Jazda próbna Lexus RX 450h

Kiedy Lexus również oficjalnie wszedł na rynek europejski, nie był już nowicjuszem; Został dobrze przyjęty przez Amerykanów i wszędzie ma dobry głos. Tutaj koneserzy od razu zaakceptowali jego dobry wizerunek, podczas gdy inni powoli się „rozgrzewają”.

Tak się składa, że ​​seria RX stała się najbardziej rozpoznawalna w Europie, choć Toyota, przepraszam, Lexus, być może nie dokładnie to zaplanowała. Ale nic poważnego, a może nawet lepiej: RX radykalnie przeniósł się, choć nie bezpośrednio z danymi sprzedaży, do klasy dużych luksusowych SUV-ów. I ze wszystkich, wersja hybrydowa okazała się najlepsza: do 95 procent Ericów sprzedawanych w Europie to hybrydy!

Nowa wersja hybrydy Ericksa pokazała (być może nieumyślnie), jak szybko starzeje się najnowocześniejsza technologia; minęły zaledwie cztery lata od prezentacji 400h, a tu już 450h, śmiało poprawionych we wszystkich elementach.

W przypadku nowych samochodów najłatwiej zacząć na peronie. Ten nowy w porównaniu do poprzedniego (a wszystkie porównania będą dotyczyły poprzednich 400h!) W kroku jest o dwa centymetry dłuższy i urósł we wszystkich kierunkach. Silnik został nieco obniżony (środek ciężkości jest niżej!), a większe (obecnie 19-calowe) koła umieszczono bliżej siebie.

Przednie koła są połączone z dobrze obrobioną poprzednią osią, w tym grubszym stabilizatorem, podczas gdy tylne mają całkowicie nową, również lżejszą i zajmującą mniej miejsca (bagażnik szerszy o 15 cm!) oś z wieloma prowadnicami. Niedawno opracowano również nowy amortyzator pneumatyczny z czterema pozycjami wysokości brzucha i możliwością obniżenia również za pomocą przycisku w bagażniku – w celu ułatwienia załadunku do prawie 500-litrowego bagażnika.

Dopłacić można też za stabilizatory aktywne, które pośrodku mają bezszczotkowy silnik elektryczny, który obracając odpowiednią stroną, wpływa na prawie 40 procent mniejsze nachylenie w zakrętach, gdzie siła odśrodkowa wynosi 0, czyli stała grawitacyjna. Chodzi oczywiście o elektronikę, a także o zawieszenie pneumatyczne. W tym rozdziale należy również wspomnieć o prostszym elektrycznym wspomaganiu kierownicy i bardziej responsywnym charakterze.

To prowadzi nas do tego, co naprawdę możemy nazwać sercem tego samochodu: napędu hybrydowego. Podstawowa konstrukcja pozostała taka sama (silnik benzynowy i silnik elektryczny na przednie koła, dodatkowy silnik elektryczny na tylne koła), ale każdy z jego elementów został zmodyfikowany.

Silnik benzynowy V6 działa teraz na zasadzie Atkinsona (wydłużony cykl dolotowy, a więc „opóźnione” sprężanie, a co za tym idzie mniejsze straty wlotowe i spalinowe, a co za tym idzie niższe temperatury spalin), chłodzi recyrkulację spalin (EGR) i podgrzewa zimny płyn chłodzący za pomocą spalin .

Oba silniki elektryczne są takie same jak poprzednio, ale mają wyższy stały moment obrotowy dzięki ulepszonemu chłodzeniu. Sercem tego serca jest jednostka sterująca układu napędowego, która jest teraz lżejsza o osiem kilogramów (obecnie 22).

Układ napędowy jest w zasadzie taki sam, ale ponownie poprawiony: zmniejszone tarcie wewnętrzne, ulepszone podwójne koło zamachowe, a układem napędowym steruje sztuczna inteligencja, która między innymi decyduje o tym, czy samochód jedzie pod górę, czy z góry. Nawet akumulatory o mniejszych wymiarach zewnętrznych, lżejsze i lepiej chłodzone, nie uniknęły ulepszeń.

RX 450h to prawdziwa hybryda, ponieważ może być zasilany wyłącznie benzyną, tylko energią elektryczną lub obydwoma jednocześnie, a po odebraniu gazu może odzyskać część energii, która w przeciwnym razie zostałaby zmarnowana. Dodano jednak trzy nowe tryby: Eco (bardziej intensywna kontrola nad transmisją gazu i ograniczenie działania klimatyzacji), EV (ręczne uruchamianie napędu elektrycznego, ale tylko do 40 kilometrów na godzinę i maksymalnie do trzech kilometrów) i śniegu (lepsza przyczepność na śniegu).

Być może bardziej niż nadwozie i wnętrze, które różni się od 400h, inne innowacje i ulepszenia są ważne dla kierowcy (i pasażerów). Hałas i wibracje są jeszcze cichsze niż wcześniej dzięki ulepszeniom najmniejszych detali wnętrza, a w kabinie pojawiły się dwa nowe dodatki.

Ekran head-up (Head Up Display) z najważniejszymi danymi jest nowością w RX (symbole są białe), a rozwiązanie do sterowania urządzeniami dodatkowymi jest zupełnie nowe. Należą do nich nawigacja (40 gigabajtów miejsca na dysku, cała Europa), system audio, klimatyzacja, telefon i ustawienia, a kierowca lub pilot steruje nimi za pomocą wielozadaniowego urządzenia, które wygląda i działa bardzo podobnie do myszy komputerowej.

Obudowa, przypominająca nieco iDrive, jest ergonomiczna i intuicyjna. We wskaźnikach zamiast obrotomierza umieszczono wskaźnik systemu hybrydowego pokazujący zużycie energii (klasyczny, ale przeprojektowany szczegółowy wyświetlacz kierowca może wywołać na centralnym ekranie), a wśród wskaźników znajduje się ekran wielofunkcyjny. sterowany jest przez kierowcę z wielofunkcyjnej (ha!) też nowej) kierownicy.

Nawet klimatyzator elektryczny, gdy jesteśmy w pobliżu, jest teraz bardziej ekonomiczny i cichszy. Głośniejszy może być jednak system audio, który w najdroższej wersji (Mark Levinson) może mieć nawet 15 głośników. A podczas parkowania lepiej sterowane są dwie kamery: jedna z tyłu i jedna w prawym lusterku zewnętrznym.

Jednocześnie, jak dziesięć standardowych poduszek powietrznych, ulepszony ESP, standardowa skóra wewnętrzna w dwóch wersjach, większy przyrost wewnętrzny niż zewnętrzny (swoją drogą: 450h to jeden centymetr dłuższy, cztery szersze i 1 i więcej), nawet zmniejszone szczeliny na zawiasy nadwozia oraz godny pozazdroszczenia współczynnik oporu powietrza (5, 0) w postaci suchej listy faktów.

I wszystko jest jasne: RX 450h jest nadal – przynajmniej pod względem układu napędowego – technicznym klejnotem. Poza tym on też nie jest daleko w tyle. Można też powiedzieć: dwie tony sprzętu.

Ale czy ktoś naprawdę tego potrzebuje (ta technika) to już inna kwestia. Najłatwiej Ci w tym pomóc, ponieważ 450h jest o 10 procent mocniejszy i jednocześnie o 23 procent bardziej ekonomiczny niż jego poprzednik. NIE?

Model: Lexus RX 450h

maksymalna całkowita moc napędu kW (KM) przy 1/min: 220 (299) brak danych

silnik (konstrukcja): 6-cylindrowy, wys. 60°

przesunięcie (cm?): 3.456

maksymalna moc (kW/KM przy 1/min): 183 (249) przy 6.000

maksymalny moment obrotowy (Nm przy 1/min): 317 przy 4.800

maksymalna moc przedniego silnika elektrycznego kW (KM) przy 1/min: 123 (167) przy 4.500

maksymalny moment obrotowy przedniego silnika elektrycznego (Nm) przy 1/min: 335 od 0 do 1.500

maksymalna moc tylnego silnika elektrycznego kW (KM) przy 1/min: 50 (86) przy 4.600

maksymalny moment obrotowy tylnego silnika elektrycznego (Nm) przy 1/min: 139 od 0 do 650

skrzynia biegów, napęd: Wariator planetarny (6), E-4WD

przód do: rama pomocnicza, indywidualne zawieszenia, kolumny resorowe, poprzeczki trójkątne,

stabilizator (za dopłatą: zawieszenie pneumatyczne i aktywne.

stabilizator)

ostatni przez: rama pomocnicza, oś z podwójnymi trójkątnymi poprzecznicami i podłużną

prowadnica, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator (dla

dopłata: zawieszenie pneumatyczne i aktywny stabilizator)

rozstaw osi (mm): 2.740

długość × szerokość × wysokość (mm): 4.770 × 1.885 × 1.685 (1.720 z bagażnikami dachowymi)

bagażnik (l): 496 / brak danych

Masa własna (kg): 2.110

maksymalna prędkość (km/h): 200

przyspieszenie 0-100 km/h (s): 7, 8

Średnie zużycie paliwa ECE (l / 100 km): 6, 3

Vinko Kernc, fot. Vinko Kernc