Jazda próbna Jaguar XF
Około lutego 2016 r. rozpocznie się sprzedaż Jaguara XF drugiej generacji w Rosji. Obecny model jest w sprzedaży od 2008 roku i został przestylizowany w 2011 roku. Przez cały czas samochód próbuje narzucić walkę o kupca modelom wielkiej niemieckiej trójki. Brytyjczycy twierdzą, że w Jaguarze jest coś, czego nie ma w BMW, Audi czy Mercedes-Benz. Kiedy oglądaliśmy pierwszy XF, próbowaliśmy dowiedzieć się, czym XF radykalnie różni się od swoich konkurentów.
Pociąg odjeżdża o 5:33 i zdecydowanie muszę zdążyć. Jeśli spóźnię się choćby minutę, stracę co najmniej dziesięć: najpierw odjedzie ze stacji, potem przejedzie nadjeżdżający pociąg towarowy, a za nim pojedzie samotny pociąg manewrowy. Cały czas będę stał tuż przy zamkniętej barierze, wyrzucając sobie, że nie mogę wyjść co najmniej pięć minut wcześniej. Jednak dzisiaj nie mogę się spóźnić.
Dzieje się to prawie w każdy poniedziałek, kiedy Moskale, którzy spędzili noc w swoich daczach, starają się jak najszybciej włamać do miasta, aby nie dodawać do czerwonych statystyk korków na podmiejskich autostradach. Chlapanie opon na spoiny tutejszej autostrady zaczyna dochodzić od piątej rano, a teraz dodam jeszcze kilka moich notatek. Ale w kabinie ich nie słyszę, tak jak nie słychać silnika - prędkość rośnie, aw akompaniamencie akustycznym dominuje tylko niesprężony szum wypreparowanej masy powietrza. I nawet wtedy tylko dzięki zestawowi karoserii R-Sport, który łatwo flirtuje z nadciągającym strumieniem, wciskając samochód w asfalt.
Śpiesząc się, aby przejść pustą drogą, którą widać z odległości wielu kilometrów, jadę trochę szybciej niż rozsądnie, ale w pewnym momencie nadal tracę poczucie prędkości. Doganiam przejeżdżający samochód, włączam lewy kierunkowskaz, wychodzę, aby wyprzedzić miękkim ruchem kierownicy, wciskam pedał gazu. Ale gdzie jest upragniony strzał? Okazuje się, że zapomniałem spojrzeć na prędkościomierz - wyprzedzony szedł z prędkością znacznie wyższą niż dopuszczalna. Jaguar XF, ze swoim niesamowitym komfortem akustycznym, całkowicie otępiał moje zmysły. Nadal warto częściej przyglądać się urządzeniom.
Szybka jazda po szerokich autostradach to przyjemność. Sedan jest tak lekki i wygodny przy dużych prędkościach, że natychmiast zapomina się o ograniczeniach. Co więcej, silnik jest mniej więcej taki sam: kolba „szóstki” jest bardzo przyzwoita i dość łatwa w obsłudze. Czy to problem ze sterowaniem. A dokładniej z drogami: 19-calowe koła tak nerwowo reagują na koleiny, że auto zaczyna ciągnąć w lewo i prawo, a lekka „kierownica” w takich warunkach wymaga mocnych, ale zmysłowych uścisków. Bez chamstwa.
Dzieje się tak właśnie wtedy, gdy łatwiej jest zaakceptować i zaakceptować. Za zwinność jednostki napędowej i niesamowitą zdolność do pędzenia bez stresu, samochódowi można wybaczyć nerwowy układ kierowniczy i kiepski sprzęt, który jest poza klasą. Grafika instrumentów i systemu multimedialnego jest przestarzała, nie ma nawigatora, a także długa lista systemów pomocniczych, ale charyzma stylu Iana Calluma nie została zatracona przez lata, a aluminiowe felgi dźwigni kierownicy nadal przyjemnie schładzaj palce. Podoba mi się i z przyjemnością pojadę dalej, gdy tylko pociąg przejedzie przede mną. Ten o 5:25.
Technika
Sedan XF jest zbudowany na przeprojektowanej platformie DEW98 stworzonej przez Forda. Zwiększono udział stali o wysokiej i ultrawytrzymałości do 25%. Testowana przez nas wersja napędzana jest 3,0-litrowym, 340-konnym, doładowanym silnikiem benzynowym V6. Taki samochód przyspiesza do 100 km/h w 5,8 sekundy i jest w stanie osiągnąć maksymalną prędkość 250 kilometrów na godzinę.
Dzieje się to prawie w każdy poniedziałek, kiedy Moskale, którzy spędzili noc w swoich daczach, starają się jak najszybciej włamać do miasta, aby nie dodawać do czerwonych statystyk korków na podmiejskich autostradach. Chlapanie opon na spoiny tutejszej autostrady zaczyna dochodzić od piątej rano, a teraz dodam jeszcze kilka moich notatek. Ale w kabinie ich nie słyszę, tak jak nie słychać silnika - prędkość rośnie, aw akompaniamencie akustycznym dominuje tylko niesprężony szum wypreparowanej masy powietrza. I nawet wtedy tylko dzięki zestawowi karoserii R-Sport, który łatwo flirtuje z nadciągającym strumieniem, wciskając samochód w asfalt.
Śpiesząc się, aby przejść pustą drogą, którą widać z odległości wielu kilometrów, jadę trochę szybciej niż rozsądnie, ale w pewnym momencie nadal tracę poczucie prędkości. Doganiam przejeżdżający samochód, włączam lewy kierunkowskaz, wychodzę, aby wyprzedzić miękkim ruchem kierownicy, wciskam pedał gazu. Ale gdzie jest upragniony strzał? Okazuje się, że zapomniałem spojrzeć na prędkościomierz - wyprzedzony szedł z prędkością znacznie wyższą niż dopuszczalna. Jaguar XF, ze swoim niesamowitym komfortem akustycznym, całkowicie otępiał moje zmysły. Nadal warto częściej przyglądać się urządzeniom.
Szybka jazda po szerokich autostradach to przyjemność. Sedan jest tak lekki i wygodny przy dużych prędkościach, że natychmiast zapomina się o ograniczeniach. Co więcej, silnik jest mniej więcej taki sam: kolba „szóstki” jest bardzo przyzwoita i dość łatwa w obsłudze. Czy to problem ze sterowaniem. A dokładniej z drogami: 19-calowe koła tak nerwowo reagują na koleiny, że auto zaczyna ciągnąć w lewo i prawo, a lekka „kierownica” w takich warunkach wymaga mocnych, ale zmysłowych uścisków. Bez chamstwa.
Dzieje się tak właśnie wtedy, gdy łatwiej jest zaakceptować i zaakceptować. Za zwinność jednostki napędowej i niesamowitą zdolność do pędzenia bez stresu, samochódowi można wybaczyć nerwowy układ kierowniczy i kiepski sprzęt, który jest poza klasą. Grafika instrumentów i systemu multimedialnego jest przestarzała, nie ma nawigatora, a także długa lista systemów pomocniczych, ale charyzma stylu Iana Calluma nie została zatracona przez lata, a aluminiowe felgi dźwigni kierownicy nadal przyjemnie schładzaj palce. Podoba mi się i z przyjemnością pojadę dalej, gdy tylko pociąg przejedzie przede mną. Ten o 5:25.
Jednostka napędowa jest połączona z 8-biegową automatyczną skrzynią biegów ZF 8HP, która może przeskoczyć kilka stopni na raz, na przykład podczas szybkiego wyprzedzania.
Nasz XF miał napęd na cztery koła. Magna Steyr produkuje skrzynię biegów z napędem na wszystkie koła dla Jaguara. Dostarcza również BMW markowych xDrive. Nic dziwnego, że układy są podobne: nie ma sztywnego rozkładu momentu obrotowego wzdłuż osi, przełożenie zmienia się dynamicznie w zależności od warunków. Przy ostrym starcie tylna oś może odpowiadać za do 95% przyczepności, a przy ruszaniu w trybie zimowym tylko za 70%. W przypadku poślizgu jednego z kół, system przeniesie moment obrotowy, ale nigdy nie przekaże więcej niż 50% na przednią oś.
XF ma niezależne zawieszenie z podwójnymi wahaczami z przodu i niezależne zawieszenie z podwójnymi wahaczami z tyłu. Sedan dzięki technologii Adaptive Dynamics monitoruje i analizuje parametry prędkości, układu kierowniczego i ruchów nadwozia 500 razy na sekundę. Jednocześnie elektroniczne amortyzatory nieustannie dostosowują się do zmieniającej się sytuacji i optymalizują działanie zawieszenia w zależności od aktualnych warunków.
Jeszcze na początku 2015 roku na stacji benzynowej spotkałem się z ciekawym oszustwem. Młody mężczyzna w czarnym jaguarze XF poprosił o pomoc przyjezdnych - rzekomo nie miał wystarczająco dużo pieniędzy na benzynę, aby dojechać do rodzinnego Woroneża niedawno zakupionym samochodem. Wszystkie pieniądze poszły na łapówki dla policjantów. I ta dość głupia historia wydawała się działać dobrze. Co więcej, w Internecie, w opisie oszustwa, najczęściej pojawiał się czarny Jaguar.
Z jednej strony trudno uwierzyć, że właściciel Jaguara XF potrzebuje pieniędzy na benzynę, ale z drugiej strony, czy naprawdę Cię oszuka? Wygląda na to, że XF odegrał niemal główną rolę w oszustwie: dodawał kierowcy wiarygodności, przyciągał uwagę innych. I jest po prostu bardzo przystojny. I ten argument działa lepiej niż inne.
Warto wcisnąć przycisk startu silnika, a w aucie zaczyna się mały wyczyn: pod rykiem silnika płynnie otwierają się nawiewy, a przełącznik skrzyni biegów w postaci spryskiwacza opuszcza tunel środkowy. Jednak każdą euforię mogą stłumić moskiewskie korki. Ale XF nie pozwala się rozczarować kierowcy: samochód porusza się absolutnie komfortowo w gęstym ruchu miejskim, nie dodając wcale nerwowości z powodu nieosiągalnego potencjału silnika. Te 340 koni mechanicznych pod maską nie sprawiają, że Jaguar skacze i pędzi od linii do linii. Samochód zdaje się uczyć swojego kierowcę jak być arystokratą – nie spieszyć się, nie popisywać się i przede wszystkim nie tracić panowania nad sobą. Ale kiedy przełączysz skrzynię na Sport, to jest jak inny Jaguar - zwiększa się czułość pedału gazu, zawieszenie wydaje się sztywniejsze, a automatyczna skrzynia biegów zaczyna aktywniej zmieniać biegi.
Arystokratyczne maniery Jaguara są szczególnie widoczne poza obwodnicą Moskwy – tam, gdzie drogi nie są już przewidywalne. Jeśli masz przyzwoitą asfaltową drogę prowadzącą do swojego wiejskiego domu, niskoprofilowe opony na felgach R19 mogą nie być problemem. Ale tam, gdzie popularne jest łatanie lub gruz zamiast asfaltu, Jaguar pojedzie w żółwim tempie, a jego kierowca zapamięta wszystkie wyrażenia, które nie są charakterystyczne dla arystokraty.
Konfiguracja i ceny
Rosyjski Jaguar XF jest sprzedawany z trzema silnikami. Najtańsza wersja wyposażona jest w 2,0-litrową jednostkę o mocy 240 koni mechanicznych (przyspieszenie do 100 km/h - 7,9 sekundy). Cena tej wersji zaczyna się od 31 959 USD. Kolejna opcja to 3,0-litrowy silnik wysokoprężny o mocy 275 KM. Z. (6,4 s) — można go kupić za co najmniej 42 799 USD. XF z 3,0-litrową jednostką benzynową (340 KM, 5,8 s do 100 km/h) zaczyna się od 46 404 USD.
Testowana przez nas wersja była wyposażona w body kit R-Sport i szeroką gamę opcji, od czarnej osłony chłodnicy i pamięci lusterek po system audio Meridian. Ta opcja kosztuje 55 712 USD – i nie jest to najdroższa wersja ze wszystkich możliwych.
Topowy XF będzie wyposażony w 8 poduszek powietrznych, wspomaganie hamowania awaryjnego, regulację zawieszenia, monitorowanie ciśnienia w oponach, asystenta zmiany pasa ruchu, elektryczny szyberdach, dekoracyjne wstawki z włókna węglowego w kabinie, elektryczną roletę tylnej szyby, adaptacyjne oświetlenie drogowe i światło kontrolne dalekiego zasięgu, adaptacyjny tempomat, zamek bezkluczykowy, kamera cofania, system nawigacji i aerodynamiczny zestaw nadwozia. Ta opcja będzie kosztować około 60 074 USD.
XF konkuruje, oprócz modeli niemieckich, z „japońskimi” – Lexusem GS i Infiniti Q70. Najdroższy Q70 (408 KM, 5,4 s do 100 km/h) w konfiguracji zbliżonej do wersji XF, którą mieliśmy w teście, w konfiguracji ma kosztować 44 495 dolarów. A 317-konny GS, który przyspiesza do 100 km / hw 6,3 sekundy, kosztuje 50 235 USD w maksymalnej konfiguracji.
Audi A6 z silnikiem 333 KM z. (5,1 s) będzie kosztować około 57 USD z napędem na wszystkie koła BMW 404i (535 KM, 306 s) z pakietem M - około 5,6 58 USD i Mercedes-Benz E739 400MATIC (4 KM, 333 s) z pakietem AMG - co najmniej 5,4 57 USD.
Kot jak zwykle sam przechodzi wąskim gzymsem między niemieckim perfekcjonizmem a azjatyckim patosem. Dla tego kota z reguły idą indywidualiści: XF nie przypomina żadnego innego samochodu, ani pod względem wyglądu, ani nawyków. Tej różnicy nie można wyrazić w milimetrach, mocy ani dziesiątych częściach sekundy. Odczuwa się to na poziomie emocji. Cóż, kto jeszcze spośród konkurentów oferuje silniki sprężarkowe z ich zmysłowym głosem i niezrównaną przyczepnością? A jak ci się podoba automatyczny selektor spryskiwaczy? I kanały powietrzne, które pojawiają się z panelu środkowego podczas startu - być może te ceremonie są trochę naciągane, ale ma je tylko Jaguar.
Wnętrze jest geometryczne i pozbawione pretensjonalności. Bogactwo powierzchni z aluminium i włókna węglowego nie może zmienić jego nastroju - wewnątrz jest staroświecki i solidny komfort. XF to pierwszy Jaguar nowej ery, stworzony bez względu na wygląd klasycznych samochodów. I wszystkie nowe samochody firmy są takie. Odchodząc jednak od stylu retro, Brytyjczycy nadal zachowują konserwatywne podejście do luksusu. Materiały wewnętrzne, guziki, uchwyty - uczta dla wyczulonych na dotyk smakoszy.
XF nie jest samochodem dla pasażerów z tyłu. Drugi rząd jest ciasny: dach i oparcia przednich siedzeń naciskają, a drzwi są zbyt wąskie. Ale to nie jest „samochód kierowcy” w tym sensie, w jakim jesteśmy do niego przyzwyczajeni - bez wściekłej sztywności i drgań. Nawet z zestawem karoserii R-Sport i 19-calowymi kołami XF jest miękki i czuły na kierownicę i pedał przyspieszenia. Co więcej, samochód nie wydaje się zły nawet w ekstremalnej wersji XFR-S z szaleńczym odrzutem kompresora „ósemka”. Ale tam tylna oś drży podczas przyspieszania nawet na suchym asfalcie, a tutaj sedan z mniej mocnym silnikiem V6 i dodatkowo napędem na wszystkie koła. Samochód można również zaparkować bokiem na zakręcie - priorytetem jest zawsze przenoszenie przyczepności na tylną oś.
Jeśli wszystko jest w porządku z dziedzictwem, tradycjami i rasą, to zaawansowane technologie nie są jeszcze na najwyższym poziomie. Mowa o systemie multimedialnym - ekran dotykowy reaguje na dotknięcia z opóźnieniem, menu jest niezwykle zagmatwane. Nic dziwnego, że inne marki premium nie spieszą się z przejściem na sterowanie dotykowe. Udało mi się jednak przejechać na nowej generacji XF i powiem, że Brytyjczycy zrobili spory postęp w kwestii multimediów. A jednocześnie zmień charakter maszyny nowej generacji. Ale to już temat na inny materiał.
Historia
Jaguar XF, zaprojektowany przez Jana Calluma, został zaprezentowany podczas Salonu Samochodowego we Frankfurcie w 2007 roku i zastąpił S-Type. Pierwszym sedanem średniej wielkości w historii firmy był SS Jaguar, wydany w 1935 roku, a później przemianowany na Mark IV. Najwyższa wersja tego modelu przyspieszała do 100 km / hw 30 sekund i mogła osiągnąć prędkość maksymalną 113 kilometrów na godzinę.
W 1949 roku zaprzestano produkcji Mark IV, a nowy sedan średniej wielkości Jaguara pojawił się dopiero w 1955 roku. Był to model Mark I, który po 4 latach został zmodyfikowany i nazwany Mark II, a później (w 1967 roku) przemianowany na Jaguar 240 i Jaguar 340, w zależności od silnika zamontowanego w samochodzie (lub 2,5-litrowy 120 KM., lub 3,4 litra o mocy 213 koni mechanicznych).
W 1963 roku Jaguar wprowadził S-Type, który również był oparty na Mark II, ale miał bardziej luksusowe wnętrze i więcej opcji. Ten sam S-Type, który został zastąpiony przez XF, pojawił się dopiero w 1999 roku, kiedy Jaguar był częścią koncernu Ford. Powstał na platformie Lincoln LS i był przeznaczony przede wszystkim na rynek amerykański. Model przetrwał 9 lat na linii montażowej - do 2008 roku, kiedy rozpoczęła się sprzedaż XF. Już jesienią 2015 roku XF drugiej generacji trafi do sprzedaży w Wielkiej Brytanii.
Tak długo czekałem na awarię systemu multimedialnego Jaguara, na którą krytykuje absolutnie wszystko, co czekało na kamień w przedniej szybie. Ogromny bruk, który wyleciał spod GAZelle, uderzył w ramę działającej wycieraczki przedniej szyby. Stało się to dokładnie w momencie, kiedy próbowałem wyregulować optymalny poziom ogrzewania fotela kierowcy poprzez ekran dotykowy. Nie korzystałem już z tej opcji i przestałem jeździć po starej Kashirce.
Nikolay Zagvozdkin
XF w wersji R-Sport zmusza do porzucenia tych nawyków, które są mocno zakorzenione w mieszkańcu metropolii. Rozejść się z nadjeżdżającym samochodem na podwórku, skacząc na niskim krawężniku? Sedan ma chlapacze, które są zbyt sztywne. Zaparkować tuż przy krawężniku? XF nie pozwala na taki luksus ze względu na delikatne 19-calowe felgi aluminiowe. Nawet w „MacAuto” przestałem jechać - boję się złapać ledwo zauważalne kolumny niskim progiem. Co możemy powiedzieć o zepsutym moście na Alei Andropowa.
Elementem XF jest kręta autostrada (są takie?) z idealnym asfaltem, gdzie na każdym zakręcie sedan jakby zawieszony na kolejce linowej szybuje nad asfaltem. Idealną trajektorię wejścia w zakręt można narysować tylko w głowie - niewielka korekta układu kierowniczego, a Jaguar zrobi wszystko sam, pozwalając na lekki poślizg tylnej osi. Pokonywanie zakrętów 340-konnym kompresorem „szóstki” to prawdziwa przyjemność. Niesamowita rezerwa trakcji pozwala popełniać pozornie niewybaczalne błędy i natychmiast je korygować.
„Wow, hamulce”, sąsiad z parkingu, który nie rozpoznaje niczego poza Klasą G AMG, z jakiegoś powodu zwrócił uwagę na tarcze hamulcowe XF o średnicy 340 mm. I wiesz co? Przez rok znajomości nie usłyszałem od niego ani słowa, choć od czasu do czasu zostawiałem Corvette, Lexusa RC F i Panamerę Turbo obok jego SUV-a.
