Mitsubishi Autlender 2.0 DI-D

Tak, Mitsubishi miało już Outlandera, także „delikatnego” lub „miękkiego” SUV-a, a dokładniej akronim: SUV. Ale na tym podobieństwa się kończą; nowy Outlander jest naprawdę nowy i większy: zupełnie inny i zauważalnie lepszy. Trudno określić, co dokładnie będzie oznaczać jego imię, ale możesz sobie wyobrazić. Przede wszystkim stara się być wszechstronny; przydatne w mieście, na długiej wycieczce lub po prostu na wycieczce; w służbie małej lub dużej rodziny liczącej do siedmiu członków załogi; i ostatecznie jako narzędzie do użytku osobistego lub komercyjnego.

Outlander, jak większość współczesnych Mitsubishi, jest przyjemny dla oka, rozpoznawalny i oryginalny, można nawet powiedzieć, że przyciąga europejski gust. Oczywiście te zwycięstwa w słynnym i niesławnym rajdzie pustynnym bardzo pomagają, czego wiele (innych) marek nie może, nie chce lub nie może zrozumieć. Outlander to samochód, który swoim wyglądem nie zapowiada się na prawdziwego, masywnego SUV-a, choć jednocześnie chce mieć pewność, że nie przestraszy go pierwszy ślad ani nieco głębszy śnieg. Jeśli chodzi o stylistykę „pośrodku”, to wydaje się słuszne, aby spodobać się zarówno tym, którzy nie lubią niewygodnych prawdziwych SUV-ów, ale i tak czasami zrzucają je z zadbanej drogi, jak i tym, którzy chcieliby mieć samochód trochę więcej miejsc siedzących i wyglądają trochę twardiej niż klasyczne samochody.

Coś dotyczy również Outlandera i od jakiegoś czasu nie było nic nowego: im bardziej samochód jest lekko uniesiony nad ziemię, tym mniej jest czuły na wszystkich torach, łąkach, zaśnieżonych drogach czy błotnistych drogach. Oznacza to jednak nie tylko mniejszą szansę na uszkodzenie żołądka, ale przede wszystkim, że ten sam żołądek nie utknie na pierwszym dużym wyboju na drodze. Kiedy żołądek utknie, nie pomagają nawet wszystkie napędy, łącznie z kołem zapasowym. Nawet najlepsza guma.

Tak więc punkt wyjścia jest jasny: projekt techniczny Outlandera jest taki, że nadal pozwala mu szybko i wygodnie podróżować po każdym rodzaju drogi, ale zapewnia również niezawodne podróżowanie tam, gdzie droga nie może już być nazywana drogą. W czasach, gdy drogi są zatłoczone, a także w dni powszednie, może to być świetny punkt wyjścia do spędzenia tych rzadkich godzin wolnego czasu.

Zewnętrznie nie ma sensu rozwodzić się nad słowami, być może tylko jako ostrzeżenie: Outlander ma ponad 4 metry długości, głównie ze względu na trzecią kanapę. To znaczy: nie jest bardzo uprzejmie krótki. Choć konkurencja to tylko decymetr, dwa krótsze (np. Freelander niecałe 6 centymetrów), to dla tej długości każdy centymetr ma znaczenie. Zwłaszcza jeśli, podobnie jak testowy, nie ma z tyłu solidnego wspomagania parkowania.

Gdy tylko się w to wciągniesz, każde, nawet najmniejsze podobieństwo do SUV-a zniknie bezpowrotnie. (Nowy) Outlander znajduje się w samochodzie osobowym. Zgrabny, ze szczególnie piękną deską rozdzielczą, z dość dobrze dopracowaną ergonomią i pięknymi przyrządami. Znajdujemy na ich temat pierwsze drobne skargi: są tylko dwa czujniki analogowe. Samo w sobie nie ma w tym nic poważnego, nawet to, że wskaźnik poziomu paliwa jest cyfrowy, nie, trochę wstyd, że na ekranie obok jest tylko miejsce na wymianę różnych danych: dzienny i całkowity przebieg czy komputer serwisowy lub temperatura płynu chłodzącego ( grafika zbliżona do ilości paliwa) lub komputer pokładowy. Mamy też komentarz do tego ostatniego, ponieważ po pewnym czasie (ponieważ nie było instrukcji, nie wiemy, która jest godzina, ale na pewno z dnia na dzień) dane są automatycznie resetowane do zera. Dlatego dłuższe monitorowanie średniego przepływu i prędkości nie jest możliwe.

Może się wydawać, że tylko regulacja wysokości kierownicy i fakt, że fotel nie ma regulacji odcinka lędźwiowego wpłynie na niższą pozycję za kierownicą i siedziskiem, ale tak nie jest; Przynajmniej w naszej redakcji nie ma komentarzy w tej sprawie. Poza tym Outlander ma bardzo dobre podparcie lewej stopy i elektrycznie regulowany fotel kierowcy, a co ciekawe (ale ogólnie godny pochwały, przynajmniej pod względem wydajności), ma tylko półautomatyczną klimatyzację. Mamy jednak kilka uwag ergonomicznych: centralny wyświetlacz cyfrowy (zegar, system audio) nad radiem jest (prawie) nieczytelny w silnym oświetleniu otoczenia, a osiem z dziewięciu przełączników na drzwiach kierowcy nie jest podświetlonych.

Z drugiej strony Outlander ma ogromną ilość szuflad (otwieranych i zamykanych, mniejszych i większych) oraz więcej miejsca na puszki czy butelki, jak np. fotelik samochodowy. A najlepsze: ich lokalizacja jest taka, że ​​napój jest zawsze pod ręką, ale w środku nie ma wtrąceń okrągłych otworów. Chodzi mi o to, że dziury nie wpływają na wrażenie pięknego wnętrza.

Outlander zachwyci przestronnością wnętrza. Cóż, przynajmniej w pierwszych dwóch rzędach, trzeci (na dwa) jest naprawdę przydatny i pozwala przyzwoicie usiąść na wysokości mniejszej niż 1 metr, ponieważ szybko kończy się miejsce na kolana (pomimo maksymalnego odchylenia drugiego ławka do przodu), a chwilę potem - głową. Trzeci rząd (ławka) jest sprytnie schowany w dolnej części bagażnika (a przez to – łącznie z poduszkami – niezwykle cienki), ale jego rozmieszczenie i rozbiórkę traktuje się znacznie mniej humorystycznie.

Dużo lepiej w drugim rzędzie, który jest podzielony przez trzecią, można jednym ruchem przesunąć do przodu (na korzyść większej lufy), a także przesunąć wzdłużnie o jedną trzecią o około siedem decymetrów, a oparcie (znowu w po trzecie) kilka możliwych pozycji. Szkoda, że ​​zewnętrzne mocowania pasów bezpieczeństwa są tak niewygodne (w stosunku do oparcia): (za) wysoko i za daleko do przodu.

Podczas gdy trzeci rząd jest schowany w dolnej części bagażnika, jest bardzo duży, ale znika całkowicie podczas montażu ławki. Jednak tylna część ma jeszcze jedną fajną cechę: drzwi składają się z dwóch części - duża część unosi się, a mniejsza opada. Oznacza to łatwiejszy załadunek (podczas opuszczania) i mniejsze ryzyko wypadnięcia czegoś z bagażnika po otwarciu (górnych) drzwi.

Ten silnik, który napędzał testowego Outlandera i jest obecnie jedyną dostępną opcją, jest prawdopodobnie również bardzo dobrym wyborem. Podobnie jak w przypadku Grandisa, okazuje się, że pod względem jakości (drgania i hałas, głównie na biegu jałowym) na rynku dostępne są również dwulitrowe czterocylindrowe turbodiesle lepszej jakości niż reszta Volkswagena (TDI!). Prawdą jest, że Outlander jest z nim powszechnie używany: w szybszych podróżach po autostradach, na drogach poza osadami, gdzie czasami trzeba bardzo mocno wyprzedzać, a także w mieście, gdzie trzeba szybko przemieszczać się tam iz powrotem z Miasto.

Silnik dobrze ciągnie już od ok. 1.200 obr./min, jeśli wyczuwa się to prawą nogą, ale do „poważnej” pracy jest gotowy (tylko) przy ok. 2.000 obr./min wału korbowego, gdy budzi się na tyle, że kierowca może liczyć na jego moment obrotowy. . Stąd do 3.500 obr./min skacze na wszystkich biegach, a wraz z nim Outlander, mimo całej swojej wagi i aerodynamiki, rozkręca się nawet do 4.500 obr./min, ale tylko na pierwszych czterech biegach. Po piąte, kręci się w okolicach 200 obr./min z niezbyt dużym uporem, co na prędkościomierzu oznacza 185 kilometrów na godzinę, a kiedy potem wrzucisz szósty bieg i obroty spadną do 3.800, nadal przyspiesza zauważalnie i wystarczająco pięknie.

Przy około 150 kilometrach na godzinę, według niedokładnego skądinąd komputera pokładowego, silnik zużywa osiem litrów paliwa na 100 kilometrów, co ostatecznie oznacza, że ​​w praktyce gromadzi do dziewięciu litrów na każde 100 kilometrów. 16 kilometrów. Pod koniec dnia pedał przyspieszenia z pewnością pokazuje inną twarz, ponieważ zużycie wzrasta do 100 litrów na 10 kilometrów, a średni ruch to dobre 100 litrów na XNUMX kilometrów.

Skrzynia biegów, która jest zdecydowanie najlepszą częścią mechaniki, jest jeszcze lepsza niż silnik: przełożenia są dobrze wykalkulowane, manetka jest pewnie zaciągnięta, jej ruchy są (w miarę) krótkie i bardzo precyzyjne, i niezależnie od tego, co kierowca chce, koła zębate są bez zarzutu i mają świetne opinie. W tym miejscu warto wspomnieć o reszcie układu napędowego, gdyż Outlander ma zawsze doskonale połączony elektrycznie napęd na cztery koła i w razie potrzeby centralny mechanizm różnicowy z blokadą. Nie czyni go to prawdziwym pojazdem terenowym, ale może być dobrym rozwiązaniem w przypadku uderzenia w ziemię pod kołami - czy to śnieg, błoto czy piasek.

Kierownica też jest bardzo dobra; prawie sportowa, wytrzymała, responsywna i precyzyjna, dzięki czemu Outlander (może) prowadzi się z przyjemnością (nawet na krętych drogach asfaltowych), tylko przy dużych skrętach kierownicy i podczas chodzenia na gazie na niższych biegach wykazuje zbyt małą tendencję do wyrównywania się. Opony warto wymienić osobno; na początku testu, gdy motocykle były jeszcze zimą, ta „słabość” była znacznie wyraźniejsza, ale prawdą jest też, że w tym czasie temperatura powietrza była bliska 20 stopni Celsjusza.

Gdy wymieniliśmy opony na „letnie”, takich niedogodności praktycznie nie było. I okazało się, że Outlander lepiej radził sobie z kierownicą i pozycjonowaniem z oponami letnimi w chłodne dni niż z oponami zimowymi przy 20 stopniach. Opony letnie odważnie poprawiły pozycję na drodze, która jest dość zbliżona do pozycji samochodów, co oznacza, że ​​w tym przypadku Outlander jest przyjemny w prowadzeniu i niezawodny w zakrętach.

Jazda oczywiście idzie w parze z podwoziem. Mieliśmy okazję przetestować Outlandera w każdych warunkach: na suchej, mokrej i zaśnieżonej nawierzchni, z oponami zimowymi i letnimi, na szosie i poza nią. W normalnych warunkach jest bardzo blisko samochodów osobowych (bardzo lekkie przechylenie na obie strony), na szutrze sprawdza się znakomicie (i zaskakująco komfortowo) niezależnie od jazdy, a na torach i na zewnątrz jest na tyle praktyczna, że ​​można sobie na to pozwolić. Tylko bez przesady i bez zbędnych pragnień i wymagań.

Więc jeszcze raz: Outlander nie jest (prawdziwym) SUV-em, a tym bardziej pojazdem gąsienicowym. Jest jednak bardzo uniwersalna i jest świetnym wyborem dla tych, którzy częściej jeżdżą po asfalcie. Z celem lub bez.

Vinko Kernc

Mitsubishi Autlender 2.0 DI-D

Podstawowe dane

Sprzedaż:	AC KONIM drzwi
Cena modelu bazowego:	27.500 €
Koszt modelu testowego:	33.950 €
Moc:	103 kW (140 KM)
Przyspieszenie (0-100 km/h):	10,8 z
Maksymalna prędkość:	187 km / h
Zużycie ECE, cykl mieszany:	6,9l/100km
Gwarancja:	3 lata lub 100.000 12 km gwarancji ogólnej i mobilnej, XNUMX lat gwarancji na rdzę
Przegląd systematyczny	15000 km

Koszt (do 100.000 XNUMX km lub pięć lat)

Usługi regularne, roboty, materiały:	454 €
Paliwo:	9382 €
Opony (1)	1749 €
Utrata wartości (w ciągu 5 lat):	12750 €
Obowiązkowe ubezpieczenie:	3510 €
UBEZPIECZENIE CASCO (+ B, K), AO, AO +	5030 (
Oblicz koszt ubezpieczenia samochodu
Skupić	33862 0,34 XNUMX € (koszt km: XNUMX )

Техническая информация

silnik:	4-cylindrowy - 4-suwowy - rzędowy - diesel z bezpośrednim wtryskiem - montowany poprzecznie z przodu - średnica i skok 81,0 × 95,5 mm - pojemność skokowa 1.968 cm3 - stopień sprężania 18,0:1 - moc maksymalna 103 kW (140 KM) przy 4.000 obr./min – średnia prędkość tłoka przy maksymalnej mocy 14,3 m/s – gęstość mocy 52,3 kW/l (71,2 KM/l) – maksymalny moment obrotowy 310 Nm przy 1.750 obr/min - 2 wałki rozrządu w głowicy (łańcuch) - 4 zawory na cylinder - wtrysk paliwa common rail - turbosprężarka wydechowa - chłodnica powietrza doładowującego.
Transfer energii:	silnik napędza tylne koła (napęd na wszystkie koła) - 6-biegowa manualna skrzynia biegów - przełożenie I. 3,82; II. 2,04; III. 1,36; IV. 0,97; V. 0,90; VI. 0,79; tył 4,14 – dyferencjał (bieg I-IV: 4,10; bieg V-VI, bieg wsteczny: 3,45;) – koła 7J × 18 – opony 255/55 R 18 Q, obwód toczny 2,22 m – prędkość na 1000 biegu przy 43,0 obr/min XNUMX km/h.
Pojemność:	prędkość maksymalna 187 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h w 10,8 s - spalanie (ECE) 8,8 / 5,9 / 6,9 l / 100 km
Transport i zawieszenie:	samochód terenowy - 5 drzwi, 7 miejsc - nadwozie samonośne - przednie zawieszenie pojedyncze, resory piórowe, podwójne wahacze, stabilizator - tylna oś wielowahaczowa, sprężyny śrubowe, stabilizator - przednie hamulce tarczowe (wymuszone chłodzenie), tylne hamulce tarczowe , mechaniczny hamulec postojowy na tylnych kołach (dźwignia między siedzeniami) - kierownica z zębatką, elektryczne wspomaganie kierownicy, 3,25 obrotu między skrajnymi punktami.
Masa:	samochód pusty 1.690 kg - dopuszczalna masa całkowita 2.360 kg - dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem 2.000 kg, bez hamulca 750 kg - dopuszczalne obciążenie dachu 80 kg.
Wymiary zewnętrzne:	szerokość pojazdu 1800 mm - rozstaw kół przednich 1540 mm - rozstaw kół tylnych 1540 mm - prześwit 8,3 m.
Wymiary wewnętrzne:	szerokość przód 1.480 mm, środek 1.470, tył 1.030 - długość siedzenia przedniego 520 mm, siedzenie środkowe 470, siedzenie tylne 430 - średnica kierownicy 370 mm - zbiornik paliwa 60 l.
Skrzynka:	Objętość bagażnika mierzona standardowym zestawem AM 5 walizek Samsonite (łącznie 278,5 litra): 5 miejsc: 1 plecak (20 litrów); 1 × walizka lotnicza (36 l); 1 walizka (85,5 l), 2 walizki (68,5 l) 7 miejsc: nie

Nasze pomiary

T=17°C/p=1061 mbar/rel. Właściciel: 40% / Opony: Bridgestone Blizzak DM-23 255/55 / ​​​​R 18 Q / Odczyt licznika: 7830 km
Przyspieszenie 0-100km:	11,4s
402m od miasta:	17,9 lat ( 126 km/h)
1000m od miasta:	32,8 lat ( 158 km/h)
Elastyczność 50-90km/h:	9,1 / 15,1 s
Elastyczność 80-120km/h:	14,3 / 13,4 s
Maksymalna prędkość:	187km/h (MY.)
Minimalne zużycie:	8,8l/100km
Maksymalne zużycie:	10,9l/100km
zużycie testowe:	10,1 l / 100km
Droga hamowania przy 130 km/h:	84,6m
Droga hamowania przy 100 km/h:	49,0m
Stół AM:	43m
Hałas przy 50 km/h na 3 biegu	58dB
Hałas przy 50 km/h na 4 biegu	56dB
Hałas przy 50 km/h na 5 biegu	55dB
Hałas przy 90 km/h na 3 biegu	66dB
Hałas przy 90 km/h na 4 biegu	64dB
Hałas przy 90 km/h na 5 biegu	63dB
Hałas przy 130 km/h na 4 biegu	68dB
Hałas przy 130 km/h na 5 biegu	66dB
Hałas na biegu jałowym:	38dB
Błędy testowe:	niewątpliwy

Ogólna ocena (356/420)

• Outlander jest obecnie jednym z najlepszych, jeśli nie najlepszym kompromisem między samochodem osobowym a SUV-em. Komfort i jakość jazdy nie ucierpi z powodu częściowo terenowej konstrukcji, ale nie zaskakuje w terenie. Bardzo dobre auto rodzinne.

• Zewnętrzne (13/15)

  Wygląd przemawia do wielu, a precyzja w stylu japońskim jest znakomita.

• Wnętrze (118/140)

  Z pięcioma siedzeniami, świetnym bagażnikiem, dużą ilością schowków, dobrymi materiałami, bardzo dobrą przestrzenią nad głową w pierwszych dwóch rzędach.

• Silnik, skrzynia biegów (38
  
  
  / 40)

  Trochę brzydki silnik (przy niższych obrotach), ale świetna skrzynia biegów, która mogłaby być jak samochód sportowy.

• Osiągi podczas jazdy (84
  
  
  / 95)

  Pomimo swoich rozmiarów jest zwrotny i łatwy w prowadzeniu, pomimo swojej wysokości (od ziemi), ma doskonałą pozycję na drodze (z oponami letnimi).

• Wydajność (31/35)

  Całkiem zadowalające osiągi pod względem prędkości jazdy i ograniczeń, nawet przy bardziej sportowym stylu jazdy.

• Bezpieczeństwo (38/45)

  Jedynie droga hamowania mierzona na oponach zimowych w wysokich temperaturach sprawia wrażenie słabego bezpieczeństwa.

• Gospodarka

  Doskonałe warunki gwarancji i bardzo korzystna cena modelu bazowego wśród konkurencji. Korzystne również pod względem zużycia paliwa.

Chwalimy i wyrzucamy

skrzynia biegów

Zakład

kierownica, pozycja na drodze

bezkluczykowy dostęp i start

zewnętrzne i wewnętrzne

pudełka, miejsca na drobiazgi

elastyczność wnętrza, siedem miejsc

tylne drzwi

silnik

Ekwipunek

system audio (Rockford Fosgate)

słaba widoczność środkowego ekranu

brak pomocy w parkowaniu (tył)

niektóre niepodświetlone przełączniki

górna klamra pasa w drugim rzędzie

wyświetlanie danych pomiędzy dwoma licznikami

tylko kierownica z regulacją wysokości

automatycznie zresetuj komputer podróży do zera;