MAKS 2019 jednak w Żukowskim

Prototyp samolotu Su-50 T-4-57 w locie demonstracyjnym. Fot. Miroslav Wasilewski.

Dwa lata temu prawie oficjalnie ogłoszono, że rosyjski pokaz lotniczy MAKS po raz ostatni odbędzie się na dużym lotnisku w Żukowskim. Argumenty urzędników były proste – skoro w Kubince powstał park Patriot i skoro jest tam lotnisko, to trzeba tam przenieść nie tylko pokaz lotniczy, ale i zbiory Centralnego Muzeum Wojsk Lotniczych. RF w Monino. Nikomu nie przyszło do głowy, że Patriot Park i lotnisko w Kubince są oddalone od siebie o 25 km i słabo ze sobą skomunikowane. Powierzchnia wystawiennicza na lotnisku w Kubince jest niewielka - dwa hangary, nawet peron jest mały w porównaniu do Żukowskiego. Rozsądek znów zwyciężył (wreszcie?) I w tym roku Moskiewski Salon Lotniczo-Kosmiczny odbywał się od 27 sierpnia do 1 września w starej lokalizacji.

Urzędnicy i zapewne wysocy rangą intrygi nie zaprzestali intryg i nakazali, że skoro MAKS jest salonem lotniczym, nie powinno się tam prezentować nowości z żadnej innej tematyki. Nikt nie zauważył, że na takich zagranicznych imprezach (Le Bourget, Farnborough, ILA…) prezentowany jest również sprzęt radarowy, broń przeciwlotnicza czy też szeroko rozumiana broń rakietowa. Do tej pory tak było w Żukowskim, a prawie całkowity brak eksponatów przemysłu rakiet przeciwlotniczych w tym roku nieprzyjemnie zaskoczył nie tylko profesjonalnych gości, ale także zwykłych widzów. Pozostaje mieć tylko nadzieję, że za dwa lata ta absurdalna decyzja zostanie zmieniona i sytuacja wróci do normy.

Ponadto rosyjskie lotnictwo nie było w stanie pokazać wielu nowości (dlaczego – o tym poniżej), udział zagranicznych wystawców w MAKS-ie zawsze był symboliczny, aw tym roku jest jeszcze bardziej ograniczony (o tym poniżej).

Rosyjskie firmy lotnicze płacą teraz wysoką cenę za ćwierć wieku ciągłych cięć wydatków na badania i rozwój. Problemy z właściwym finansowaniem coraz droższych i zaawansowanych programów zaczęły się pod koniec istnienia ZSRR. Michaił Gorbaczow próbował ratować „załamującą się” gospodarkę, m.in. poprzez cięcia wydatków wojskowych. W czasach Borysa Jelcyna władza niczym się nie interesowała, ale wiele projektów było realizowanych „pod wpływem impulsu” jeszcze przez kilka lat. Był też ogromny „zad”, czyli zasoby pomysłów, badań i często gotowych prototypów, które powstawały w ZSRR, ale nie zostały wtedy ujawnione z oczywistych powodów. Dlatego już na początku lat 1990. rosyjski przemysł lotniczy i rakietowy mógł pochwalić się ciekawymi „nowościami” praktycznie bez inwestycji. Jednak ze względu na brak scentralizowanego finansowania nowych programów po 20 roku tylko te firmy, które realizowały duże kontrakty eksportowe były w stanie utrzymać potencjał rozwojowy i wdrożeniowy. W praktyce były to firmy Sukhodzha i producenci śmigłowców Mila. Kompanie Iljuszyna, Tupolewa i Jakowlewa praktycznie zaprzestały działalności. Najzdolniejsi inżynierowie i technicy opuścili biura projektowe i zakłady pilotażowe, a więzy współpracy zostały zerwane. Z czasem doszło do katastrofy – przerwana została ciągłość funkcjonowania biur budowlanych, które w Rosji często nazywane są „szkołą budowlaną”. Młodzi inżynierowie nie mieli z kim się uczyć i eksperymentować, bo nie zrealizowano konkretnych projektów. Początkowo było to niezauważalne, ale kiedy rząd Władimira Putina zaczął powoli zwiększać wydatki na projekty naukowe, okazało się, że firmy te w praktyce straciły zdolność do kreatywności. Ponadto świat nie stał w miejscu i nie można było po prostu wrócić do projektów „zamrożonych” XNUMX lat wcześniej. Konsekwencje tego są coraz bardziej widoczne (więcej o tym poniżej).

Su-57 ląduje ze spadochronami w powietrzu. Zdjęcie: Marina Lystseva.

Samoloty

W rękach Sukhoi Aviation Holding Company PJSC silną kartą są jedyne rosyjskie samoloty bojowe V generacji, czyli PAK FA lub T-5 lub Su-50. Jego udział w kabinach linii lotniczych jest „odmierzany” bardzo dokładnie. Wt 2011 nad Żukowskim przeleciały dwa samochody, dwa lata później wykonały ostrożne manewry itp. d. W tym roku ostatecznie zdecydowano się zaprezentować samolot również na ziemi. W tym celu powołano KNS – Zintegrowany Stojak Naturalny, czyli nielatający egzemplarz służący do integrowania komponentów. W tym celu pomalowano szybowiec i przypisano mu fikcyjny numer 057… Na otwarciu salonu obecna była duża delegacja z Turcji, na czele z prezydentem Recepem Tayyipem Erdoganem, któremu pokazano „057”. Media obszernie komentowały jego pytania dotyczące możliwości nabycia Su-57. Nie ma wątpliwości, że jest to część złożonej gry Turcji z USA, Rosją i jej arabskimi sąsiadami. Ponieważ Amerykanie nie chcą sprzedawać F-35 Turcji, za którą Ankara zapłaciła już prawie 200 mln dolarów (de facto koszt jednego F-35…), Erdogan „grozi” zakupem rosyjskich samolotów, choć tak daleko tylko Su-30 i Su-35. Z drugiej strony inny potencjalny użytkownik Su-57, Indie, ma inne nastawienie. Początkowo samoloty te miały być opracowywane wspólnie z Rosją, później uznano je za pierwszego oczywistego użytkownika zagranicznego. Tymczasem w ostatnich latach sytuacja diametralnie się zmieniła. Indie mają problemy ze spłatą pożyczek zaciągniętych wcześniej w Rosji i korzystają z nowych linii kredytowych gwarantowanych przez rząd USA, oczywiście kupując amerykańską broń. Indyjscy politycy również zgłaszają uzasadnione zastrzeżenia wobec Su-57. Mianowicie twierdzą, że obecnie używane silniki „pierwszego etapu programu” nie zapewniają odpowiedniej wydajności. Rosyjscy projektanci też o tym wiedzą, ale problem polega na tym, że w Rosji nie ma jeszcze odpowiednich silników i jeszcze długo nie będzie! Na całym świecie normalną praktyką jest opracowywanie silników lotniczych nowej generacji. Prace nad nimi zwykle zaczynają się wcześniej niż nad samymi samolotami, więc często są „spóźnione” i trzeba tymczasowo korzystać ze starszych układów napędowych, aby nie zatrzymywać całego programu. Dlatego na przykład. pierwsze radzieckie T-10 (Su-27) latały z silnikami AL-21, a nie z opracowanym dla nich AL-31. Silnik izdielije 57 jest opracowywany dla Su-30, ale problem polega na tym, że prace nad nim rozpoczęły się na długo przed rozpoczęciem projektowania samolotu. Dlatego prototypy T-50 zostały wyposażone w silniki z rodziny AL-31, które w celach marketingowych nazwano AL-41F1 („produkt 117”). Ponadto płatowiec został zaprojektowany z uwzględnieniem wymiarów i oprzyrządowania starych silników. Oficjalnie mówi się, że projektanci „Produktu 30” będą musieli „wpasować się” w wymiary i charakterystykę masową silnika poprzedniej generacji, a jest to ograniczenie, z którym trudno się zgodzić. Jeśli nowy silnik ma być naprawdę nowy, nie może być taki sam (nawet z wyglądu) jak silnik zaprojektowany 50 lat temu. Tak więc, gdy nowy silnik będzie gotowy, wiele będzie trzeba zmienić również w konstrukcji płatowca (biorąc pod uwagę, że prototyp wyd. 30 jest testowany na T-50-2, ilość niezbędnych zmian w konstrukcji płatowca jest ograniczona). Warto zauważyć, że rosyjscy politycy wojskowi zdają sobie sprawę z tej słabości testowanego obecnie T-50 i dlatego do niedawna odkładali decyzję o zamówieniu pierwszej partii samolotów. W tym roku na forum Armia-2019 (a nie na MAKS!) rosyjskie lotnictwo zamówiło 76 pojazdów w wersji „przejściowej”, czyli tzw. z silnikami AL-41F1. To z pewnością słuszna decyzja, która pozwoli na uruchomienie linii produkcyjnej w fabrykach w Komsomolsku nad Amurem, da kooperantom możliwość dopracowania swojego sprzętu i ułatwi marketing zagraniczny. W przeciwnym razie cały program musiałby zostać zawieszony na kilka następnych lat, a potem, jak twierdzą niektórzy eksperci, zaczęto by projektować nowy samolot, bo T-50 w tym czasie przynajmniej stałby się moralnie przestarzały.

Drobną ciekawostką związaną z demonstracją czterech T-50 w locie było lądowanie jednej z maszyn ze zwolnieniem spadochronów hamujących kilka metrów nad pasem startowym. Taki zabieg pozwala znacznie skrócić drogę dobiegu, ale też mocno obciąża płatowiec, ponieważ po pierwsze gwałtowne hamowanie aerodynamiczne rozpoczyna się przy znacznie większej prędkości, a po drugie samolot znacznie się zmniejsza, tj. sprzęt musi wytrzymać znacznie silniejsze uderzenie w pas startowy. Wymagany jest również wysoko wykwalifikowany pilot. To ma być desperacka decyzja, gdy np. samochód musi wylądować na krótkim odcinku pasa startowego, którego reszta została zniszczona przez wrogie bomby. Wiele lat temu najlepsi piloci MiG-21 i Su-22 wylądowali w Polsce...

Niespodzianką było to, że jedyna eksperymentalna maszyna Su-47 Bierkut stała się nieruchoma. To jedna z wielu ciekawych budowli z okresu schyłku ZSRR. W tym czasie projektanci Sukhoi poszukiwali aerodynamicznej konstrukcji, która zapewniłaby maksymalną zwrotność i dużą prędkość maksymalną. Wybór padł na skrzydła o ujemnym nachyleniu. Do przyspieszenia budowy prototypu wykorzystano liczne jednostki Su-27 i silniki MiG-a-31... Nie był to jednak demonstrator technologii, ale w pełni wyposażony myśliwiec o ograniczonej widoczności (z krętymi wlotami powietrza, podwieszonym komorę uzbrojenia, wbudowaną armatę, Su-27M... ). Samolot „dobrze latał” i gdyby nie Kłopoty Jelcyna, miałby szansę wejść do serii. Ostatnio maszyna była używana do testowania wyrzutni zamkowych w ramach programu Su-57.

JSC RAC „MiG” jest w znacznie gorszej, niemal beznadziejnej sytuacji. Brakuje zamówień nie tylko z zagranicy, ale przede wszystkim z rosyjskiego Ministerstwa Obrony. Mikojan nie otrzymał rozkazu „interweniowania” w sprawie swojego samolotu. Największy kontrakt w ostatnim czasie to 46 samolotów MiG-29M i 6-8 MiG-29M2 dla Egiptu (kontrakt z 2014 r.), ale kraj ten słynie z unikania zobowiązań finansowych, a po ewentualnym pogorszeniu relacji między prezydentem Abd al- Fattah i As-Sisi przed sądem saudyjskim, szanse Rosji, a co za tym idzie Mikojana, na szybką spłatę przez Egipt pożyczek na broń mogą być raczej nikłe. Nadzieje na sprzedaż kolejnej partii MiG-29K do Indii również są złudne. Podczas pokazu nieoficjalnie wspomniano, że Algieria jest poważnie zainteresowana zakupem 16 MiG-29M/M2, ale wtedy też nieoficjalnie wyjaśniono, że negocjacje są naprawdę zaawansowane, ale dotyczą 16... Su-30MKI.