MQ-25A Skat

Kiedy MQ-25A w końcu wejdzie do służby, będzie najbardziej zaawansowanym bezzałogowym statkiem powietrznym na świecie. Przynajmniej wśród tych, które nie są tajne. Prawie wszystkie obecnie używane bezzałogowe statki powietrzne są zdalnie sterowane przez człowieka. MQ-25A powinien reprezentować następną generację – autonomicznych bezzałogowych statków powietrznych pozostających wyłącznie pod nadzorem człowieka. Zdjęcie Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych

Po dziesięciu latach badań, testów i udoskonaleń Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych w końcu przygotowała plan wprowadzenia do służby bezzałogowych statków powietrznych. Platforma o nazwie MQ-25A Stingray ma wejść do służby w 2022 roku. Nie będzie to jednak samolot rozpoznawczo-uderzeniowy i nie musi mieć niewykrywalnych właściwości, jak pierwotnie planowano. Do jego roli należało wykonywanie zadań tankowca w powietrzu. Zadaniem drugorzędnym będzie rozpoznanie, rozpoznanie i śledzenie celów nawodnych (NDP).

Na początku 2003 roku amerykańska Agencja Zaawansowanych Projektów Obronnych (DARPA) rozpoczęła dwa programy eksperymentalne mające na celu stworzenie bojowych bezzałogowych statków powietrznych. Program Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych nazwano UCAV (Unmanned Combat Air Vehicle), a program Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych nazwano UCAV-N (UCAV-Naval). W XNUMX roku Pentagon połączył oba programy w jeden program, aby stworzyć „Wspólne bezzałogowe systemy powietrzne bojowe” lub J-UCAS (wspólne bezzałogowe systemy powietrzne bojowe).

W ramach programu UCAV Boeing opracował prototyp samolotu X-45A, który wystartował 22 maja 2002 roku. Drugi X-45A wzbił się w powietrze w listopadzie tego roku. W ramach programu UCAV-N firma Northrop Grumman opracowała prototyp bezzałogowego statku powietrznego o nazwie X-47A Pegasus, który przeszedł testy 23 lutego 2003 r. Obydwa charakteryzowały się słabą widocznością radarową, silniki były ukryte głęboko w kadłubie, a wloty powietrza do silnika znajdowały się w górnej części przedniego kadłuba. Oba miały także komory bombowe w kadłubie.

Po serii testów powietrznych Boeing opracował kolejny prototyp, nazwany X-45C. W odróżnieniu od eksperymentalnego X-45A miał on mieć większą i bardziej celową konstrukcję, nawiązującą do bombowca B-2A Spirit. W 2005 roku planowano zbudować trzy prototypy, ale ostatecznie żaden nie został zbudowany. Istotą było wycofanie Sił Powietrznych z programu J-UCAS w marcu 2006 roku. Marynarka Wojenna również z niego zrezygnowała, rozpoczynając własny program.

programu UCAS-D

W 2006 roku Marynarka Wojenna USA, ponownie we współpracy z DARPA, uruchomiła program UCAS-D (Unmanned Combat Air System-Demonstrator), czyli tzw. budowa demonstratora bezzałogowego powietrznego systemu walki. Northrop Grumman przystąpił do programu z propozycją prototypu, oznaczonego jako X-47B, a Boeing z pokładową wersją X-45C, oznaczoną jako X-45N.

Ostatecznie Marynarka Wojenna wybrała projekt Northrop Grumman, któremu zlecono budowę demonstracyjnego bezzałogowego statku powietrznego oznaczonego X-47B. W programie jako podwykonawcy wzięły udział następujące firmy: Lockheed Martin, Pratt & Whitney, GKN Aerospace, General Electric, UTC Aerospace Systems, Dell, Honeywell, Moog, Parker Aerospace i Rockwell Collins.

Powstały dwa latające prototypy: AV-1 (pojazd powietrzny) i AV-2. Pierwszy został ukończony 16 grudnia 2008 r., ale testowano go dopiero 4 lutego 2011 r. ze względu na opóźnienia programowe i potrzebę przeprowadzenia serii testów awioniki. Prototyp AV-2 oblatał 22 listopada 2011 roku. Oba loty odbyły się w bazie sił powietrznych Edwards w Kalifornii.

W maju 2012 roku prototyp AV-1 rozpoczął serię testów w bazie marynarki wojennej NAS Patuxent River w stanie Maryland. W czerwcu 2 dołączył do niego AB-2012. Testy obejmowały w szczególności badania widma elektromagnetycznego, kołowanie, start z katapulty i lądowanie za pomocą holownika w naziemnym laboratorium symulującym pokład lotniskowca. Pierwszy start katapulty odbył się 29 listopada 2012 roku. Pierwsze lądowanie liny na rzece Patuxent odbyło się 4 maja 2013 r.

Pod koniec listopada 2012 roku rozpoczęły się pierwsze testy na pokładzie lotniskowca USS Harry S. Truman (CVN-75), zakotwiczonego w bazie morskiej w Norfolk w Wirginii. 18 grudnia 2012 r. X-47B zakończył testy na morzu na pokładzie lotniskowca USS Harry S. Truman. W trakcie kampanii oceniano kompatybilność samolotu z hangarami, windami i systemami pokładowymi lotniskowca. Sprawdzono także, jak zachowuje się samolot podczas manewrowania na pokładzie. Sterowanie X-47B odbywa się z ziemi lub pokładu lotniskowca za pośrednictwem specjalnego terminala zdalnego sterowania CDU (Control Display Unit). „Operator” samolotu mocuje go na przedramieniu i dzięki specjalnemu joystickowi może sterować dronem niczym samochodem przez radio. W powietrzu X-47B wykonuje zadania autonomicznie lub półautonomicznie. Nie steruje nim pilot, jak ma to miejsce w przypadku zdalnie sterowanych statków powietrznych, takich jak MQ-1 Predator czy MQ-9 Reaper. Operator samolotu przydziela X-47B jedynie zadania ogólne, takie jak lot wybraną trasą, wybór miejsca docelowego czy start i lądowanie. Ponadto statek powietrzny samodzielnie wykonuje przydzielone mu zadania. Jeśli jednak zajdzie taka potrzeba, możesz przejąć nad nim bezpośrednią kontrolę.

14 maja 2013 roku X-47B otworzył nowy rozdział w historii amerykańskiego lotnictwa powietrzno-desantowego. Samolot po udanym wyrzuceniu z pokładu lotniskowca USS George HW Bush (CVN-77) wykonał 65-minutowy lot i wylądował w bazie Patuxent River. 10 lipca tego samego roku X-47B dwukrotnie wylądował na pokładzie lotniskowca USS George HW Bush. Sam X-47B odwołał trzecie planowane lądowanie po automatycznym wykryciu nieprawidłowości w działaniu komputera nawigacyjnego. Następnie udał się na należącą do NASA wyspę Wallops w Wirginii, gdzie wylądował bez problemu.

W dniach 9-19 listopada 2013 roku oba X-47B przeszły serię dodatkowych testów na lotniskowcu USS Theodore Roosevelt (CVN-71). Były to pierwsze testy dwóch prototypów. Po 45 minutach lotu samolot wykonał manewry lądowania typu touch-and-go. Oceniono ich zachowanie przy znacznie silniejszym wietrze i podmuchach z innych kierunków niż podczas poprzednich testów. W innym teście jeden z samolotów okrążył lotniskowiec, drugi zaś przeleciał pomiędzy statkiem a bazą lądową.

Do 18 września 2013 r. całkowity nalot X-47B wyniósł 100 godzin. Kolejne testy na pokładzie USS Theodore Roosevelt odbyły się 10 listopada 2013 roku. Stewardessy na lotniskowcach brały udział w szerszej gamie startów i lądowań.