MG Metro 6R4: Metroseksualny - Samochody sportowe

Prędkościomierz na desce rozdzielczej pokazuje 2.467 mil lub 3.970 km. Wydaje się zamrożony i zawieszony w czasie. Koła posunęły się bardzo niewiele odkąd ten samochód opuścił fabrykę. Austina Rovera w 1986 roku. Nawet się nie zmienił pasek rozrządu (Co jest wystarczająco niepokojące, ponieważ to właśnie pas oszukał wiele jego sióstr, kiedy zostały rzucone z pełną mocą do lasu, gdzie nie można odróżnić widzów od pni drzew.) Za kilka minut te liczby znów zaczną się zmieniać. Bo spełnię swoje marzenie: pojadę sam Metro 6R4.

To nie tylko 6R4. To prawdopodobnie najbardziej oryginalny 6R4 na świecie. Został zbudowany z 200 próbek drogowych zgodnie z normami homologacyjnymi. Grupa B.wraz z 20 innymi samochodami rajdowymi w pełnej gotowości, aby (spróbować) zmierzyć się z ognistą Lancią, Peugeotem i Audi na polnej drodze. Większość z tych 200 samochodów drogowych została następnie przekształcona w wersje rajdowe lub rallycrossowe, aby rywalizować w różnych amatorskich mistrzostwach. Wśród pracowników Austin Rover krążą pogłoski – ale mogą też być bezpodstawne – że nie wszystkie jednostki są w ogóle budowane. Najwyraźniej, gdy FIA przyjechała do fabryki Austina Rovera, aby sprawdzić partię 200 samochodów, samochody ustawiłyby się w stodole w Longbridge i po kontroli pospiesznie przemieściłyby się na koniec linii. wymiana tabliczki znamionowej.

Według małej tabliczki umieszczonej na tym Metro 6R4 ma on numer 179. Należy do Malcolma Leggate'a, byłego pilota i ojca byłej pilotki BTCC Fiony Leggate. Jest właścicielem tego samochodu od 2000 roku, kiedy to kupił go za równowartość 27.000 30.000 euro (około 800 XNUMX euro mniej niż nowy, choć cena była wówczas do negocjacji) i od tego czasu przejechał zaledwie XNUMX XNUMX km. Nie wiózł jej od miesięcy. Zwykle uważam, że zaniedbywanie takiego auta to świętokradztwo, ale ten samochód ma za sobą już tyle kilometrów, a to taki kawałek historii, że staje się to niemal zrozumiałe.

Kiedy dziś rano poszliśmy do jego domu, Malcolm pokazał nam całą dokumentację samochodu przy parującej filiżance kawy (zmienił nawet swoją tablicę rejestracyjną z A6 RAU, która ponieważ A wygląda jak 4, czytamy trochę jak A 6R4 U (oryginał, który widzicie na tych zdjęciach) przed zabraniem nas do niego, oddalonego o kilka kilometrów. Nawet ukryty pod plandeką wygląda w tym niesamowicielotki plecy, które unoszą się spod prześcieradła jak żagiel i tworzą dziwaczną sylwetkę.

Obserwowanie, jak powoli wyłania się spod blachy, było równie ekscytujące, jak prezentacja nowego supersamochodu na tegorocznym salonie samochodowym. To spojler pomarańczowy przód, potem biały przedni błotnik, cal po calu, aż cały samochód był pusty przed nami. Model 6R4 wygląda na równie szeroki, długi i wysoki, nawet jeśli nie jest sześcianem. Według fotografa Deana Smitha jest to okropne. nie zgadzam się. Nasz reżyser, Sam Riley, ma większą wyobraźnię i mówi, że przypomina mu to Transformera. Ale wszyscy zgadzamy się co do jednej rzeczy: nigdy nie widzieliśmy samochodu bardziej brutalnego, agresywnego i zaprojektowanego tak, aby trafiał prosto w sedno.

Wypychamy go z garażu, starając się nie sięgać rękami tylko do metalowych paneli, a nie do włókno szklane. Jest niewiarygodnie ciężki jak na maszynę, która waży zaledwie 1.000 kg, ale zależy to od szerokich opon, na które obecnie pasuje. Malcolm wyjeżdża na poprzednie zaręczyny i zostawia nas samych, abyśmy sfotografowali szczegóły, odradzając nam, abyśmy tego nie uwzględniali.

Otwieram maskę i jestem oszołomiony: nic silnik. Nie ma tu praktycznie nic, z wyjątkiem kilku wałów kardana i jednego dużego. różnicowy. Za wydatnymi przednimi nadkolami ledwo widać drzwi – prawie jedyną pozostałą część standardowego Metro – za tymi wszystkimi powiększonymi wlotami powietrza. Przechodząc do tyłu, nie można się nie zastanawiać, jak wysoko są lotki, a trochę dalej wydaje się, że brakuje spojlera tuż pod tablicą rejestracyjną, gdzie widoczna jest rama pomocnicza, jakby samochód wysiadł . ze spódniczką włożoną w majtki. Wreszcie widać wnętrze pręt klatkę, sięgającą przednich słupków.

Podniesienie tylnej klapy ujawnia 6-litrowy silnik V3, który jest w zasadzie tym samym silnikiem, co Jaguar. XJ220, tylko to przydechowy. Kończyć z prędkość skierowane do przodu w kierunku środka maszyny połączonej z drzewem idącym w kierunku lepki centralny mechanizm różnicowy (wyprodukowany przez Ferguson Fabrications, firmę stojącą za jedynym F1 z napędem na wszystkie koła). Silnik jest przesunięty nieco w lewo, z wałem pośrednim po prawej stronie obudowy tylnego mechanizmu różnicowego, dzięki czemu dwa tylne wały napędowe mają tę samą długość. Wiele 6R4 ma dostrojony silnik, ale jest on całkowicie oryginalny, łącznie z filtrem powietrza.

W różnych testach Austin Rover używał Rovera V8, z którego usunięto dwa cylindry, ale ostatnia V6 z podwójnymi wałkami rozrządu w głowicy na rząd została zaprojektowana przez Davida Wooda (ex-Cosworth) i jest uważana za pierwszy silnik zaprojektowany specjalnie do samochodu rajdowego. W tamtym czasie był to jedyny wolnossący silnik w świecie silników z wymuszonym dolotem, ale podstawową ideą było to, aby aspiracja zapewniała szerszy i bardziej komfortowy skok i moment obrotowy oraz aby silnik nie cierpiał z powodu problemów z przegrzaniem. wtedy turbo. Niestety, te projekty i oceny zostały wykonane już w 1981 roku, kiedy brytyjski Leyland Motorsport rozpoczął współpracę z Patrickiem Headem w Williams GP Engineering. Do 1985 roku, kiedy 6R4 po raz pierwszy wszedł na międzynarodowe sceny, problemy z chłodzeniem i opóźnieniami jego turbodoładowanych konkurentów zostały w dużej mierze rozwiązane, a wytwarzana przez nich moc była znacznie większa niż jakakolwiek przewaga elastyczności, jaką mógł mieć 6R4. Ale to już inna historia.

Patrząc na wszystkie detale, nie sposób nie zachwycić się tym autem. Co jednak nie jest idealne. Jedna z przednich lamp jest słabo zamocowana i mimo że ma cztery metry lutu (w porównaniu do 120 cm w standardowym Metrze), jest trochę luźna. Jakby mechanikom spieszyło się z wykończeniem...

Malcolm wraca za kilka godzin, a kiedy Dean skończy ze statycznymi zdjęciami, możemy wyjść na zewnątrz. Co zaskakujące, metro zapala się od pierwszego strzału. Ale potem się wyłącza i włącza ponownie. Po minucie naciskania pedału przyspieszenia silnik stabilizuje się na tyle, że nigdy się nie zatrzymuje, z nieregularnymi wzrostami i spadkami obrotów. Kilka minut później szaleńcza praca na biegu jałowym, podczas której silnik się uspokaja, wskazuje, że osiągnął on temperaturę i wszystko działa tak, jak powinno w silniku V64V (nazwa oznacza V6 z 4 zaworami na cylinder).

Malcolm siada za kierownicą, żeby zrobić zdjęcia, a potem moja kolej. Na szczęście nie pada (Malcolm nie pozwolił nam jechać metrem w deszczu), ale wieje zimny wiatr, zamiata bagna i grozi, że wyrwie mi drzwi z rąk i rzuci je na ziemię, kiedy podniosę stopę . przejdź przez szeroki parapet i wjedź na 6R4. Fotel jest wąski i pochylony w stronę środka samochodu kierownica szara skóra – która wygląda trochę nie na miejscu w takim samochodzie – jest trochę zbyt wypukła, ale ogólnie pozycja za kierownicą jest do zaakceptowania.

Siedzenie jest wystarczająco wygodne, nawet jeśli to stary klasyk. Siedzenie skorupa, która trzyma cię mocno, jak pętle boa dusiciela. Sportowy kokpit jest pełen drobnych niekonsekwencji, takich jak standardowa mała gałka zmiany biegów Metro, która miała nowy wzór przyklejony od początku do dołu. Obok zapalniczki jest też cała gama bezpieczników, a tarcze są tak małe, że obrotomierz wskazuje 10.000.

Patrząc na przednią szybę, wzrok przyciągają dwa występy na masce; zamiast tego, patrząc w lusterka, oczy są utkwione w ogromnych bocznych wlotach powietrza. Czujesz się, jakbyś siedział w samochodzie z komiksu manga. Po włączeniu głównego wyłącznika wykonaj pół obrotu zwykłym kluczykiem Austin Rover, naciśnijakcelerator raz, a skończysz przekręcając kluczyk, aby uruchomić silnik za sobą. Tam sprzęgło ma krótki skok i wymaga pewnej siły, aby go opuścić. Najpierw przesuń dźwignię w lewo i do tyłu, a następnie podnieś pedał sprzęgła, który ma niesamowicie wysoki punkt mocowania, i do przodu. Jeżdżę 6R4.

Samochody takie jak Mégane R26.R i Mini GP są dość ekstremalne w prowadzeniu na drodze. Wielu dziwi ich stabilna jazda, aw przypadku Renault brak komfortu. Ale oba są miękkie w porównaniu do tego 6R4. Porównywanie tych dwóch wagonów do metra to jak bycie na imprezie i powiedzenie facetowi, że wczoraj przebiegłeś 2 km (właściwie 1,7, ale GPS zdecydowanie nie działa), tylko po to, by dowiedzieć się, że znowu wygrał. mistrzostwa. W metrze jest tak głośno, że rozmowa z pasażerem w ruchu jest prawie niemożliwa. W konsumpcja średnio 2 km/l (dokładnie: 2, nie pomyłka). Jeśli jeździsz nim latem, wszystko to zajmie ci dziesięć minut. Z drugiej strony 6R4 to samochód stworzony wyłącznie do wyścigów, a nie do chodzenia na plażę z dziewczyną. Zakochanie się w niej zajmuje mi trzydzieści sekund za kierownicą.

Podczas gdy samochody z turbodoładowaniem miały przewagę w osiągach, Metro podbijało serca ludzi dźwiękiem swojego silnika V6. Spróbuj obejrzeć film z czasów, gdy samochody są poza kadrem: bez zwodzącego Cię spektaklu możesz skupić się na dźwięku i zdasz sobie sprawę, że podczas gdy inne samochody mruczą, mruczą i gwiżdżą, metro przyprawia o dreszcze. Jednak przy niskich obrotach ta muzykalność zanika w kakofonii hałaśliwych dyferencjałów i silnika przypominającego traktor. Podobnie jak w przypadku wielu samochodów wyścigowych, wzmocnienie hałasu spowodowane dotknięciem pedału przyspieszenia jest najlepszym sposobem na wyłączenie samochodu, ponieważ gdy słyszysz, jak V6 podnosi się w ten sposób, instynktownie zdejmujesz nogę z pedału gazu. Na szczęście zdarzyło mi się to w przeszłości i nauczyłem się, że mogę dawkować gaz bez wyłączania silnika.

Chciałbym móc powiedzieć, przy jakich obrotach dźwięk silnika zmienia się z traktora na samochód wyścigowy. Myślę, że około 4.000, ale jestem tak skupiony na tym, żeby nie wpaść do jednego z tych głębokich rowów na poboczu, że nie mogę oderwać wzroku i spojrzeć na obrotomierz. Ale mogę powiedzieć jedno: kiedy V64V osiąga idealną prędkość, brzmi absolutnie niesamowicie, a cienka warstwa Perspeksu, która oddziela mnie od silnika, staje się prawie bezużyteczna. Świetny sposób na głuchotę…

W standardowej wersji silnik ma moc 250 KM, ale dzięki rozbudowanym krzywkom i sterowanemu przepustnicą kolektorowi wydechowemu wznosi się powyżej 10.000 400 obr./min i rozwija ponad 305 KM. Moment obrotowy natomiast wynosi 6 Nm. Jak na ironię, pomimo tego, że jest samochodem rajdowym, ma mniejszy moment obrotowy niż w pełni dostrojona wersja drogowa. Mimo że Metro 4RXNUMX jest błyskawiczne, a te krótkie rajdowe biegi wystrzeliwują cię w kierunku horyzontu, wiesz, że silnik ma więcej do zaoferowania: jest prawie sztuczny próg, który odcina się, gdy myślisz, że może pójść jeszcze wyżej.

Ta mała uliczka, podobnie jak wiele innych w okolicy, jest jednopasmowa, ale nic nie zasłania widoku, więc przyspieszenie jest łatwe. Mimo przejechanych kilometrów i ograniczonego korzystania z metra przez Malcolma, właściciel nie ma nic przeciwko, że jeździmy nim jak należy, wręcz przeciwnie, zachęca mnie do pełnego wykorzystania wszystkich okrążeń na każdym biegu. W porównaniu z trudnością wkładania grzbietu przejście z pierwszego, drugiego i trzeciego jest doskonałe, skok cienkiej dźwigni jest krótki i haczykowaty, zamiast tego czwarty jest nieco trudniejszy do włożenia.

Kiedy przyspieszam i zaczynam szybciej pokonywać zakręty, ja hamulce stać się decydujący. Kiedy po raz pierwszy całkowicie na nich polegam, dostaję zawału serca. Są mocne, ale bardzo zimne, nie mają najmniejszego wspomagania, a środkowy pedał wymaga niesamowitej mocy, aby właściwie obsłużyć „90 w lewo, nie tnij”. Pomimo tych wszystkich lotek i kanciastych nadkoli, Metro 6R4 to wciąż mały samochód (jak powiedział kiedyś John Davenport, szef działu sportowego Austin Rover: „Mały samochód sprawia, że ​​mały tor jest większy”). Ścigając się na zakrętach, wyczuwasz krótki i prawie kwadratowy ślad na ziemi z czterema kołami, które wydają się poruszać jak jedno; Metro jest niesamowicie responsywne, ale oznacza to również, że obracanie jest bardzo proste.

Rozkład para ma 35/65 na korzyść tylnego końca i chociaż chciałbym robić z nim różne szalone rzeczy, przy tak krótkim rozstawie osi 6R4 wychodzi trochę z zakrętów w ogonie i większość ładunku jest na tylne koła, więc lepiej nie przesadzać. Pchnięcie przednich kół psuje reakcję układu kierowniczego, a samochód ma tendencję do wiercenia się podczas zmiany nachylenia, co zmusza kierowcę do całkowitego skupienia się na jeździe.

Minęło prawie trzydzieści lat, odkąd pilot Tony Pond (który później umieścił 6R4 na trzecim stopniu podium w rajdzie RAC 1985 Rally) pilotował pierwszy prototyp 6R4 na pasie startowym Oxfordshire. Broszura reklamująca nowe Metro zawierała jego cytat: „Jazda jest łatwa i bardzo szybka, nawet gdy nie jest u szczytu formy. Z nią nie potrzebujesz rajdowego asa, aby wygrać”. W rzeczywistości Pond wiedział, jak prowadzić samochód. Trudno mi sobie wyobrazić, ile wysiłku wymaga wprawienie 6R4 w rajd na asfalcie. Jeśli nadal mam możliwość prowadzenia metra, chciałbym spróbować na szutrze, gdzie być może elementy sterujące byłyby lżejsze, a dyferencjały działałyby bardziej normalnie. Myślę też, że byłoby jej łatwiej: zawsze wyobrażam ją sobie bokiem i kamykami odbijającymi się od podłogi.

Jednak jako dziecko cieszę się, że mogłem nim jeździć. Mieć okazję usiąść za kierownicą tego szalenie wyglądającego i brzmiącego samochodu, który pędzi ku horyzontowi. Aby cofnąć się w czasie do 1986 roku. Zobacz, jak ponownie zmieniają się wskazania licznika kilometrów.