Mercedes eVito - cicha dostawa

Choć finalny produkt nie jest jeszcze gotowy, Mercedes może pochwalić się swoim elektrycznym vanem na kilka miesięcy przed premierą. Czy jest gotowy do walki rynkowej i czy jego zakup może być opłacalny dla przedsiębiorców?

Chociaż nie ma pewności, że przyszłość należy do pojazdów elektrycznych. Nie jest to jedyne źródło energii, które jest alternatywą dla paliw kopalnych, które jest traktowane poważnie. Jednak mimo znacznych ograniczeń nie należy jej lekceważyć – nawet dziś, kiedy koszt akumulatorów jest tak wysoki, że produkcja auta elektrycznego jest znacznie droższa. Producenci dokładają wszelkich starań, aby „okiełznać” największe wady tego napędu i oferować nabywcom tak zwane auta zeroemisyjne, jak chcą politycy, ale w akceptowalnej formie.

Mercedes-Benz Vans romanizuje elektrykę co najmniej od 1993 roku, kiedy zbudowano pierwsze elektryczne vany MB100, głównie do testowania i nauki. Produkcja na małą skalę rozpoczęła się w 2010 roku, kiedy po liftingu zbudowano elektryczną wersję E-Cell na bazie Vito poprzedniej generacji. Początkowo była wersja dostawcza, później wprowadzono również wersję pasażerską. Miało to pomóc w spowolnieniu sprzedaży, ale nie miało to większego znaczenia i E-Cell wkrótce zniknął z oferty. W sumie zbudowano około 230 jednostek tej maszyny, co stanowi jedną dziesiątą tego, co pierwotnie planowano.

Vito E-Cell powstało dzięki dużemu zainteresowaniu potencjalnych klientów, ale sprzedaż nie odzwierciedlała początkowego entuzjazmu. Co zawiodło w poprzedniej generacji? Ewentualnie krótki zasięg – według NEDC powinien był przejechać 130 km na jednym ładowaniu przy użyciu baterii 32 kWh, ale w praktyce rzadko można było przejechać więcej niż 80 km. Potem samochód trzeba było ładować przez około 6 godzin, gdy mieliśmy ładowarkę od Mercedesa, lub przez 12 godzin przy samym tylko gniazdku 230 V. Prędkość maksymalna była również ograniczona i dość znacząco, do 80 km/h. W efekcie klienci otrzymali samochód dostawczy, którego wygoda ograniczała się do miast i małych obszarów podmiejskich. Nośność 900 kg zdecydowanie nas nie zawiodła.

eVito zastąpi E-Cell

Двумя десятилетиями ранее, после такого поражения, от конструкции электрического фургона пришлось бы отказаться на годы и компания сосредоточилась бы на двигателях внутреннего сгорания. Однако мы приближаемся к концу второго десятилетия века, когда видение конца сырой нефти перестает быть теоретическим вопросом, а все больше и больше отражается на наших кошельках через более дорогое топливо на заправках. В сочетании с проблемой смога и стремлением освободить наши города от выхлопных газов это существенно меняет ситуацию. Так что инженеры не могли отказаться от «непрогностических» разработок, а должны были сделать все возможное, чтобы сделать их осмысленными и прибыльными.

Po pierwsze, zmieniły się założenia. Zakup nowego samochodu powinien być opłacalny dla firmy. Kwestia utrzymania wszystkich parametrów na poziomie oferowanym przez silniki spalinowe zeszła na dalszy plan, ponieważ nie wszystkie firmy wykorzystują je w pełni. Jakie są rezultaty tych działań? Na papierze całkiem obiecujące.

Poprawa kluczowych wydajności stała się priorytetem. Początkowo zastosowano akumulatory o pojemności 41,4 kWh, co pozwoliło zwiększyć rzeczywisty zasięg do 150 km. Mercedes celowo zrezygnował z gamy NEDC, zdając sobie sprawę, że takie stwierdzenia nie mają związku z rzeczywistością. Ale to nadal oznacza, że ​​nowy eVito pokona prawie dwa razy większą odległość na jednym ładowaniu niż E-Cell. Ponadto firma ze Stuttgartu nie ukrywa, że ​​akumulatory „nie lubią” zimna i spada ich wydajność, szczególnie w warunkach arktycznych. Testy przeprowadzone na północy Szwecji wykazały, że minimalny zasięg, wartość nieokreślona przez (prawie) żadnego producenta pojazdów elektrycznych, wynosi 100 km. Badania przeprowadzono zimą przy mrozach powyżej 20 stopni, dodatkowo zastosowano komory lodowe, które obniżają temperaturę otoczenia do -35 stopni C.

Ze względu na ładowność do 1 kg (w zależności od wersji nadwozia) podjęto decyzję o ograniczeniu maksymalnej prędkości również i tym razem do 073 km/h. Pozwala to na swobodne poruszanie się po obszarach miejskich i dołączanie do konwoju ciężkich pojazdów na autostradach. To rozwiązanie nie odpowiada wszystkim klientom, dlatego Mercedes przewiduje możliwość przesunięcia ogranicznika prędkości do 80 km/h. Osiągnięcie tak dużych prędkości przy pełnym obciążeniu spowoduje oczywiście znaczne zmniejszenie rzeczywistego zasięgu.

W ofercie dostępne będą opcje z dwoma rozstawami osi: długim i extra długim. Mercedes eVito ma odpowiednio 5,14 i 5,37 m długości i oferuje aż 6,6 m3 przestrzeni ładunkowej. Akumulatory znajdują się pod podłogą przestrzeni ładunkowej, dzięki czemu przestrzeń jest taka sama jak w modelach z silnikiem spalinowym Vito. Nowy eVito będzie również dostępny w wersji pasażerskiej.

Stabilność na torze

Produkcja seryjna ruszy w czerwcu, testy wciąż trwają. Niemniej jednak Mercedes-Benz Vans zorganizował pierwsze wyścigi samochodów prototypowych na małym torze testowym ADAC w Berlinie. Kiedy otwierasz drzwi ładowni, widzisz wskaźniki, a na górze deski rozdzielczej znajduje się duży czerwony przycisk. Jest to standardowe wyposażenie samochodu koncepcyjnego, które wyłącza wszystkie obwody w przypadku nieprzewidzianych okoliczności.

Wnętrze nie wyróżnia się, dopiero gdy uważnie przyjrzymy się zestawowi wskaźników, widzimy, że zamiast obrotomierza mamy wskaźnik zużycia energii (i rekuperacji), a stan naładowania akumulatora i zasięg teoretyczny są wyświetlane na centralnym wyświetlaczu. Kluczyki uruchamiają samochód, co oznacza, że ​​budzi się zegar. Wybierając tryb D, możemy iść. Reakcja na gaz nie jest przytłaczająca, ale mówimy o oszczędzaniu energii. Moment obrotowy to aż 300 Nm, dostępny od samego początku. Działają, gdy mocno naciskasz na pedał gazu.

Największa masa jest skoncentrowana bardzo nisko. Cztery akumulatory są zainstalowane na spodzie pod podłogą przedziału ładunkowego. Dzięki temu eVito bardzo dobrze zachowuje się nawet na ciasnych zakrętach, co nie tylko zwiększa bezpieczeństwo, ale także pozwala zapomnieć o większej masie własnej. Warto wspomnieć o jeszcze jednej bardzo ważnej funkcji. W eVito po ruszaniu wskaźnik zasięgu nie „wariuje”, najpierw obniża nastawę, by po kilku kilometrach „korygować” swoje paniczne zachowanie. Nawet jeśli to zjawisko występuje tutaj, to nie jest tak dokuczliwe, jak w większości pojazdów elektrycznych. Jazda, poza brakiem stukania pod maską, nie różni się niczym od tego, co już znamy.

Tania energia elektryczna, drogie eVito

Wreszcie koszty. Mercedes powiedział, że ceny eVito w Niemczech zaczną się od 39 990 euro netto. Z tą samą mocą 114 KM. (84 kW), ale z mniejszym momentem obrotowym 270 Nm, Mercedes Vito 111 CDI w wersji długiej kosztuje od 28 740 euro netto. Tym samym różnica wynosi ponad 11,2 tys. euro bez podatku i nie można zaprzeczyć, że jest duży. Więc gdzie jest zwrot z zakupu?

Eksperci Mercedesa obliczyli dokładny TCO (całkowity koszt posiadania), czyli całkowity koszt posiadania i stwierdzili, że jest on bardzo zbliżony do TCO dla klasycznego Vito. Jak to jest możliwe? Zakup Mercedesa eVito jest droższy, ale niskie koszty energii i konserwacji znacznie zmniejszają początkową różnicę. Dodatkowo wzięto pod uwagę dwa inne czynniki: niemieckie ulgi podatkowe na pojazdy elektryczne oraz wysoką wartość rezydualną pojazdów elektrycznych po kilku latach eksploatacji.

W Polsce należy zapomnieć o zachętach podatkowych i wysokiej wartości odsprzedaży. Problemem może też stać się cena wywoławcza, która w naszym kraju z pewnością będzie wyższa niż w Niemczech. Dodaj do tego zakup ładowarki ściennej, aby akumulatory miały czas na doładowanie przez noc. Mercedes chce je „dodać” za darmo, ale tylko do pierwszego tysiąca aut.

tajemnicza przyszłość

Pojazdy elektryczne są przyjemne w prowadzeniu, a eVito nie jest wyjątkiem. Kabina jest cicha, prawa noga ma potężny moment obrotowy, a samochód nie emituje spalin. Elektryczny van Mercedes oferuje również większą ładowność i taką samą przestrzeń ładunkową jak wersje klasyczne. Niestety pojazdy elektryczne wciąż mają poważne wady, takie jak cena, czas ładowania, spadek zasięgu zimą, obawa przed rozładowaniem baterii czy wciąż niewystarczająca sieć stacji ładowania. Nic więc dziwnego, że pomimo zaangażowania inżynierów i milionów zainwestowanych w rozwój pojazdów elektrycznych, klienci nadal niechętnie je kupują. Dzieje się tak nie tylko w Polsce. Również w bogatych krajach, gdzie istnieje już podstawowa sieć stacji ładowania i szereg ulg podatkowych, zainteresowanie nie jest duże. Może to prowadzić do dość okrutnego wniosku. Sukces pojazdów elektrycznych, w tym vanów Mercedesa, jest możliwy tylko wtedy, gdy nastąpi znaczący przełom techniczny w projektowaniu akumulatorów lub gdy politycy zabronią sprzedaży pojazdów napędzanych paliwami kopalnymi. Niestety ten drugi scenariusz jest znacznie bardziej prawdopodobny.