Jechaliśmy: KTM 1190 Adventure – z innymi nie zadziała…
(Iz Avto magazyn 09/2013)
tekst: Matevž Gribar, fot. Saša Kapetanovič
Stali czytelnicy magazynu Auto, naszej strony internetowej i rocznego katalogu Moto mogą zauważyć treść, którą już słyszeliście (przepraszam, przeczytajcie) w kolejnych wierszach, ale i tak ją przywrócę. Coś krótkiego historia nie zaszkodzi zrozumieć teraźniejszość. Kiedy KTM pokazał apetyt po ataku w klasie GS (słusznie nazwany), znalazł się w kręgach motocyklowych nastawionych na przygodę. W końcu narodzi się naprawdę wielkie enduro, które naprawdę zasługuje na ten tytuł i nie będzie tak nazywane tylko dlatego, że motocykl z dużymi kołami i szeroką kierownicą po prostu trzeba jakoś nazwać. Wiesz, GS był krytykowany i nadal jest krytykowany za to, że jest zbyt szosowy i za mało enduro, i oczekiwano, że KTM i ktokolwiek w końcu stworzy prawdziwy motocykl terenowy.
I rzeczywiście, od końca drugiego tysiąclecia opracowali silnik i… Fabrizio Meoni w siodle w 2001 roku wygrali Rajd Faraonów, a rok później Dakar. Seryjny LC8 Przygoda 950, który wygląda jak samochód wyścigowy Meoni, narodził się dwa lata później. W całej swojej historii, czyli do zeszłego roku (najpierw 950, potem 990), był najbardziej terenowym dużym enduro. GS nie mógł się z nim równać. I ku uciesze Bawarczyków wręcz przeciwnie – BMW królowało w komforcie jazdy i co ostatecznie najważniejsze w sprzedaży. Po prostu nie wszyscy motocykliści-poszukiwacze przygód rozkładają błoto. Ponadto taka mniejszość (a) (
KTM o tym wie, więc najpierw wypróbowali touringową wersję swojego supermoto, SM-T. Świetny motocykl, ale dla rzeszy spokojnych motocyklowych turystów, którzy latem jeżdżą w Dolomity, żeby się ochłodzić, żyje. Pomyślałem, że złagodzenie nowej generacji Przygody było logicznym posunięciem. A w dość ciepły kwietniowy poniedziałek odbył się testowy Adventure w wersji szosowej. Dostępna jest również wersja R z dłuższym, regulowanym mechanicznie skokiem (210 i 220 milimetrów), mniejszą przednią szybą i kołami, na które można zmieścić więcej opon terenowych. Ale to jest nasz sposób.
Krążenie po labiryncie rond Koper i zadziwianie. Gdzie oni są? wibracje? Gdzie jest pisk przy niskich obrotach i drganie łańcucha napędowego? Podejrzewam, że jest włączony jakiś program deszczowy, więc przy pierwszej okazji zatrzymuję się i przestawiam się z drogi (nie, nie padało) na sport. Możliwe jest również przełączanie się między programami podczas jazdy, ale dopóki nie opanujesz (łatwego) sterowania czterema dość twardymi przyciskami po lewej stronie kierownicy, zalecamy skupienie się na tych dziwnych rondach Koper podczas jazdy. Aha, już bardziej żywy! Ale wciąż zaskakujące dla motocykla tej marki. błyszczący... Nie musisz się kurczowo poruszać po mieście.
Lusterka są montowane na dość krótkich nóżkach, do aktywacji stopnia bocznego potrzebna jest zbyt duża siła. Wskaźniki są bardzo dobre, siedzenie doskonałe, pozycja za kierownicą świetna. Ochrona przed wiatrem wysokość można regulować ręcznie i bez użycia narzędzi, przełączając dwie dźwignie. Chwyt jest niesamowicie miękki i bardzo przyjemny w dotyku. Po lewej stronie czujników znajduje się gniazdo 12 V, po prawej małe pudełko.
Ponieważ czuję, że to nadal prawdziwy KTM, mimo „zmiękczenia”, zakładam, że zostanie to pokazane na zdjęciach na tylnym kole, więc czekam, aby ponownie zobaczyć selektor. Tak, znalazłem ustawienia MTC w ABS. W przeciwieństwie do krótkiego naciskania przycisku podczas potwierdzania programów silnika, przycisk należy przytrzymać przez kilka sekund, gdy kontrola trakcji lub układ przeciwblokujący są wyłączone. I oto, teraz KTM przeżywa również po ostatnim. I to bez oporu i bez skręcania obudowy. Cóż, oto co chciałem powiedzieć - nie da się tego zrobić z większością motocykli w tej klasie.... Może tylko z Multistradą.
Czy jest wystarczająca moc? Żartujesz? Motocykl jedzie jak wiatr. Aby ruch był bardziej żywy, należy go obrócić o więcej niż pięć tysięcznych lub możesz podróżować po mieście taniej. Ale tylko w mieście: na otwartej drodze ze względu na (wciąż sportową) naturę i łańcuchowa przekładnia wtórna nie bądź leniwy i idź ze wsi na tor na szóstym biegu. Silnik ze skrzynią biegów na szóstym biegu rozwija się tylko przy prędkościach powyżej stu kilometrów na godzinę. I oto w tym przypadku zwycięzcą jest bokser BMW z przekładnią kardana.
Świetnie jeździ w zakrętach, stabilnie na torze. Po 200 kilometrach tyłek wcale nie narzekał - siedzenie naprawdę dobry. Chociaż nie jest już SUV-em, nie ogranicza ruchu stojącego. Przednia szyba jest mocna, ale dla całkowicie zrelaksowanej jazdy wciąż brakuje jej palca nad przednią szybą na moich 181 centymetrach. Blokada zapłonu jest niewygodna; Gdy kierownica jest zablokowana, breloczek musi być schowany pod górną poprzeczką.
Nadal próbuję na ulicach Lublany program deszczowy... Przydaje się nie tylko w deszczu, bo silnik reaguje delikatnie, ale nie za leniwie (jak to było w niektórych Apriliach). Układ napędowy został znacznie ulepszony, aczkolwiek z niewątpliwą precyzją KTM, z okazjonalnymi niejednoznacznymi ocenami, czy lewa stopa wykonała zadanie. Pod koniec intensywnej podróży komputer pokładowy wykazywał średnie zużycie 6,7 litra na sto kilometrów. Do nawet małych pomiarów przepływu? Nie było czasu. Zaskakuje jeszcze jedna informacja: interwał serwisowy zostały wydłużone dwukrotnie - do 15.000 XNUMX tysięcy kilometrów. Hm.
Pierwsza ocena: KTM zbliżył Adventure do szerszej bazy klientów i zachował sportowy i zdrowy charakter. Tak, w tym roku zdecydowanie musimy powtórzyć duży test porównawczy enduro.
Twarzą w twarz: Petr Kavchich
Pierwsza przygoda była dla mnie hitem, KTM pokazał, że ma w sobie jaja i bardzo poważnie traktuje słowo enduro. Teraz, ponad dekadę później, zbudowali rower, który nieco różni się od pierwszego, siedzenie jest wygodne, opony są bardziej przyjazne dla drogi, a ogólny wygląd jest bardziej aerodynamiczny. Po pierwszych kilku kilometrach (choć trochę po szutrze) mogę powiedzieć, że zrobili świetny rower, który osiągnie bardzo wysokie noty. Lekki, zwinny, mocny i na tyle niezawodny, że można go nazwać enduro. Pod wrażeniem osiągów i doskonałej pozycji za kierownicą. Pęczek elektroniki pomaga utrzymać go w bezpiecznym miejscu we właściwym miejscu. Dla KTM ten motocykl to ogromny krok naprzód. Dobra robota, KTM!
Co oferuje elektronika? Nie, on nie ma tetris
Biorąc pod uwagę wszystkie opcje, selektor jest bardzo prosty i prosty. Istnieje w zasadzie 11 różnych ekranów:
ULUBIONE: tutaj możemy ustawić jakie informacje będziemy śledzić podczas jazdy.
TRYB JAZDY: wybieramy pomiędzy pracą silnika sportowego, drogowego, deszczowego i terenowego.
TŁUMIENIE: dostosować różne ustawienia zawieszenia; wstępnie ustawione opcje: sport, ulica i komfort.
ZAŁADUJ: wybór wagi. Ikony reprezentują cztery opcje: Motocyklista, Motocyklista z Bagażem, Motocyklista z Pasażerem, Motocyklista z Pasażerem i Bagażem.
MTC/ABS: włączać i wyłączać kontrolę trakcji i systemy przeciwblokujące; ABS można przełączyć w tryb terenowy.
WYCHWYT TERMICZNY: trzystopniowa regulacja ogrzewania dźwigni.
Ustawienia: ustawiamy język, jednostki, możemy włączyć pracę na 80-oktanowym paliwie.
TMPS: pokazuje ciśnienie w obu oponach.
INFORMACJE OGÓLNE: temperatura powietrza, data, całkowity przebieg, napięcie akumulatora, temperatura oleju.
PODRÓŻ1: komputer pokładowy 1.
PODRÓŻ2: komputer pokładowy 2.
Ponadto cyfrowy wyświetlacz stale wyświetla prędkościomierz, wybrany bieg, temperaturę płynu chłodzącego, poziom paliwa, zegar, wybrany program silnika i ustawienia zawieszenia.
