Mazda 3 2.0 Skyactiv-G - egzotyczna alternatywa
Nowy kompakt z Kraju Kwitnącej Wiśni wyróżnia się nie tylko spektakularną linią nadwozia, dobrze zestrojonym zawieszeniem i rozsądnie obliczoną ceną. Miłośnicy samochodów na całym świecie od dawna mówią o silniku Skyactiv-G. Czy 120 KM jest uzasadnione? z… dwóch litrów mocy w dobie downsizingu?
Samochody z Japonii są praktyczne i trwałe. Mazda nigdy nie zapomniała, że samochody powinny również sprawiać przyjemność w prowadzeniu. Inżynierowie japońskiego koncernu nie poprzestali na ulepszaniu sprawdzonych rozwiązań. Mazda eksperymentowała z silnikami Wankla i czterokołowymi układami kierowniczymi. Firma nie próżnuje, jeśli chodzi o elektronikę. W 1990 roku pojawił się model Eunos Cosmo z ekranem dotykowym do nawigacji, wentylacji i pokładowego systemu audio!
A co z designem? Czasem był lepszy, czasem gorszy. W ostatnich latach projektanci Mazdy zaczęli wyraźniej definiować błotniki, ozdabiać drzwi coraz ciekawszymi listwami, powiększać maskownice i eksperymentować z designem lamp. Obecna koncepcja stylizacyjna Mazdy powstała w 2010 roku, kiedy firma wprowadziła Shinari. Uderzający prototyp oznaczał pojawienie się projektu Kodo. Był to również przedsmak nowej Mazdy 6, która z kolei zainspirowała zespół pracujący nad trzecią generacją Mazdy 3.
Debiutująca w połowie ubiegłego roku „Troika” jest jedną z najciekawiej zaprojektowanych płyt. Na żywo Mazda prezentuje się jeszcze lepiej niż na zdjęciach. Efekt tworzą idealnie dobrane proporcje i gra świateł na licznych żebrach korpusu.
Nie rozczarujemy się nawet po tym, jak usiądziemy za kierownicą. Linie wewnętrzne pasują do stylistyki zewnętrznej. Wiele rozwiązań nawiązuje do sportowego stylu „trojki” – kierownica, która idealnie leży w dłoni, kokpit otaczający kierowcę i stylistyczne rozkosze, m.in. czerwone przeszycia ze skóry i panele imitujące wstawki z włókna węglowego. Fotele są dobrze wyprofilowane, aby zapewnić komfort na długich dystansach i odpowiednie podparcie boczne.
Wyświetlacz o nietypowym designie. Centralnym punktem był analogowy prędkościomierz. Po prawej stronie znajduje się ekran komputera pokładowego, a po lewej mały cyfrowy obrotomierz. Tradycyjnie Mazda nie przewidziała miejsca na wskaźnik temperatury silnika – była tylko plakietka informująca o niskiej temperaturze płynu chłodzącego. Brak też dużych kieszeni w drzwiach bocznych, „automatycznego” otwierania okien w drzwiach pasażera, przycisku sterowania centralnym zamkiem czy systemu blokowania drzwi po ruszaniu.
Troika otrzymała system multimedialny nowej generacji. Jego sercem jest 7-calowy wyświetlacz. Przypomina tablet – nie tylko designem, ale także rozdzielczością i sterowaniem dotykowym (w trybie stacjonarnym). W trosce o komfort i bezpieczeństwo inżynierowie Mazdy przygotowali również uchwyt otoczony pięcioma przyciskami funkcyjnymi. Możliwości elektroniki pokładowej samochodu są dość duże. Zainteresowani mogą w szczególności korzystać z Facebooka i Twittera, a także słuchać radia internetowego. Zadowolone będą również osoby, które nie mogą rozstać się ze swoją ulubioną muzyką. „Troika” otrzymała złącze Aux, dwa złącza USB oraz interfejs wyświetlający okładki aktualnie odtwarzanych albumów.
Jednak system wymaga polerowania. Nie wszystkie funkcje są łatwe i intuicyjne w użyciu. Odtwarzacz plików wielokrotnie nie pamiętał czasu, kiedy dźwięk był wyłączony. Kiedyś w ogóle odmówił współpracy ze źródłem muzyki, ale po ponownym uruchomieniu silnika wszystko wróciło do normy. Na ekranie pojawiły się ikony dysków, ale po chwili elektronika zdecydowała, że wyświetli tylko niektóre z nich. Czy branża motoryzacyjna wkracza w erę, w której prawidłowe działanie elektroniki pokładowej będzie zależało od instalacji najnowszych aktualizacji?
Podobnie jak poprzednik, nowa trojka jest jednym z najdłuższych samochodów w swojej klasie. Przy długości 4,46 m i przekroczeniu średniego rozstawu osi (2,7 m) nie czujesz się zbyt dobrze w kabinie. Jest dużo miejsca, ale o zbyt wiele też nie można mówić. Wysoki tunel środkowy oznacza, że cztery osoby mogą wygodnie zmieścić się na długich dystansach. Z kolei krótka tylna klapa zmusza cię do lekkiego rozciągnięcia przy wyjściu. Bagażnik, pozbawiony siatek i haczyków zwiększających funkcjonalność, mieści 364 litry - to przeciętny wynik. Wykończenie bagażnika mogło być lepsze. Luźny dywan nie nadaje się do auta o wysokich aspiracjach.
Z drugiej strony Mazda nie skąpiła zawieszenia, co producenci samochodów kompaktowych starają się robić coraz częściej, wracając do belki skrętnej. Tylne koła wszystkich zmotoryzowanych wersji „trojki” są sterowane systemem wielowahaczowym, który zapewnia najskuteczniejsze tłumienie wybojów, spokojniej reaguje na zmiany obciążenia i gwarantuje duże rezerwy przyczepności – szczególnie na wyboistych zakrętach, których jest wiele. w Polsce. Sprężyste zawieszenie przypomina kierowcy o stanie nawierzchni. Nie ma jednak dyskomfortu, bo nawet poważne uskoki asfaltu pochłaniane są płynnie i bez stukania.
Mazda jedzie na luzie. Pierwsze oznaki podsterowności można zrekompensować wciśnięciem gazu lub hamowaniem lewą nogą, a samochód wróci na idealny tor lub lekko skręci zakręt. Przyjemność z jazdy potęgują dobrze widoczne ograniczenia trakcji oraz precyzyjne i bezpośrednie kierowanie. System ESP nie był zbyt wrażliwy. Interweniuje, gdy jest to naprawdę potrzebne, nie przeciążając samochodu przy pierwszych oznakach utraty przyczepności. Wszystko to oznacza, że nową Mazdę można z czystym sumieniem uznać za jeden z najłatwiejszych w zarządzaniu kompaktów.
Mazda już od kilku lat stosuje ścisłą dietę w swoich samochodach. „Dwójka” straciła na wadze, waga poprzedniej „trojki” była pod kontrolą, a nowe „szóstki” i CX-5 należą do najlżejszych modeli w swojej klasie. Strategia ta była kontynuowana podczas prac nad nową Mazdą 3. Jednak waga testowego auta okazała się niespodzianką. Producent podaje 1239 kg. Znamy lżejsze hatchbacki z segmentu C. Warto też dodać, że Mazda 6 z automatyczną skrzynią biegów i dwulitrowym silnikiem benzynowym waży 1255 kg.
Jak duży jest silnik potrzebny do wyprodukowania 120 KM? W dobie downsizingu tę wartość można bez większego wysiłku wycisnąć z litra pojemności. Mazda poszła własną drogą. Pod maską Troiki pojawił się silnik 2.0 Skyactiv-G. Jednostka nie imponuje mocą maksymalną, ale nadrabia to momentem obrotowym, dostarczającym 210 Nm. W danych technicznych producent wskazuje, że samochód z automatyczną skrzynią biegów powinien przyspieszać od 0 do 100 km/hw 10,4 sekundy. Wynik został znacznie zawyżony. Najlepszy czas, jaki zmierzyliśmy dla przyspieszenia do „setki”, to 9,4 sekundy. Dodajemy, że test został przeprowadzony na mokrej nawierzchni i samochód miał opony zimowe. W optymalnych warunkach wynik byłby jeszcze lepszy.
„Automatyczny” Skyactiv-Drive ma konwerter momentu obrotowego. Japońscy inżynierowie wycisnęli cały sok z klasycznej konstrukcji. Skrzynia biegów jest płynna i bardzo szybko zmienia biegi. Najbardziej efektowne są fasony. Możesz błyskawicznie przełączyć się z sześciu na trzy lub z pięciu na dwa. Nawet dwusprzęgłowe przekładnie tego nie potrafią.
W trybie manualnym sterownik skrzyni biegów nie kwestionuje decyzji kierowcy – najwyższy bieg nie zmienia biegów nawet przy silniku włączonym do oporu. Podczas schodzenia wskazówka obrotomierza może zatrzymać się przy około 5000 obr./min. Szkoda, że manetki do manualnej zmiany przełożeń były sceptyczne. Z drugiej strony brak trybu „Sport” w ogóle nie przeszkadza - pudełko bardzo dobrze rozpoznaje życzenia kierowcy.
Wystarczy mocniej wcisnąć gaz, a silnik będzie pracował na wysokich obrotach. Jednak ich stosowanie wiąże się ze znacznym wzrostem poziomu hałasu w kabinie. Co gorsza, melodia grana przez cztery walce nie należy do najładniejszych. Kolejną wadą jest ograniczona zwrotność układu napędowego – w samochodzie testowym skutecznie maskuje to sprawna skrzynia biegów. Jeśli wciśniesz gaz do podłogi przy 80 km/h, to bieg szybko zmniejszy się i po 6,8 sekundy prędkościomierz wskaże 120 km/h. Korzystając z trybu ręcznego blokujemy szósty bieg i powtarzamy operację. Tym razem przejście z 80 do 120 km/h zajmuje 19,8 sekundy. W „trojce” z manualną skrzynią biegów lepiej nie liczyć na znacznie lepszy wynik.
Warto podkreślić, że duża pojemność skokowa silnika Skyactiv-G nie ma znaczącego wpływu na zużycie paliwa. W mieście silnik potrzebuje 8-9 l/100km, a poza miejscowościami komputer pokładowy podaje 6-7 l/100km. W ten sposób wolnossący silnik o pojemności 1,0 litra może spalać mniej paliwa niż turbodoładowane silniki o pojemności 1,4-XNUMX litra. Trudno się nie zastanawiać, czy coraz powszechniejszy downsizing ma sens, ponieważ wolnossący silnik może charakteryzować się rozsądnym zużyciem paliwa i niską emisją spalin, co nie wymaga wymiany turbiny, ani nie spowoduje niespodzianek, takich jak pęknięte tłoki. .
Ceny nowej Mazdy 3 zaczynają się od 63 900 zł. Umiarkowanie wyposażony i niezbyt szybki 100-konny 1.5 Skyactiv-G SkyGo można spokojnie pominąć i przejść od razu do 120-konnej wersji Skyactiv-G SkyMotion 2.0. Kosztuje 70 900 zł. Podobne pieniądze trzeba przygotować na zakup konkurencyjnych kompaktów. Uważne porównanie ofert zaczyna przechylać szalę na korzyść Mazdy. Wersja SkyMotion posiada szeroką gamę wyposażenia, w tym 16-calowe felgi aluminiowe, system unikania kolizji przy niskich prędkościach, dwustrefową klimatyzację, wielofunkcyjną kierownicę, tempomat, Bluetooth, system audio z gniazdami Aux i USB, oraz system multimedialny z 7-calowym ekranem.
Wielu klientów do ostatecznej ceny samochodu będzie musiało doliczyć 2000 zł za lakier metaliczny lub 2600 zł za lakier Performance Soul Red. Korzystając z okazji, warto wspomnieć o cenach pozostałych opcji – 3440 zł za komplet czujników parkowania, ponad 430 zł za światła przeciwmgielne LED, 800 zł za popielniczkę i zapalniczkę oraz około 1200 zł za osobę dojeżdżającą do pracy. koło to gruba przesada. W salonie kupimy oryginalne koło zapasowe za złotówki. Czy klucz, podnośnik, nakrętki i plastikowe wkładki wokół podjazdu kosztują złotówki?
Nowa Mazda 3 została bardzo dobrze przyjęta przez rynek, co nie dziwi. Japoński koncern opracował samochód równy najlepszemu wyglądowi i właściwościom jezdnym. Trojka nie powinna zawieść dużej utraty wartości i niedociągnięć. Wielu kierowców za największy problem z samochodem uważa hałas wkręcanego przy dużej prędkości silnika. Szkoda, że Mazda nie działała na dźwięk.
