Jazda próbna Mercedes-Benz 300 SL i willa Maxa Hoffmana

Samochód i arcydzieło architektury, których losy są ze sobą ściśle powiązane

Max Hoffman był silnym mężczyzną. Tak silny, że sprawił, że Mercedes rozpoczął masową produkcję 300 SL, z której jako importer w USA osiągnął niezły zysk. I zainwestował pieniądze, w tym w drogi dom.

Jak było w Nowym Jorku w 1955 roku w klasie społecznej, gdzie mężczyźni nosili lekkie letnie garnitury i spotykali się w klubach? Na przykład. Max Hoffman: „Szanowny Panie Wright, Pana projekt mojego domu to prawdziwe marzenie”. Frank Lloyd Wright: „Dziękuję, drogi panie Hoffman, dziękuję bardzo. Ale to będzie drogie, jeśli wiesz, co mam na myśli. „Nie widzę żadnych problemów, wszystko idzie dobrze. Ale banknoty, jak wiadomo, są rzeczą przemijającą. Czy pozwolisz, że zaoferuję Ci mercedesa 300 SL i limuzynę 300? " "Dlaczego nie?" Panowie się uśmiechają, pierścionki w kieliszkach i burbon rozlewają się po tah.

Frank Lloyd Wright buduje wymarzoną willę

Tak czy inaczej, w każdym razie w 1954 roku życie austriackiego imigranta Maxa Hoffmana toczyło się pełną parą. 6 lutego odnoszący sukcesy importer europejskich marek samochodów zobaczył prezentację Mercedesa 300 SL na New York Auto Show, który stworzył za jego namową i nadal uzupełnia swój skarb. Jego willa, zaprojektowana przez znanego architekta Franka Lloyda Wrighta, była bliska ukończenia. Lloyd rzadko budował domy prywatne, ale jego projekt był przeznaczony dla Muzeum Guggenheima, którego okrągły układ umocnił reputację architekta. Jeśli chodzi o samochody luksusowe, to 88-letni Wright zawsze miał z nimi szczególny związek, więc powyższy dialog prawdopodobnie nie jest odległy od rzeczywistości.

Teraz 300 SL z 1955 r. szeleści po żwirze alei i usuwa spatynowaną „pagodę” z jej miejsca pod baldachimem. Nie ma garażu - przerobiony na mieszkanie dla gości. Scott przenosi 280 SL; to osoba zarządzająca majątkiem rodziny Tischów, obecnych właścicieli domu. Kilka razy podekscytowany Scott dzwonił do swojego szefa i entuzjastycznie zapowiadał świetny sportowy samochód, który tu kręcono. Następnie przesyła pozdrowienia milionerowi. Nawiasem mówiąc, właściciel naszego SL prawdopodobnie również nie pracuje w kiosku na sąsiednim Manhattanie. A może robi coś w branży, kto wie.

Nie do końca oryginalne? Więc co?

W każdym razie, od tego czasu kazał technikom serwisowym zdjąć chromowane zderzaki z jego uskrzydlonego SL i zamontować drewnianą kierownicę. Nie da się go rozbić jak oryginału, więc wydostanie się z samochodu wymaga umiejętności gimnastycznych. W półotwartym atrium krzywizny aluminiowej bryły lśnią w słońcu i ostro kłócą się z prostokątną geometrią parterowego domu. Lata budowy zaczynają się ujawniać w szczegółach, gdy odkrywasz zużyte włączniki światła, wbudowane meble i ślady prób modernizacji. Jednak na pierwszy rzut oka wydaje się, że budowniczowie świętowali budowę dachu zaledwie kilka miesięcy temu. Jednak na tym elitarnym terenie zabawa musi zakończyć się o godzinie 17:XNUMX, gdyż po tym czasie żaden gospodarz nie powinien swoim brudnym vanem zakłócać akustycznego i wizualnego spokoju – tym zajmie się ochrona.

Szóstka rzędowa z częstym chrapaniem metalu

300 SL ma się wkrótce ukazać, nie będąc najbardziej dyskretnym, a serce bije od tłumika. Jego kratownicowa rama rurowa, która była szczególnie lekka i wytrzymała, ale wymagała rozwiązania z drzwiami podnoszonymi, nadal daje niesamowite wrażenie, które towarzyszyło światowej premierze SL w 1954 roku. Prawdopodobnie obecnie nie ma bezpośredniego wtrysku benzyny ani smaru do suchej miski olejowej, a tym bardziej dynamiczne osiągi mogą zachwycić kierowców. Ale nawet częste metalowe chrapanie sześciocylindrowej jednostki, ustawione pod kątem poniżej 40 stopni, sprawia, że ​​odczuwamy bezkompromisowy charakter tego auta.

Do 6600 obr./min jednostka o stopniu sprężania 8,55:1 wydaje z siebie triumfalny okrzyk, który niegdyś zachwycił kierowców testowych gwałtownym przyspieszeniem występującym przy 4500 obr./min. Nawet dzisiaj sportowe coupe energicznie rusza i chce szybko wrzucić kolejny bieg, ale przełożeń jest niewiele - tylko cztery.

300 SL jest trudny w prowadzeniu, łatwy do sprzedania

Mercedes 300 SL wydaje się lżejszy niż jest w rzeczywistości (ponad 1,3 tony) – przynajmniej do czasu, gdy trzeba się zatrzymać lub skręcić. Jednak nawet w USA takich manewrów nie da się uniknąć, a wtedy osobie za kierownicą robi się gorąco – jazda SL-em to nie lada wyzwanie.

Ale SL sprzedawał się łatwo - w 1954 i 1957, kiedy pojawił się roadster. Hoffman rozszerzył swoje samochodowe imperium, a ludzie w Mercedesie nie prosili o wiele, gdy poprosił ich o SL dla mas - i zaczął produkować 190 SL. A teraz nasza 300 SL powoli porusza się po źle załatanych drogach wciąż bezkarnie nazywanych Autostradą. Zużyte hamulce wymagają przewidywalnej jazdy – tak było w przeszłości, a innym powodem, nazwijmy to, jest zbyt szybka jazda na drodze.

Nagłe pochylenie tyłu przy wyższych prędkościach na zakrętach zostało przezwyciężone tylko przez Mercedesa w roadsterze, który ma jednoczęściową oś wahliwą z niżej położonym środkiem obrotu. „Jednak nie jest zalecane, ponieważ większość motocyklistów sportowych jest przyzwyczajona do sposobu, w jaki jeżdżą na swoich słabszych motocyklach, aby zbyt szybko wchodzić w zakręt i powodować poślizg tylnej osi. Wtedy SL może nagle się poddać, w takim przypadku bardzo trudno jest zareagować”, ostrzega Heinz-Ulrich Wieselmann w Motorsport 21/1955. Tak było wtedy, w 1955 roku. A Frank Lloyd Wright prawie nie podejmował takich prób.

szczegóły techniczne

Mercedes Benz 300SL (W198)

silnikChłodzony wodą XNUMX-cylindrowy silnik rzędowy, zawory górne, pojedynczy wałek rozrządu w głowicy, łańcuch rozrządu, pompa wtryskowa, smarowanie suchej miski olejowej

Objętość robocza: 2996 cm³

Średnica x skok: 85 x 88 mm

Moc: 215 KM przy 5800 obr / min

Maksymalny. moment obrotowy: 274 Nm przy 4900 obr / min

Współczynnik kompresji 8,55: 1.

Przesył mocyNapęd na tylne koła, jednotarczowe suche sprzęgło, w pełni zsynchronizowana czterobiegowa skrzynia biegów. Główne opcje transmisji to 3,64, 3,42 lub 3,25.

Nadwozie i podwozieRama nośna z kraty stalowej z korpusem z lekkiej blachy stalowej (29 sztuk z korpusem aluminiowym)

Przód: niezależne zawieszenie z parą poprzeczek na każdym kole, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe.

Tył: oś wahliwa z jedną dźwignią ze sprężynami śrubowymi, amortyzatory teleskopowe

Wymiary i waga Długość x szerokość x wysokość: 4465 x 1790 x 1300 mm

Rozstaw osi: 2400 mm

Tor przedni / tylny: 1385/1435 mm

Waga: 1310 kg

Dynamiczna wydajność i kosztMaksymalna prędkość: 228 km / h

Przyspieszenie od 0 do 100 km / h: około 9 sekund

Zużycie: 16,7 l / 100 km.

Okres produkcji i obieguTutaj 1954 do 1957, 1400 kopii, Roadster od 1957 do 1963, 1858 kopii.

Tekst: Jens Drale

Zdjęcie: Daniel Byrne