Silnik Mitsubishi 1,8 DI-D (85, 110 kW) ―― 4N13

W latach 1,8 i 44 Mitsubishi dostarczało 113-litrowe silniki wysokoprężne z komorą pod maskę samochodów niższej i średniej klasy, które wytwarzały odpowiednio 55 kW (152 Nm) i doładowane - 2,0 kW (66 Nm). później 202 TD 2,0 kW (2,0 Nm). Mimo, że były średnio oszczędne, były stosunkowo hałaśliwe, niekulturalne w porównaniu z doskonałymi silnikami benzynowymi, a dynamika wersji wolnossących nie była szczególnie inspirująca. Nic dziwnego, że dziura w świecie nie została zlikwidowana, a produkcja małych silników Diesla stopniowo odeszła w zapomnienie. Dlatego Mitsubishi zdecydowało się na dostawę oleju napędowego głównie do modeli europejskich poprzez zakup u konkurencji i dlatego byliśmy świadkami jak 2,2 DI-D ukrywał się za 1,8 TDI PD z grupy VW i za oznaczeniem XNUMX DI-D dla zamienników PSA. Popularność silników Diesla nadal rośnie w klasie małych aut, gdzie do niedawna wyraźnie wygrywały silniki benzynowe, dlatego po latach Mitsubishi zdecydowało się ponownie wyprodukować relatywnie niewielki, nowoczesny silnik Diesla, tym razem pod oznaczeniem XNUMX DI-D. .

Lekki aluminiowy czterocylindrowy silnik 1,8 DI-D należący do grupy 4N1 został opracowany wspólnie przez Mitsubishi Motors i Mitsubishi Heavy Industries i wyprodukowany w Kioto w Japonii. Pierwsze modele były wyposażone w ASX i Lancer. Silniki będą produkowane w kategoriach 2,3, 2,0 i opisanej 1,8 litra. Jednostka posiada dzielony aluminiowy blok z suchymi wkładkami żeliwnymi, natomiast oś wału korbowego jest przesunięta o 15 mm względem osi cylindra. To rozwiązanie zmniejsza tarcie, a także redukuje wibracje, eliminując w ten sposób konieczność stosowania wałków wyrównoważających. Większe silniki mają długi skok, 1,8 jest prawie kwadratowy. Silnik jest lekki dzięki zastosowaniu aluminium oraz plastikowej pokrywy głowicy cylindrów. Masę zmniejsza również samonapinający się elastyczny pasek napędzający pompę wodną, ​​co eliminuje konieczność stosowania napinacza i koła pasowego.

Wtrysk dostarczyła japońska firma Denso. Wysokociśnieniowa promieniowa pompa tłokowa Denso HP3, stosowana w wielu japońskich silnikach wysokoprężnych Toyoty, Mazdy i niektórych Nissanów, reguluje ciśnienie w szynie paliwowej. Natomiast w przypadku 1,8 DI-D pracuje z nowymi ciśnieniami do 2000 bar. Z każdego tłoka osobna linia wysokiego ciśnienia prowadzi do rampy - szyny, która wyrównuje pulsację i udoskonala regulację. Dysze są elektrozaworowe z przelewem (2,3 DI-D - piezoelektryczne), posiadają siedem otworów i są w stanie wykonać do dziewięciu wtrysków w jednym cyklu. Ceramiczne niskonapięciowe świece żarowe ułatwiają rozruch zimnego silnika.

Ciekawą konstrukcję oferuje turbosprężarka Mitsubishi Heavy Industries TF. Wykorzystuje wirnik ośmiołopatkowy zamiast konwencjonalnego wirnika 12-łopatkowego, który zapewnia lepszy przepływ powietrza w szerszym zakresie prędkości. Geometria łopatek stojana jest kontrolowana przez regulację podciśnienia. W przypadku mocniejszego silnika o pojemności 2,3 litra, zmienna geometria łopatek odbywa się nie tylko po stronie wydechowej turbiny, ale również po stronie wlotowej sprężarki. System ten, zwany zmiennym dyfuzorem (VD), pomaga jeszcze bardziej poprawić czułość turbosprężarki na zmieniające się warunki pracy silnika. Szkoda, że ​​dziś turbosprężarka nie otrzymała tak nowoczesnych łożysk chłodzonych wodą, które znacznie wydłużyłyby jej żywotność, zwłaszcza jeśli te auta są wyposażone w system start-stop.

Prawdopodobnie najbardziej znaczącą innowacją jest zastosowanie zmiennych faz rozrządu i skoku zaworów, co jest najlepsze w przypadku produkowanych silników Diesla. System jest podobny do większego silnika benzynowego Mivec 2,4. Układ rozrządu jest napędzany łańcuchem i kołem zębatym i działa z hydraulicznie przesuwanymi wahaczami dolotowymi przy 2300 obr./min. W dwóch etapach nie tylko wydłuża otwieranie i skok zaworów dolotowych przy dużych prędkościach, ale także poprawia zawirowanie mieszanki dolotowej, zamykając po jednym w każdym cylindrze przy niskim obciążeniu. Zamknięcie jednego z zaworów poprawia dynamiczną kompresję i rozruch silnika. Dzięki tej technologii stopień sprężania został zredukowany do bardzo niskiej wartości 14,9: 1. Niski stopień sprężania zmniejszył hałas, poprawił szczegóły, zoptymalizował doładowanie i zmniejszył mechaniczne obciążenie silnika. Kolejną zaletą regulowanego czasu jest prostsza konstrukcja kanałów ssących, które nie muszą już być specjalnie kształtowane, aby uzyskać efekt wirowania. Określenie luzu zaworowego nie odbywa się w zwykły sposób hydrauliczny, ale w celu zmniejszenia strat pompy należy od czasu do czasu wyregulować zawory mechanicznie za pomocą manometrów.

Silnik 1,8 DI-D jest dostępny w dwóch wersjach: 85 i 110 kW. Obie wersje są wyposażone w dwumasowe koło zamachowe i są uzupełnione pakietem zmniejszającym zużycie paliwa, nazwanym Mitsubishi od ClearTec. Pakiet ten obejmuje system Start-Stop, elektryczne wspomaganie kierownicy, inteligentne ładowanie akumulatora, olej o niskiej lepkości 0W-30 i opony o niskim oporze toczenia. Oczywiście przekleństwem nowoczesnych silników wysokoprężnych jest filtr cząstek stałych. Producent pomyślał również o możliwym rozcieńczeniu oleju silnikowego olejem napędowym, co ma miejsce przy częstych regeneracjach (częsta jazda na krótkich trasach itp.). Dostarczył na bagnecie znak X, który znajduje się powyżej linii najwyższego poziomu. Dzięki temu użytkownik ma możliwość obiektywnej oceny poziomu oleju, a tym samym zapobieżenia uszkodzeniu silnika, ponieważ nadmierna ilość oleju w silniku jest bardzo ryzykowna.