim bardzo swobodne, teraz wszystko jest w porządku. betonowa zbroja szczyci się po obu stronach. Nie byłoby dalekie od prawdy, gdybym napisał, że dolna część motocykla jest w nogach jeźdźca, teraz jest tak masywna jak bawarski bokser. Cała ta obfitość przyczynia się do lepszej aerodynamiki, a co za tym idzie komfortu przy dużych prędkościach, ale co ważniejsze, czołg jest ukryty pod pancerzem. Od teraz jest tak samo, jak w wyścigowym odcinku specjalnym. składający się z trzech komórek z których górna służy głównie jako część wypełniająca, a główna część paliwa wpływa do segmentów pod lewym i prawym pancerzem, a razem ich objętość wynosi 23 litry. Oczywiście lewa i prawa część zbiornika są ze sobą połączone, a za podawanie paliwa odpowiada jedna pompa. Nie trzeba dodawać, że głównym celem tej innowacji jest obniżenie środka ciężkości, co przynosi wiele korzyści w zakresie osiągów podczas jazdy. Ale o tym później.

Rurowa rama jest również radykalnie nowa, której części są wycinane laserowo i spawane przez robota. Ale ważniejsze od samej technologii produkcji jest to, że jest teraz krótsze, lżejsze i waży zaledwie 10 kilogramów. Silnik obraca się o dwa stopnie do przodu. Głowa ramy jest teraz cofnięta o 15 mm podczas mocowania widelca, w wyniku czego ramiona rowerzysty są bardziej zgięte, na tyle, aby przyczynić się do lepszej amortyzacji, prowadzenia i stabilności w terenie.

Każdy, kto, biorąc pod uwagę fakt, że rama jest krótsza, jest zmęczony tym, że Super Adventure traci przysłowiową doskonałą stabilność i prowadzenie przy dużych prędkościach, może być spokojny. Rozstaw osi pozostaje taki sam dzięki dłuższemu tylnemu widelcowi. Fabryka nie podaje, ile w oficjalnych danych, ale technicy KTM powiedzieli nam na prezentacji, że było to około 40 mm.

Nowością jest również tylna rama nośna, która jest również bardziej wytrzymała i pozwala na korzystanie z różnych siedzisk, a pod siedziskiem znajduje się również bardzo przydatne i wygodne miejsce do przechowywania drobiazgów. Przy okazji, dostępnych aż jedenaście różnych konfiguracji siedzeń, pojedyncze dwuosobowe, o różnej wysokości i różnej grubości tapicerki.

Czy i gdzie, KTM jest mistrzem prostych, ale skutecznych rozwiązań. Typowym przykładem jest przednia szyba, której działanie, niezależnie od jej ustawienia, wymaga oceny. Prostą regulację w zakresie 55 milimetrów można również przeprowadzić w ruchu za pomocą obracających się kół. Wiem, że niektórzy z was będą śmierdzieć, że konfiguracja nie jest elektryczna, ale osobiście jest to rozwiązanie, Absolutnie przyklaskuję temu, zwłaszcza w duchu słynnego hasła KTM. Mianowicie nie widzę żadnego rozsądnego powodu, aby w imię prestiżu dokładać pół kilograma dodatkowego ciężaru w postaci setupu i elektromechaniki na prawie najwyższą część roweru w imię prestiżu, mimo wszelkich starań o zmniejszenie środka. powaga. To nie tak, że ma to duży wpływ na jazdę po drogach, ale zawsze doceniam, gdy ktoś jest wierny swojemu pomysłowi.

Technika - nic nie zostało nietknięte

Zgodnie z tradycją KTM, zawieszenie zostało dostarczone przez specjalistę WP, oczywiście w zawieszenie aktywne najnowszej generacji, które jest specjalnie przystosowane do reagowania w jak najkrótszym czasie na zmiany ustawień, a także dostosowania bazy do wybrane ustawienie. Skok zawieszenia z przodu iz tyłu jest taki sam i wynosi 200 milimetrów. Tylny amortyzator wyposażony jest również w czujnik przekazujący dane o obciążeniu do centralnej jednostki sterującej, która w trybie automatycznym lub ręcznym zapewnia odpowiednie ustawienie wysokości, a tym samym optymalne wyważenie całej bryły motocykla. Sterownik ma pięć różnych ustawień; Comfort, Street, Sport, Off-road i Auto, ten ostatni dostosowuje się do aktualnego stylu jazdy.

Zmiany, jakie przeszedł sam silnik, dotyczą oczywiście głównie normy Euro5 vale dzięki temu ostatniemu, przynajmniej na papierze, silnik nic nie stracił. Zachował wściekłą moc 160 koni mechanicznych i oszałamiający moment obrotowy 138 Nm. Tłoki silnika są nowe, poprawiono układ smarowania, zmniejszono tarcie wewnętrzne, a silnik stał się też o dobry kilogram lżejszy.

W wersji produkcyjnej silnik oferuje cztery foldery; Deszcz, ulica, sport i teren. W każdym razie uważam, że warto dopłacić do pakietu Rally, który obejmuje również „quickshifter” i opcjonalny program Rally, w którym można ustawić tylne koło na biegu jałowym i reakcję przepustnicy w dziewięciu stopniach, od miękkiego do bardzo agresywny.

Wśród dużych i ważnych innowacji można oczywiście wyróżnić zupełnie nowy aktywny radarowy tempomat, który ujrzał światło dzienne w świecie motocykli produkcyjnych dopiero w tegorocznym sezonie motocyklowym. KTM nie jest oficjalnie pierwszym, ale wprowadził nowy produkt niemal w tym samym czasie co Ducati, które skądinąd wygrało tę wyjątkową bitwę o prestiż. Dla klientów zwycięzca jako pierwszy wprowadzi do salonów motocykle z aktywnym tempomatem radarowym. I nie uwierzycie, że działa lepiej niż się spodziewałem, ale o tym później.

W jeździe - podróż, jazda, wyścig, teren

Ponieważ niesławna galopująca pandemia podczas międzynarodowej prezentacji zwolniła do spokojnego kłusu, KTM wybrał przyjazną klimatowi i pogodzie wyspę Fuertaventura na dziennikarską premierę nowej Super Adventure. Wiesz, Wyspy Kanaryjskie są tak przyjazne pogodzie, że nawet blacha XNUMX-owego Opla wciąż wygląda świeżo. Muszę przyznać, że wybór miejsca na mój pierwszy poważny wyjazd w tym sezonie odpowiadał mi, a przede wszystkim spodziewałem się dobrych prognoz pogody w dniu prezentacji. W ten sposób nie będę musiał próbować najmniej ekscytującego programu jazdy w deszczu; Tak myślałem.

Grupa dziennikarzy, w której jechaliśmy pierwszą część wyprawy, szybko dała nam do zrozumienia, że ​​potrzebujemy bardziej dynamicznego tempa. Po pierwsze, ponieważ warunki były idealne, a po drugie, ponieważ KTM nie jest tak naprawdę typem roweru, na którym chcesz jeździć powoli, chociaż dwucylindrowy silnik z niższej półki jest również bardziej niż zadowalająco dostrojony do tego rodzaju jazdy. Lutowe poranki na wybrzeżu Atlantyku też są dość rześkie, więc wspomniana szyba szybko pokazała swoją prawdziwą wartość. Ochrona przed wiatrem w nogach jest dobra dzięki szerokiemu dolnemu pancerzowi, a górna szyba również dobrze spełnia swoje zadanie. W okolicy barków jest trochę wiatru, ale samo podniesienie przedniej szyby proporcjonalnie zwiększa ochronę przed wiatrem. Im wyżej przednia szyba, tym mniej wiatru wieje wokół ciała, a więcej wokół kasku, co również nieznacznie zwiększa hałas. Czułem jednak, że szybko się do tego przyzwyczaję i przy moim wzroście znajdę optymalne ustawienie, którego nawet nie będę musiał zmieniać dopiero znacznie później.

Ogólnie mógłbym napisać, że najnowsza generacja silnika LC8 jest chyba nawet najbardziej zaawansowana wśród tego typu silników V-2. Chodzi bardzo płynnie w miejscu i na niskich obrotach, ale nadal nie brakowało mi tego uczucia, że silnik poniżej 2.500 obr./min nie jest najlepszy. Nie może powstrzymać łaskotania, kopania i potrząsania, nie może całkowicie ukryć swoich atletycznych genów za agresywną elektroniką. Moc rozwija się bardzo liniowo, z pewnymi wibracjami przenoszonymi na pedały w średnim zakresie obrotów, które są zdecydowanie „dla duszy” i nie przeszkadzają. Ta liniowość występuje do dwóch trzecich zakresu obrotów, a po przekroczeniu tego limitu Super Adventure S pokazuje swój prawdziwy charakter. Potem grzechocze, ciągnie, na trzecim biegu naciska na tylne koło i ogólnie wydaje się, że „napina się” wyścigowo. Ponownie, jeśli mnie zapytasz, jest to tylko dodatkowy bonus, dzięki któremu KTM spełnia swoją filozofię sloganu.

Bez bezpośredniego porównania z poprzednim modelem trudno mi wypowiedzieć się na temat obiecanych postępów w zakresie ergonomii i pozycji za kierownicą, ale nadal uważam, że zarówno przestrzeń, jak i pozycja bardzo dobrze do siebie pasują. O wyższości i wszechstronności ergonomii świadczy również fakt, że podczas jazdy my, jeźdźcy o bardzo różnym wzroście, dobrze siedzieliśmy na różnych rowerach z różnymi ustawieniami siodełek.

Biorąc pod uwagę, że Super Adventure jest osadzony na 19-calowym kole z przodu, należy wziąć pod uwagę, że podczas przeskakiwania ze zbocza na zbocze jest wolniejszy i mniej szarpany niż niektórzy konkurenci na 17-calowych felgach. Jednak biorąc pod uwagę, że rower jest nadal kompromisem., czego wymaga uniwersalność segmentu, do którego należy, nie widzę większego problemu. Nie będziesz przez to w żaden sposób wolniejszy, wystarczy, że w jakiejś sekwencji zamkniętych i ostrych zakrętów linia nie będzie zbyt głęboka, bo w takim przypadku jakiś zakręt trzeba będzie oddzielić hamulcem. Jeśli jednak tor jest idealny, Super Adventure S wchodzi w zakręt zarówno na zboczu, jak i bardzo głębokim. Znakomite, precyzyjne i solidne podwozie w połączeniu z responsywnym zawieszeniem wywołuje u kierowcy niezwykle wysoki poziom pewności siebie, odwagi i pewności siebie. Duży.

Równowaga roweru w połączeniu z dopasowanym zawieszeniem zapewnia również maksymalną beztroskę i solidną dawkę frajdy na szutrze. W bardziej wymagającym terenie opony będą oczywiście wymagać wymiany, ale jeśli chodzi o przełożenia i dostarczanie mocy na tylne koła, wydaje się, że ten Super Adventure S może być również całkiem poważnym pojazdem terenowym. Na szutrowych drogach jeździ prawie jak po asfalcie, a na ewentualnych płatach piasku przednie koło również przyjmuje płaski lub wyimaginowany kierunek z oponą szosową, gdy gaz jest dodawany do podłoża w celu uzyskania lepszej przyczepności. W trybie Offroad tylne koło może podwoić prędkość pierwszego koła, Oznacza to, że możliwy jest również kontrolowany poślizg wsteczny., a jednocześnie tylne koło można zablokować za pomocą hamulca. Cóż, ci, którzy naprawdę wiedzą, mają wolną rękę w programie Rajdu.

Ze względu na umiejscowienie trzyelementowego zbiornika, środek ciężkości motocykla jest również obniżony, co jest szczególnie odczuwalne podczas wolnej jazdy. Nie przesadzę nawet, jeśli napiszę, że dzięki tej nowości, która trafiła do seryjnego motocykla bezpośrednio z działu wyścigowego, Super Adventure, pomimo swoich wymiarów i wagi, jest równie sprytny i elastyczny, jak osławione doskonałe bawarskie bokserki.

To powiedziawszy, zawieszenie oferuje kilka ustawień, ale niezależnie od stylu jazdy, mogę powiedzieć, że najlepszym wyborem jest ustawienie Auto. Dostosowanie zawieszenia do stylu jazdy na miejscu jest szybkie i sprawne, więc nie ma potrzeby eksperymentowania z innymi opcjami. Jeśli tak, to jako instrukcję wybrałbym opcję „Komfort”. Co prawda program sportowy zapewnia optymalny kontakt motocykli z nawierzchnią, ale całkowicie kosztem komfortu. Może być odpowiedni na jakiś odcinek, ale na pewno nie na cały dzień.

Szczerze mówiąc, jedyny komentarz po przejechaniu około 300 mil dotyczy pracy quickshiftera. To znaczy nie chodzi płynnie, precyzyjnie i szybko, ale jego maniery są bezbłędne tylko w wyższych trybach obrotów, poza tym lubi dbać o pewne drgania, a nawet zacinanie się biegów. Cóż, quickshifter jest w dużej mierze zależny od elektroniki, więc myślę, że ten problem zostanie rozwiązany bez problemów, jeśli moja opinia zostanie poparta przez kupujących.

O krok przed konkurencją?

W roku modelowym 2021 Super Adventure S odniósł również duże sukcesy w dziedzinie elektroniki informacyjnej. Na początek, oto zupełnie nowy 7-calowy kolorowy ekran TFT, o którym mogę śmiało powiedzieć, że obecnie przoduje pod względem grafiki i przezroczystości. To samo dotyczy klawiszy funkcyjnych na kierownicy i elementów sterujących menu, które dzięki swojej prostocie są praktyczne. już po kilkudziesięciu kilometrach pozwalają na zmianę ustawień niemal na ślepo. Uważam również, że dwa skróty klawiszowe do szybkiego przeskakiwania do ustawień wstępnych są bardzo przydatne. Zestaw danych i informacji przekazywanych kierowcy przez centrum informacyjne jest prawie kompletny, a za pomocą aplikacji i połączenia Bluetooth można również wyświetlić na ekranie nawigację i inne ważne dane. Centrum informacyjne jest nie tylko nowoczesne i praktyczne, ale także odporne na zarysowania i niewrażliwe na światło padające pod różnymi kątami.

Znajduje się również na liście wyposażenia standardowego. klucz zbliżeniowy „KTM Race On”, który oprócz kodu zapewnia dodatkowe zabezpieczenie przed niepożądanym przesłaniem sygnału pilota z kluczyka do motocykla. Metodę stosowaną przez złodziei motocykli z laptopami i konwerterami sygnału można wyłączyć, naciskając przycisk na kluczyku. Uproszczony; po naciśnięciu przycisku klawisz przestaje transmitować sygnał, więc nie można go „ukraść” i przenieść bez fizycznego kontaktu z klawiszem.

Jednak warto to rozważyć

W aktualnej wersji KTM 1290 Super Adventure S to zdecydowanie rower warty rozważenia dla kupujących tego typu rower. Przy „niemieckiej” cenie 18.500 XNUMX euro KTM twierdzi, że jest najbardziej konkurencyjny wśród konkurencji pod względem wszystkiego, co oferuje. Cóż, rynek słoweński jest trochę specyficzny pod względem cen i ceł, ale raczej nie należy spodziewać się znaczących odchyleń od „pomarańczowego” zestawienia. Niezależnie od specyfikacji, wyposażenia, elektroniki, wykonania i wszystkiego, co tradycyjnie reprezentuje KTM, jednak Super Adventure ma w sobie coś, czego inne nie mają — Ready to Race.

Radarowy tempomat - miłe zaskoczenie

Jednak my, motocykliści, również czekaliśmy na dzień, w którym radarowy aktywny tempomat znajdzie swoje miejsce również na dwóch kołach. Najprawdopodobniej jesteś jednym z tych, którzy są nieco sceptycznie nastawieni do tego nowego produktu. Pojawiają się pytania, jak to wszystko działa razem, jak poważne są opóźnienia i co się stanie, jeśli interwencja tempomatu spowoduje, że kierowca będzie nieprzygotowany i wytrącony z równowagi.

Aby rozpocząć, musisz wiedzieć, co następuje. Tempomat radarowy w motocyklu to nie przede wszystkim urządzenie zabezpieczające, ale urządzenie, które ułatwi Ci podróż. W KTM jedzie od 30 do 150 kilometrów na godzinę, więc nie można liczyć na to, że zwolni i uratuje życie, ale przy koncentracji na pewno bardzo pomoże.

Od samego początku działanie tempomatu jest nieco nietypowe, ale kierowca szybko zdaje sobie sprawę, że wszystkie opóźnienia i przyspieszenia są w rzeczywistości bardzo łagodne. Tempomat zaczyna reagować zgodnie z potrzebami, gdy przeszkoda, do której się zbliżasz, znajduje się w odległości 150 metrów od Ciebie, co w zasadzie wystarczy, aby dostosować prędkość w zależności od przeszkody lub ostrzec kierowcę. Gdy włączysz kierunkowskaz przed wyprzedzaniem, tempomat nie rozpozna zbliżającej się przeszkody jako potencjalnego zagrożenia, dzięki czemu możesz spokojnie i w równym tempie wyprzedzić samochód przed Tobą.

Nie bój się również ewentualnych przeszkód, które pojawiają się na chodniku lub wzdłuż drogi. Zazwyczaj radar wykrywa tylko przeszkody poruszające się w tym samym kierunku jazdy, więc nie rozpoznaje nadjeżdżających pojazdów jako przeszkody. Podczas testu przejeżdżałem również przez osiedla, w których ludzie chodzili po drodze i chodnikach, ale ich ruch nie wpływał na działanie radaru.

Ustawienie tempomatu jest prawie takie samo i proste jak w przypadku standardowego tempomatu, ale można również wybrać poziom czułości.

Pod kreską mogę powiedzieć, że byłem mile zaskoczony nowością, więc myślę, że ci, którzy inaczej przysięgają na korzystanie z tempomatu, będą jeszcze bardziej zadowoleni z tempomatu radarowego. Okres przyzwyczajenia, kiedy trzeba mentalnie przestawić się na fakt, że część sterowania motocyklem pozostawiono programowi komputerowemu, mija stosunkowo szybko.

Chociaż nowość w świecie motocykli pojawiła się ponad dziesięć lat później niż w samochodach, mogę nieco cynicznie zasugerować, że do szkoły motocyklistów przychodzą zmotoryzowani. Nigdy nie widziałem tak dobrego, delikatnego, znośnego i wygodnego tempomatu radarowego jak KTM (wierzę, że to samo dotyczy BMW Motorrad i Ducati) w żadnym samochodzie.