Lockheed R-3 Orion część 1

Lot prototypu YP-3V-1 odbył się 25 listopada 1959 roku na lotnisku fabryki Lockheed w Burbank w Kalifornii.

W połowie maja 2020 roku VP-40 Fighting Marlins stał się ostatnią eskadrą patrolową Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, która rozmieściła P-3C Orions. VP-40 zakończył również montaż Boeinga P-8A Poseidon. Samoloty P-3C nadal służą w dwóch rezerwowych eskadrach patrolowych, eskadrze szkoleniowej i dwóch eskadrach testowych Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych. Ostatnie P-3C mają zostać wycofane w 2023 roku. Dwa lata później swoją służbę zakończą również samoloty rozpoznania elektronicznego EP-3E ARIES II bazujące na P-3C. Tak kończy się niezwykle udana kariera samolotu P-3 Orion, który został przyjęty przez US Navy w 1962 roku.

W sierpniu 1957 roku Dowództwo Operacji Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych (US Navy) wydało tzw. specyfikacja typu samolotu, nr 146. Specyfikacja nr 146 dotyczyła nowego morskiego samolotu patrolowego dalekiego zasięgu, który miał zastąpić używane wówczas samoloty patrolowe Lockheed P2V-5 Neptune i latające łodzie patrolowe Martin P5M-2S Marlin. Nowa konstrukcja miała oferować większą ładowność, więcej miejsca w kadłubie dla systemów obrony przeciw okrętom podwodnym (ASD), a także więcej miejsca na sterowanie urządzeniami pokładowymi, większy zasięg, promień działania i dłuższy czas lotu w porównaniu do P2V- . 5. Firmy biorące udział w przetargu to Lockheed, Consolidated i Martin, wszystkie trzy z dużym doświadczeniem w budowie morskich samolotów patrolowych. Na początku, ze względu na niewystarczający zasięg, odrzucono propozycję francuskiego Bregueta Br.1150 Atlantique (oferowanego również europejskim członkom NATO jako następca samolotu Neptune). Było jasne, że Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych szukała większego, najlepiej czterosilnikowego projektu.

R-3A z dywizjonu VP-47 strzela niekierowanymi rakietami Zuni kal. 127 mm z wielolufowych wyrzutni podskrzydłowych.

Następnie Lockheed zaproponował projekt, który był modyfikacją czterosilnikowego, 85-miejscowego samolotu pasażerskiego L-188A Electra. Napędzany sprawdzonymi silnikami turbośmigłowymi Allison T56-A-10W (moc maksymalna 3356 kW, 4500 KM), Elektra charakteryzowała się z jednej strony dużą prędkością przelotową na dużych wysokościach, a z drugiej bardzo dobrymi osiągami w locie przy małych i małych prędkościach. . druga ręka. Wszystko to przy stosunkowo umiarkowanym zużyciu paliwa, zapewniającym wystarczający zasięg. Samolot posiadał charakterystyczne gondole silnikowe w kształcie skrzydeł z wydłużonymi kanałami wydechowymi. Ta konstrukcja spowodowała, że ​​​​wydech z turbiny silnika generował dodatkowe siedem procent mocy. Silniki napędzały metalowe śmigła Hamilton Standard 54H60-77 o średnicy 4,1 m.

Niestety Electra nie odniosła oczekiwanego sukcesu komercyjnego z powodu problemu z wytrzymałością skrzydeł. W latach 1959–1960 doszło do trzech katastrof L-188A. Badania wykazały, że przyczyną dwóch katastrof było zjawisko „oscylacyjnego trzepotania” skrzydła. Konstrukcja mocowania silników zaburtowych była zbyt słaba, aby odpowiednio wytłumić wibracje spowodowane ich ogromnym momentem obrotowym. Oscylacje przenoszone na końcówki skrzydeł doprowadziły do ​​ich narastających oscylacji wokół osi pionowej. To z kolei doprowadziło do rozpadu struktury i jej rozdzielenia. Lockheed natychmiast wprowadził odpowiednie zmiany w projekcie mocowania skrzydeł i silnika. Modyfikacje te zostały zaimplementowane również we wszystkich już wydanych egzemplarzach. Działania te nie zdołały jednak uratować nadszarpniętego prestiżu Elektry, a koszty wprowadzenia modyfikacji i procesów sądowych ostatecznie przypieczętowały los samolotu. W 1961 roku, po zbudowaniu 170 sztuk, Lockheed zaprzestał produkcji L-188A.

Opracowany przez firmę Lockheed dla programu US Navy Model 185 zachował skrzydła, silniki i ogon L-188A. Kadłub został skrócony o 2,13 m (w części przedskrzydłowej), co znacznie zmniejszyło masę własną samolotu. Pod przednią częścią kadłuba znajduje się komora bombowa, zamykana podwójnymi drzwiami, a pod tylną częścią kadłuba cztery otwory do wyrzucania boi akustycznych. Samolot miał mieć dziesięć punktów mocowania uzbrojenia zewnętrznego - po trzy pod każdą końcówką skrzydła i po dwa pod kadłubem każdego skrzydła. Sześć paneli oszklenia kokpitu zastąpiono pięcioma większymi, poprawiając widoczność dla załogi, a także z kokpitu Electry. Usunięto wszystkie okna przedziału pasażerskiego i zamontowano cztery wypukłe okienka widokowe - dwa po obu stronach przedniej części kadłuba i dwa po obu stronach tylnej.

Drzwi ewakuacyjne prowadzące do skrzydeł (z oknami) po obu stronach kadłuba zachowane, drzwi lewe przesunięte w kierunku tylnej krawędzi skrzydła. Usunięto lewe przednie drzwi pasażera, pozostawiając tylko lewe tylne drzwi jako przednie drzwi samolotu. Stożek nosowy Electry został zastąpiony nowym, większym i bardziej spiczastym. Detektor anomalii magnetycznych (DMA) jest zainstalowany na końcu części ogonowej. Detektor i montaż mają 3,6 m długości, więc całkowita długość Oriona jest o 1,5 m dłuższa niż Electry. 24 kwietnia 1958 roku Lockheed Model 185 został wybrany przez Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych do przetargu na nowy samolot patrolowy.

Pierwszy prototyp przyszłego "Oriona" został zbudowany na bazie trzeciej jednostki produkcyjnej "Electra". Miał oryginalny nieskrócony kadłub, ale był wyposażony w makiety komory bombowej i VUR. Była to próbka przeznaczona do badań aerodynamicznych. Prototyp, który otrzymał cywilny numer rejestracyjny N1883, odbył pierwszy lot 19 sierpnia 1958 roku. 7 października 1958 roku Marynarka Wojenna przyznała firmie Lockheed kontrakt na budowę pierwszego funkcjonalnego prototypu, oznaczonego jako YP3V-1. Został zbudowany na bazie N1883, który następnie otrzymał wszystkie elementy, systemy i wyposażenie przewidziane w projekcie. Samolot ponownie poleciał 25 listopada 1959 roku w Burbank Lockheed w Kalifornii. Tym razem YP3V-1 nosił numer seryjny US Navy BuNo 148276. Marynarka oficjalnie wyznaczyła nowy projekt jako P3V-1.

W połowie lat 1960. Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych zdecydowała się rozpocząć budowę siedmiu jednostek przedseryjnych (BuNo 148883 - 148889). W listopadzie samolot został oficjalnie nazwany „Orion”, zgodnie z tradycją Lockheeda nadawania nazw samolotom związanym z mitologią i astronomią. Oblot pierwszego przedprodukcyjnego egzemplarza (BuNo 148883) odbył się 15 kwietnia 1961 roku na lotnisku w Burbank. Następnie rozpoczął się okres różnych testów prototypu YaP3V-1 i siedmiu przedprodukcyjnych instalacji P3V-1. W czerwcu 1961 roku Naval Aviation Test Center (NATC) rozpoczęło pierwszą fazę egzaminu wstępnego marynarki wojennej (NPE-1) w NAS Patuxent River w stanie Maryland. W fazie NPE-1 brał udział tylko prototyp YP3V-1.

Drugi etap testów (NPE-2) obejmował testy działających jednostek produkcyjnych. Marynarka wojenna ukończyła go w październiku 1961 roku, polecając producentowi dokonanie drobnych zmian konstrukcyjnych. Faza NPE-3 zakończyła się w marcu 1962 roku, torując drogę do ostatecznych testów i oceny projektu (Izba Inspekcji, BIS). Podczas tej fazy przetestowano pięć P3V-1 na rzece Patuxent (BuNo 148884–148888), a jeden (BuNo 148889) w Naval Weapons Evaluation Center (NWEF) w Albux-Evaluquerque w Nowym Meksyku. Ostatecznie, 16 czerwca 1962 roku, P3V-1 Oriony zostały uznane za w pełni operacyjne w eskadrach Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych.

P-3A

18 września 1962 roku Pentagon wprowadził nowy system oznaczania samolotów wojskowych. Oznaczenie P3V-1 zmieniono następnie na P-3A. Fabryka Lockheed w Burbank zbudowała łącznie 157 samolotów P-3A. US Navy była jedynym odbiorcą tego modelu Oriona, który nie był eksportowany w czasie produkcji.

R-3A miał 13-osobową załogę, w tym: pilot dowódca (KPP), drugi pilot (PP2P), trzeci pilot (PP3P), koordynator taktyczny (TAKKO), nawigator (TAKNAV), radiooperator (RO), mechanik pokładowy (Wf1), druga mechanika (Wf2), tzw. operator systemów nieakustycznych tj. Radar i MAD (SS-3), dwóch operatorów systemów akustycznych (SS-1 i SS-2), technik pokładowy (BT) i rusznikarz (ORD). Technik IFT był odpowiedzialny za monitorowanie pracy i przeprowadzanie bieżących napraw systemów i urządzeń pokładowych (elektroniki), a rusznikarz był odpowiedzialny m.in. za przygotowywanie i zrzucanie boi akustycznych. W sumie stanowisk oficerskich było pięć – trzech pilotów i dwóch NFO, tj. Oficerowie Marynarki Wojennej (TACCO i TACNAV) oraz ośmiu podoficerów.

Trzymiejscowy kokpit mieścił pilota, drugiego pilota, który siedział po jego prawej stronie, oraz inżyniera pokładowego. Fotel mechanika był obrotowy i mógł przesuwać się po szynach ułożonych w podłodze. Dzięki temu mógł przesuwać się ze swojego miejsca (z tyłu kokpitu, z prawej burty) tak, aby mógł usiąść na środku, zaraz za fotelami pilotów. Pilot był dowódcą samolotu patrolowego (PPC). Za kokpitem po prawej burcie znajdowało się stanowisko drugiego mechanika, a za nim toaleta. Za kokpitem, po lewej stronie, znajdowało się biuro radiooperatora. Ich pozycje znajdowały się po obu stronach kadłuba na wysokości okien widokowych. W ten sposób mogli również pełnić rolę obserwatorów. W środkowej części kadłuba, po lewej stronie, znajduje się przedział bojowy Koordynatora Taktycznego (TAKKO). Stanowisk bojowych było pięć obok siebie, tak aby operatorzy siedzieli bokiem do kierunku lotu, twarzą do lewej burty. Stoisko TACCO stało na środku. Po jego prawej stronie siedział operator radaru pokładowego i systemu MAD (SS-3) oraz nawigator. Po lewej stronie TACCO znajdowały się dwie tzw. stacje czujników akustycznych (SS-1 i SS-2).

Zajmujący je operatorzy obsługiwali i kontrolowali systemy echolokacyjne. Kompetencje dowódcy statku powietrznego (CPC) i TACCO wzajemnie się przenikały. Za cały przebieg i wykonanie zadania odpowiadał TAKKO i to on pytał pilota o kierunek działań w powietrzu. W praktyce wiele decyzji taktycznych TACCO podejmowało po konsultacji z CPT. Kiedy jednak w grę wchodziła kwestia bezpieczeństwa lotu lub samolotu, rola pilota stawała się nadrzędna i to on podejmował decyzję np. o zakończeniu misji. Na prawej burcie, naprzeciwko stanowisk operatorskich, znajdowały się szafy z urządzeniami elektronicznymi. Za przedziałem TACCO, po prawej burcie, znajdują się boje akustyczne. Za nimi, na środku podłogi, znajduje się trzydołkowa, niska boja rozmiaru A i pojedyncza boja rozmiaru B, w formie wystającej z podłogi rurki. .

Zobacz także część Artykułu II >>>